14. Поперечный профиль выемки.



15. Искусственные сооружения. Их виды и назначение.

-Искусственные сооружения – это инженерные сооружения, обеспечивают возможность пересечения ж/д водных преград, других ж/д линий, автодорог, глубинных ущелий, горных хребтов, застроенных городских условий.

-Мост предназначен для пересечения рек и озёр;

-Виадук – пересечение ж/д глубоких долин, оврагов и ущелий (разновидность моста);

- Эстакада – аналог насыпей в городах, обеспечивает проезд под ними и меньше стесняют улицы;

- Трубы – применяют при пересечении ж/д небольших водотоков или суходолов;

- Путепроводы – пересечение ж/д и автодорог или 2 ж/д линий на разных уровнях.

16. Назначение элементов верхнего строения пути.

- Стальные высокопрочные рельсы и стрелочные переводы – воспринимать без поломок и повреждений нагрузку от колёс ПС, передавать нагрузку от ПС на подрельсовое основание, распределять на достаточно большую площадь, направлять движение колёс подвижного состава;

- Железобетонные или деревянные шпалы (на мостах брусья мостовые, на стрелочных переводах переводные брусья) – удержание рельсов на определённом расстоянии друг от друга (1520/1435 миллиметров), передача давления на ниже расположенную часть;

- Металлические рельсовые скрепления – соединение рельсов между собой и прикрепление их к шпалам или брусьям;

- Балластный слой – равномерно распределяет нагрузку от ПС на поверхность земляного полотна, не допускает перемещение шпал и неравномерную осадку рельсошпальной решётки.

17. Рельсы, рельсовые скрепления и противоугоны, их назначение и виды.

Р  ельсы – стальные балки специального сечения, укладываемые на шпалах или других опорах для образования, как правило, двухниточного пути, по которому перемещается подвижной состав железнодорожного транспорта, городских железных дорог, специализированный состав в шахтах, карьерах, крановое оборудование.

Наименование размера поперечного сечения	Значение размера для типа рельса
	Р50	Р65	Р65К	Р75
Высота рельса Н	152	180	181	192
Высота шейки h	83	105	105	104,4
Ширина головки b	72	75	75	75
Ширина подошвы В	132	150	150	150
Толщина шейки е	16	18	18	20
Высота пера т	10,5	11,2	11,2	13,5

---

-Рельсовые скрепления – приспособления, соединяющие металлоконструкции между собой и/или с основанием (то есть с деревянными/железобетонными шпалами).

-Промежуточные скрепления – должны обеспечивать упругую связь рельсов со шпалами, сохранять постоянство ширины колеи и необходимую подуклонку рельсов, не допускать продольного смещения и опрокидываний рельсов (при ж/б шпалах обеспечивать эл/из рельсов и шпал.

-Нераздельное скрепление – скрепление рельс и подкладки, на которые он опирается, крепятся к шпалам одними и теми же костылями шурупами.

-Смешанное скрепление – подкладки дополнительно крепятся к шпалам с дополнительными костылями (простота конструкции, небольшая масса, сравнительная лёгкость зашивки, перешивки) (не гарантирует постоянства ширины колеи и способствует механическому изнашиванию шпал).

-Раздельное скрепление – рельс крепится к подкладкам жёсткими или упругими клеммами и клеммными болтами, а подкладки к шпалам болтами или шурупами (возможность смены рельс без снятия подкладок, большое сопротивление продольным силам, обеспечивает постоянство ширины колеи).

-Противоугон –устройство для защемления подошвы рельса и передачи продольных сил при движении подвижного состава на шпалы или подкладки; используется при нераздельном и смешанном скреплениях для предотвращения угона пути.

-Виды противоугонов:

1)пружинные – для обычных участков железной дороги, как правило, монтированных на классические деревянные шпалы;

2)клиновидные – для полотен, укладываемых на мостах и переездах.

18. Шпалы, их назначение и типы.

-Шпалы – опора для рельсов в виде брусьев или железобетонных изделий; наиболее важный вид подрельсовых оснований; служат для восприятия давления от рельсов и передачи его на балластный слой, обеспечивают постоянство ширины колеи.

-Подрельсовые основаания – шпалы, мостовые и переводные брусья, отдельные опоры в виде полушпал, сплошные опоры в виде плит и рам.

-Шпалы должны быть: прочными, упругими и дешёвыми, обладать высоким электрическим сопротивлением.

-Деревянные шпалы – лёгкие, упругие, просты в изготовлении, удобны в креплении к рельсам, препятствуют протеканию тока в рельсовых цепях, небольшой срок службы (15-18 лет), большой расход древесины. (l=2750 мм; на грузонапряжённым участках 

---

l=2800 мм).

-Ж/б шпалы – долговечны (40-50 лет), обеспечивают высокую устойчивость пути и плавности хода поездов (упругость всех шпал равна), тяжёлые, проводят электрический ток, высокая жёсткость, сложно крепить рельсы.

19. Балластный слой. Назначение и основные требования к нему. Используемые материалы.

Балластный слой – один из важнейших элементов верхнего строения ж/д пути, обеспечивает устойчивость пути под воздействием поездных нагрузок и изменений температуры.

-Назначение:

1)воспринимать давление от шпал и распределять его по земляному полотну;

2)обеспечивать стабильное положение рельсошпальной решётки в процессе эксплуатации;

3)обеспечивать возможность выправки пути в профиле и плане за счёт балластного слоя;

4) препятствовать переувлажнению / пересыханию верхнего слоя грунта земляного полотна, потере или несущей способности весной и пучению зимой;

5) иметь низкую электропроводность (для обеспечения нормальной работы электрических цепей).

-Требования:

1) Твёрдость;

2) Упругость;

3) Износоустойчивость и морозостойкость.

-Основные материалы: щебень (25-60мм), отходы асбестового производства (балласт главных путей) (сильно пылит), гравийный/гравийно-песчаный. (станции, подъезды, соединительные пути)

20. Бесстыковой путь, его преимущества, особенности устройства и содержания.

-Бесстыковой путь – это условное наименование железнодорожного пути, расстояние между рельсовыми стыками которого значительно превосходит длину стандартного рельса (25 метров).

-Назначение – ликвидация или сведение к минимуму числа рельсовых стыков.

-Достоинства:

1)Снижение основного удельного сопротивления движения поездов (уменьшается расход электроэнергии и топлива);

2)Увеличение срока службы верхнего строения пути;

3)Снижение объёмов работ по выправке пути (25-30%);

4)Экономия расхода металла на стыковые крепления (до 4,5т на 1 км);

5)Улучшение условий комфортабельности проезда пассажиров.

-Особенности работы:

1) В звеньевом пути между концами рельсов в стыках имеются зазоры, величина которых в зависимости от температуры изменяется. Она может колебаться от 0 при жаркой погоде летом до 21—23 мм зимой при низкой температуре. Поэтому температурные напряжения сжатия или растяжения в рельсах невелики. Длина рельсовой плети столь велика, что в средней части плети всегда имеется неподвижный отрезок, который не может изменить длину при изменении температуры;

---

2) При повышении температуры рельсовых плетей в них могут развиваться значительные сжимающие силы, которые могут привести к выбросу пути. При низких температурах зимой продольные растягивающие силы могут вызвать разрыв рельсовой плети из-за среза болтов. Поэтому периодически в рельсовых плетях производится разрядка температурных напряжений;

3) Между двумя плетями укладывают 2—3 звена длиной 12,5 м — уравнительные рельсы. Чтобы исключить действие сжимающих и растягивающих продольных усилий, укладку бесстыкового пути необходимо производить при расчетной температуре, в этом случае обеспечивается устойчивость рельсошпальной решетки, и сезонная разрядка температурных напряжений не требуется. Если укладка рельсовых плетей производится в зимний период при температуре ниже расчетной, то укладывают уравнительные рельсы удлиненные (комплект из трех пар — 12,54 м, 12,58 м и 12,62 м), а при укладке летом при высоких температурах укладывают укороченные рельсы (комплект из трех пар — 12,38 м, 12,42 м и 12,48 м). При выполнении разрядки температурных напряжений удлиненные уравнительные рельсы (весной), а укороченные уравнительные рельсы (осенью) должны быть заменены рельсами длиной по 12,50 м при закреплении плетей на постоянный режим эксплуатации;

4) Для обеспечения высокой сопротивляемости продольному перемещению рельсов на бесстыковом пути применяют раздельные промежуточные скрепления типа КБ для железобетонных шпал и КД — для деревянных. Шпалы железобетонные или деревянные I типа. Следует отметить, что устойчивость бесстыкового пути с железобетонными шпалами против выброса на 8—12 % выше по сравнению с деревянными шпалами. Балласт для бесстыкового пути применяется только щебеночный из твердых пород (граниты, диориты, диабазы). Размер фракций 25—60 мм. Конструкция и размеры балластной призмы должны приниматься в соответствии с рис. 1.76 и 1.77. Ширина плеча за концами шпал должна быть не менее 45 см;

5)Бесстыковой путь укладывается только на участках со здоровым земляным полотном. Деформации земляного полотна, например, пучины, просадки пути, сплывы откосов и др., должны быть предварительно устранены. Земляное полотно предварительно, как правило, за год до укладки бесстыкового пути должно быть обследовано и оздоровлено;

6) На мостах с ездой на балласте рельсовые плети укладываются на специальных железобетонных шпалах марки Ш-1-1М с элементами крепления охранных контруголков либо на обычных деревянных шпалах. На мостах с безбалластным полотном рельсовые плети укладываются либо на деревянных или металлических поперечинах, либо на железобетонных плитах;

---

7) В тоннелях с безбалластным полотном рельсовые плети укладывают на железобетонных малогабаритных рамах МГРТ с раздельными скреплениями КБ.

21. Устройство рельсовой колеи, требования ПТЭ к ширине колеи и расположению рельсов по уровню.

Номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках железнодорожного пути и на кривых радиусом 350 м и более – 1520 мм. Ширина колеи на более крутых кривых должна быть:

при радиусе от 349 до 300 м – 1530 мм;

при радиусе от 299 м и менее – 1535 мм.

На участках железнодорожных линий и железнодорожных путях, где комплексная замена рельсошпальной решетки не производилась, до их реконструкции допускается на прямых и кривых участках железнодорожного пути радиусом более 650 м номинальный размер ширины колеи – 1524 мм. В этих случаях на более крутых кривых ширина колеи принимается:

при радиусе от 650 до 450 м – 1530 мм;

при радиусе от 449 до 350 м – 1535 мм;

при радиусе от 349 м и менее – 1540 мм.

Величины отклонений от номинальных размеров ширины колеи, не требующие устранений, на прямых и кривых участках железнодорожного пути не должны превышать по сужению -4 мм, по уширению +8 мм, а на участках, где установлены скорости движения 50 км/ч и менее, - по сужению -4 мм, а по уширению +10 мм.

Ширина колеи менее 1512 мм и более 1548 мм не допускается.

Верх головок рельсов обеих нитей пути на прямых участках должен быть в 1 уровне. Разрешается на прямых участках пути содержать 1 рельсовую нить на 6 мм выше другой в соответствии с нормами, установленными ПТЭ.

Возвышение наружной нити на кривых участках пути в зависимости от радиуса кривой и скоростей движения по ней устанавливается приказом начальника ЖД. Возвышение наружной рельсовой нити не должно превышать 150 мм. Величины допускаемых расхождений в уровне расположения рельсовых нитей от установленных норм на прямых и кривых участках пути устанавливаются МТ РФ.

22. Особенности устройства рельсовой колеи в кривых участках пути.

В кривых участках устройство пути имеет ряд особенностей, основными из которых являются возвышение наружного рельса над внутренним, наличие переходных кривых, уширение колеи при малых радиусах, применение укороченных рельсов на внутренней рельсовой нити, усиление пути, увеличение расстояния между осями путей в круговых кривых двух- и многопутных линий в соответствии с требованиями габарита.

---

Смотрите также файлы

• Здравтвуйте!.rtf

• Орындаган Саттарханова Асель Топ 205 б стом Тексерген абылдаан Серікбекызы Глзинат.pptx

• Железы внутренней секреции( нет выводных протоков, гормоны в кровь).doc

• Синтаксис и пунктуация.doc

• Логистических.docx