ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 06.12.2023
Просмотров: 294
Скачиваний: 3
снижает его долговечность.По возможности устранения дефекты делят на исправимые и неисправимые. Детали с неисправимыми дефектами выбраковывают, а с исправимыми направляют в специализированные цехи или отделения для ремонта.По месту расположения различают наружные и внутренние дефекты. К эксплуатационным относятся такие дефекты деталей, агрегатов и машин в целом, которые возникают в результате действия различных видов изнашивания, явлений усталости, коррозии, старения, деформации и т.д., а также неправильного технического обслуживания и плохого ухода в период эксплуатации.К основным типовым эксплуатационным дефектам деталей относятся: изменение размеров, формы и расположения поверхностей, риски, царапины, задиры, вмятины, выкрашивание, отслаивание поверхности, трещины и изломы различного происхождения, все разновидности остаточной деформации (изогнутость, скручивание, смятие, коробление и пр.) деталей, изменение механических и физико-химических свойств поверхностей и деталей в целом.Из всех перечисленных дефектов первостепенное значение имеют дефекты процессов изнашивания и усталостного разрушения деталей, так как эти виды дефектов являются преобладающими в процессе эксплуатации современных машин. Дефекты изнашивания влияют на долговечность деталей, а усталостного разрушения — на их безотказность.В практике ремонта вагонов в процессе дефектации обычно используют наружный осмотр, контроль размеров разными методами, отклонение формы поперечного и продольных сечений цилиндрических деталей, формы плоских поверхностей и осей, отклонения в соединениях деталей и узлов.Наружный осмотр.Осуществляют осмотр обычно визуально, невооруженным глазом или с помощью простейших оптических средств — луп с 5-10-кратным увеличением. В редких случаях применяют микроскопы. При этом выявляют видимые погрешности поверхностей: риски, натиры, задиры, следы подплавления, поверхностные раковины коррозионного или кавитационного происхождения, отслаивание и выкрашивание, вмятины, отколы, трещины и т.д. Контроль размеров.Типовыми операциями являются операции измерения отклонений действительных размеров от нормальных. Для упругих элементов контроль размеров может производиться под ста
тической нагрузкой.Контроль отклонения.При контроле формы цилиндрических поверхностей деталей проверяют нецилиндричность, овальность, конусность, седлообразность, изогнутость и т.д. При контроле отклонений формы плоских поверхностей измеряют неплоскостность и непрямолинейность. Элементарным видом неплоскостности и непрямолинейности являются вогнутости, выпуклости и др.При контроле отклонения поверхностей и осей выявляют: непараллельность плоскости торцового биения, несоосность относительно базовой поверхности, несимметричность, смещение оси от номинального расположения и т.д. 2.3 составление Ведомость дефектацииТаблица 1
| Название детали | Дефект | критический | значительный | малозначительный | исправимый | неисправимый | наружный | внутренний | эксплуатационный | производственный | конструкционный |
| Ось | Поперечная трещина | + | + | - | - | + | + | - | + | – | + |
| Продольная трещина | - | - | + | + | - | + | - | + | – | + | |
| Плена | - | - | + | + | - | + | - | + | – | + | |
| Протертое место | + | + | - | - | + | + | - | + | – | + | |
| Колесо | Поперечная трещина | + | + | - | - | + | + | - | + | – | + |
| Косая трещина | + | + | - | - | + | + | - | + | – | + | |
| Скол | + | + | - | - | + | + | - | + | – | + | |
| Продольная трещина | + | - | + | + | - | + | - | + | – | + | |
| Плена | + | - | + | + | - | + | - | + | – | + | |
| Раковина | + | - | + | + | - | + | - | + | – | + | |
| Выщербина | + | - | + | + | - | + | - | + | – | + | |
| Ползун | + | - | + | + | - | + | - | + | – | + | |
| Трещина | + | + | - | + | - | + | - | + | – | + | |
| Протертое место | + | + | - | + | - | + | - | + | – | + |
2.4 выбор и обоснование способов устранения дефектовРемонт колесных пар производят на вагоноремонтных предприятиях, имеющих цехи (отделения) по ремонту колесных пар или в вагоно-колесных мастерских.В процессе эксплуатации происходит естественный износ, в частности равномерный прокат обода колеса возникает в результате трения его о рельсы.Колеса изнашиваются по кругу катания. Интенсивность нарастания проката колес, т.е. радиального износа, при прочих равных условиях зависит от атмосферных условий, состояния и профиля пути, типа рельсов. Подрезы гребней и уступы у основания гребней колес возникают из-за неправильного монтажа колесной пары в тележке. Появлению выщербин, отслаивания, выбоин и ползунов на поверхности катания колес способствуют нарушения технологических норм, допущенные при изготовлении и ремонте колесных пар, а также нарушения правил эксплуатации вагона.Повреждения с поверхности колес устраняют их обточкой на колесотокарных станках, снабженных гидрокопировальным устройством. Одновременно восстанавливают и нормальный профиль колес, который контролируют по шаблону. Трещины на оси и колесе. Трещины на поверхности колес определяют магнитным дефектоскопом и обстукиванием, а скрытые пороки - ультразвуковым дефектоскопом.Магнитопорошковый метод.Магнитный контроль чисто обработанных частей оси колесных пар разрешается производить только мокрым способом с применением в качестве указателя (индикатора) дефекта жидкой магнитной смеси из черного (неокрашенного) порошка.Для лучшего выявления дефектов темные и грубо обработанные поверхности средней части оси при их проверке мокрым способом с применением жидкой магнитной смеси из неокрашенного порошка должны быть предварительно покрыты тонким слоем алюминиевого порошка.При проверке разъемным дефектоскопом конструкции ЦНИИ МПС средней части осей колесных пар, имеющих темную необработанную поверхность, разрешается применять в качестве указателя дефекта светлый сухой магнитный порошок.Для осмотра со всех сторон оси колесная пара после проверки в одном положении должна быть дважды повернута вокруг своей оси. Во избежание лишних поворотов колесных пар в каждом из этих положений должны быть сразу проверены все
открытые части оси.
В депо с большим объемом работы, в дорожных вагоно-колесных мастерских и на ремонтных заводах, не имеющих стационарных дефектоскопов, проверку колесных пар должны производить на специальном стенде переносными или смонтированными на тележках дефектоскопами. Стенд должен обеспечивать удобство установки, поворота и проверки соответствующих типов колесных пар с соблюдением техники безопасности.
Проверку наружных шеек осей в переменном магнитном поле необходимо производить круглыми дефектоскопами.
Для проверки дефектоскоп сначала надевают на шейку на расстоянии 125-150 мм от ступицы колеса и магнитной смесью из неокрашенной окалины при включенном дефектоскопе поливают участок оси между дефектоскопом и колесом, при этом тщательно осматривают шейку, предподступичную часть оси, выступающие открытые участки подступичной части и переходные галтели к ним.
После осмотра участков оси дефектоскоп устанавливают у ступицы колеса и проверяют участок шейки между торцом оси и дефектоскопом.
Затем колесную пару дважды поворачивают и в каждом из положений проверяют указанным выше порядком.
При проверке шеек осей дефектоскопами переменного тока с плоскими сердечниками (типов ДГЭ и ДГЭ-М) необходимо обращать особое внимание на правильное расположение сердечника относительно проверяемого участка.
Проверку наружных шеек осей на остаточной намагниченности производят дефектоскопами типов ДКМ-I и ДКМ-2 в следующем порядке.
Подключенный к питающей сети постоянного тока (или через выпрямитель) дефектоскоп при включенном сетевом выключателе надевают на шейку оси и, медленно перемещая по всей длине, намагничивают ее; затем дефектоскоп быстро снимают с шейки и выключают во избежание излишнего нагрева. После снятия и выключения дефектоскопа намагниченную шейку обильно поливают хорошо размешанной магнитной смесью и тщательно осматривают.
Особое внимание должно быть обращено на галтели шеек, пред подступичные части, выступающие из ступицы колесных центров, подступичные части осей, а также на места сопряжения галтелей в переходах от одного диаметра к другому.
По окончании магнитного контроля наружные шейки оси должны быть размагничены в постепенно убывающем переменном магнитном поле.