Файл: Периодичность, сроки ремонта и контроля технического состояния локомотивов.rtf
Добавлен: 05.12.2023
Просмотров: 42
Скачиваний: 3
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
Содержание
Введение
. Периодичность, сроки ремонта и контроля технического состояния локомотивов
. Основные элементы узла, их назначение и работа
. Условия работы узла на локомотиве, характерные повреждения и причины их возникновения
. Способ очистки, осмотра и контроля
. Ведомость дефектации узла
. Технология ремонта и повышение надежности
. Предельно - допустимые размеры деталей в эксплуатации и различных видах ТО и ТР, а также в сопряженных деталях
. Оборудование, применяемое при ремонте узла
. Испытание узла после ремонта
. Организация рабочего места
. Техника безопасности при ремонте узла
. Графическая часть
Список литературы
ремонт локомотив узел дефектация
Введение
Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта осуществляется на основе целенаправленной научно-технической политики отрасли.
Одним из решающих направлений научно-технического прогресса в отрасли является создание нового поколения технических средств.
В рамках целевой программы учеными и специалистами отрасли совместно с организациями транспортного машиностроения и предприятиями оборонного комплекса ведутся работы по созданию подвижного состава, отвечающего современному мировому уровню.
Одним из них является электровоз Aventra. Платформа Aventra была задумана модульной, основанной на базовой конструкции и неизменной независимо от конфигурации поезда. Используя ее, можно создать, например, пригородный поезд, максимальная скорость которого не превышает 145 км/ч, или междугородный, рассчитанный на скорость 200 км/ч. при этом имеется возможность выбора длины вагона, равной 20 или 23 м, и числа вагонов в поезде, которое может варьироваться от трех до девяти.
Экономичность и ремонтопригодность.
Все тяговое оборудование, включая тяговые и вспомогательные преобразователи. в каждом вагоне сосредоточено в одном блоке, расположенном под полом, что позволяет уменьшить протяженность электропроводки и упростить электрическую схему поезда.
Поезд оснащен системой диагностирования и прогнозирования технического состояния с дистанционной передачей информации к центральному компьютеру. Предполагается. что в перспективе заявки на техническое обслуживание оборудования будут формироваться автоматически на основе результатов диагностирования, что позволит облегчить контроль состояния и поддержание исправности всего имеющегося парка.
Кузова вагонов поезда Aventra изготовлены из алюминия. В то же время в конструкцию внесены несколько существенных изменений, прежде всего касающихся кабины машиниста. В соответствии с требованиями TSI усовершенствована конструкция лобовых конструктивных элементов. поглощающих энергию соударения. Кроме того, увеличены размеры окон в салоне, что позволило улучшить обзор для стоящих пассажиров, особенно отличающихся высоким ростом.
Для уменьшения потребления энергии поезд оснащен интеллектуальной системой управления режимами работы оборудования при отстое и системой автоматического регулирования работы устройств обогрева, вентиляции и кондиционирования воздуха с учетом количества пассажиров и параметров окружающей среды.
Значительное уменьшение массы достигнуто благодаря использованию тележек Flexx Есо (рис. 3). Тележка создана в развитие конструкции успешно эксплуатируемой тележки В5000. которая получила широкое применение в Великобритании на дизель - поездах серий 220, 221.222 и 172. Масса тележки Flexx Есо - 3850 кг, в то время как масса тележки серии 3. применяемой на поезде Electrostar - 6150 кг. Неподрессоренная масса уменьшена с 3.6 до 2,7т. Примененные в конструкции тележки технические решения способствуют уменьшению неблагоприятных воздействий на путь при движении поезда.
Поезд Aventra оснащен тяговыми двигателями новой конструкции мощностью 225 кВт. В девятивагонном поезде Aventra. предназначенном для линии Crossrail, обмоторены 55% осей, при этом при разгоне обеспечивается ускорение 1 м/с2.
Во всех вариантах исполнения вагоны поезда оснащены прислонно-сдвижными дверями шириной 1450 мм. Скорость открытия дверей можно регулировать при помощи бортового компьютера.
Поезд соответствует требованиям TSI. в том числе в части обеспечения условий для пассажиров с ограниченной мобильностью.не планирует создавать дизельную версию поезда Aventra, однако рассматривалась возможность его оснащения тяговыми аккумуляторными батареями для эксплуатации на не электрифицированных участках, если на рынке возникнет спрос на такие модификации.
Сборку первого полносоставного поезда предполагается завершить на заводе Stadler в Буснанге (Швейцария) в январе 2017 г. Его динамические испытания планируется начать в марте 2017 г. В конце 2019 г. поезда ЕС250 должны поступить в эксплуатацию в сообщении Цюрих - Милан. Они будут курсировать по линии, проходящей через самый протяженный в мире Готардский базисный тоннель, строительство которого завершено в июне 2016 г. Эти поезда заменят оборудованные устройствами наклона в кривых поезда серии 610, которые. в свою очередь, будут задействованы в международных маршрутах через Симплонский тоннель. В дальнейшем поезда ЕС250 планируется использовать в сообщении Франкфурт-на-Майне - Милан. Рассматриваются перспективы их эксплуатации и на других международных маршрутах. Контракт предусматривает опцию на поставку SBB еще 92 поездов. Намечено получить допуск к их эксплуатации на сети железных дорог Австрии, Германии и Италии.
Швейцарский электропоезд EC250 Giruno - первый низкопольный электропоезд, рассчитанный для движения со скоростью 250 км/ч.
Оборудование поезда.
При создании поезда Giruno специалисты Stadler использовали опыт разработки подвижного состава предыдущих поколений, в частности поездов междугородного сообщения семейства FLIRT. Однако до сих пор компания не выпускала поезда, рассчитанные на скорость 250 км/ч.
Дизайн и конструкцию поезда в значительной степени определило условие низкого уровня пола, что было необходимо для выполнения требований швейцарского закона BehiG о недопустимости любых форм дискриминации лиц с ограниченными возможностями. Особенно тщательно требовалось проработать конструкцию салона вблизи входных дверей, которые расположены в центральной части каждого вагона.
Обеспечить низкий уровень пола во всех внутренних помещениях поезда оказалось крайне непросто, поэтому в разных местах его высота над УГР неодинакова. У входной двери она составляет 880 мм. в пассажирских салонах первого и второго класса - 1080 мм. в вагоне-ресторане- 1150мм. над тележками, расположенными под узлами сочленения. -1080 или 1150мм.
В двух вагонах в середине поезда выделены места для пассажиров в инвалидных креслах. Высота пола над УГР у входных дверей этих вагонов -682 мм. При помощи пандусов пассажиры в инвалидных креслах могут без затруднений въезжать в вагон с платформ высотой 550 мм. используемых в Швейцарии и Австрии, и высотой 760 мм в Германии и Италии. Выдвижная подножка перекрывает промежуток между краем вагона и платформой. В центральной части каждого из этих двух вагонов между двумя дверьми находится туалет для пассажиров с ограниченной мобильностью. Высота пола над УГР в низкопольной части салона - 940 мм.
Поезд рассчитан на работу от контактной сети постоянного тока напряжением ЗкВ при следовании по территории Италии, переменного тока напряжением 15 кВ. частотой 16.7 Гц на железных дорогах Швейцарии и Германии, а также 25 кВ. 50 Гц на высокоскоростных линиях Италии.
Тормозные резисторы, блоки охлаждения трансформаторов. компрессоры и модули кондиционеров установлены на крыше. Под вагонами расположены изготовленные компанией АВВ преобразователи BORDLINE СС1500 MS. предназначенные для питания тягового и вспомогательного оборудования. Преобразователь достаточно компактный, его размеры - 5500x2144x400 мм. масса - 2000 кг.
Состоящий из 11 вагонов поезд снабжен 12 двухосными тележками. Обмоторены только четыре тележки (4. 5. 10 и 11-я от головы поезда), каждая из них снабжена двумя тяговыми электродвигателями. Максимальная суммарная мощность двигателей поезда - 6000 кВт. На вагонах установлены четыре токоприемника, оснащенные полозами разной длины. При следовании по железным дорогам Италии и Швейцарии используется полоз длиной 1450мм, в Германии и Австрии- 1950мм.
Кабина машиниста рассчитана на управление поездом в одно лицо. Ее планировка и оснащение выполнены с учетом современных требований эргономики.
1. Периодичность, сроки ремонта и контроля технического состояния локомотивов
Настоящее Руководство по техническому обслуживанию (ТО) и текущему ремонту (ТР, СР) тепловозов типа ТЭМ2 (далее Руководство) устанавливает общие требования организации и планирования технических обслуживания и ремонтов, объемы обязательных работ, способы ремонта, браковочные признаки, допускаемые и предельные размеры, порядок контроля и технического диагностирования состояния деталей, сборочных единиц и испытания тепловоза в целом.
Выполнение требований и положений, изложенных в настоящем Руководстве, обязательно для работников локомотивных депо, пунктов технического обслуживания, дорожных ремонтных мастерских связанных с техническим обслуживанием и ремонтом тепловозов типа ТЭМ2, а так же при определении трудоемкости их ТО, ТР и реконструкции, проектировании ремонтных баз.
Организация и планирование ремонта.
Планово-предупредительная система технического обслуживания и текущего ремонта тепловозов устанавливается Указанием ОАО "РЖД" и предусматривает.
техническое обслуживание ТО-1;
техническое обслуживание ТО-2;
техническое обслуживание ТО-3;
техническое обслуживание ТО-4;
техническое обслуживание ТО-5;
текущие ремонты ТР-1, ТР-2, ТР-3.
Технические обслуживания ТО-1, ТО-2 предназначены для предупреждения неисправностей тепловозов в эксплуатации, поддержания их работоспособности и надлежащего санитарно-гигиенического состояния, обеспечения пожарной безопасности и безаварийной работы.
Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивными бригадами при приемке, в пути следования и сдаче тепловозов в соответствии с перечнем работ, утвержденным начальником службы локомотивного хозяйства железной дороги, согласно требованиям действующей Инструкции по техническому обслуживанию электровозов и тепловозов в эксплуатации.
Техническое обслуживание ТО-2 выполняется высококвалифицированными слесарями по ремонту подвижного состава совместно с локомотивными бригадами в пунктах технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ), как правило, крытых и оснащенных необходимым оборудованием, приспособлениями и инструментом согласно утвержденному регламенту и обеспеченных технологическим запасом деталей, приборов и материалов.
Техническое обслуживание ТО-3 выполняется комплексной бригадой слесарей по ремонту подвижного состава на специализированном стойле цеха ремонта, оснащенного необходимым оборудованием, приспособлениями и инструментом согласно утвержденному регламенту.
Техническое обслуживание ТО-4 предназначено для обточки бандажей колесных пар без выкатки из-под тепловоза с целью поддержания оптимальной величины проката и толщины гребней и должно, как правило, совмещаться с производством текущего ремонта ТР.
Техническое обслуживание ТО-5 предназначено для подготовки тепловоза в запас ОАО "РЖД" (с консервацией для длительного хранения) и резерв управления железной дороги, подготовки к эксплуатации после изъятия из запаса ОАО "РЖД" и резерва управления железной дороги, или тепловозу прибывшему в недействующем состоянии после постройки, ремонта или передислокации, подготовки к отправке на капитальный и средний ремонт на другие дороги, а также для обследования теплотехнических параметров дизеля и технического состояния узлов, агрегатов средствами контроля и диагностики.
Текущие ремонты ТР-1, ТР-2, ТР-3 предназначены для восстановления основных эксплуатационных характеристик и работоспособности тепловоза, обеспечения безопасности движения поездов в межремонтные периоды путем ревизии, ремонта или замены отдельных деталей, сборочных единиц, регулировки и испытания.
Текущий ремонт ТР-1 выполняется в цехах текущего ремонта комплексными и специализированными бригадами слесарей по ремонту подвижного состава.
Продолжительность работы тепловозов между техническими обслуживаниями ТО-2, текущими и средними ремонтами для каждого депо устанавливается начальником дороги в зависимости от интенсивности загрузки тепловозов на основе норм действующего Указания ОАО "РЖД" по системе технического обслуживания и ремонта локомотивов.
Разрешается производить постановку тепловозов на текущие и средние ремонты с отклонением от установленных норм пробега до 20%.
Планы текущих ремонтов ТР-1 для отделений дороги по каждому локомотивному депо утверждаются начальником железной дороги.
Все виды текущих ремонтов производятся в установленные планом-графиком сроки, утвержденным начальником службы локомотивного хозяйства.
Начальником железной дороги устанавливается для каждого локомотивного депо:
межремонтные периоды (пробеги), на основании среднесетевых норм утвержденных ОАО "РЖД" без превышения их предельных значений;
нормы деповского процента неисправных тепловозов, на основании норм установленных Департаментом локомотивного хозяйства ОАО "РЖД" дороге;