Файл: Электрооборудование пассажирских вагонов.doc

Скачать файл
Заказать решение

ВУЗ: Не указан

Категория: Не указан

Дисциплина: Не указана

Добавлен: 07.12.2023

Просмотров: 70

Скачиваний: 2

ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.

Техстропно-редукторно-карданный и техстропно-карданный:

  • следить за состоянием приводных ремней – расслоение, ослабление, потрескивание;

  • не допустима течь масла редуктора;

  • следить за наличием предохранительных скоб;

  • следить за наличием и креплениями болтов карданного вала – туго закручены.

Редукторно-карданный:

  • не допустима течь масла редуктора;

  • не допустимо грение редуктора;

  • следить за наличием и креплениями болтов– туго закручены;

  • следить за наличием предохранительной решетки.

    1. Аккумуляторные батареи

  1. Назначение аккумуляторных батарей и режимы работы

Аккумулятор – химический источник тока способный накапливать, сохранять и отдавать обратно электроэнергию.

Аккумуляторная батарея предназначена для питания потребителей тока на малых скоростях и стоянках.

Аккумуляторная батарея постоянно работает в режимах заряда и разряда.

Режим заряда – при воздействии электрического тока от генератора или внешней сети (стационарная колонка) в аккумуляторе происходит химическая реакция – накопления электричества.

Режим разряда – на малых скоростях и во время стоянки поезда потребители вагона автоматически переключаются на потребление электроэнергии от аккумуляторной батареи.

  1. Устройство аккумуляторной батареи

Металлический ящик, в который помещается n-ое количество (в зависимости от типа вагона и типа аккумуляторов) аккумуляторов (элементов) соединенных между собой последовательно. Имеется крышка с дефлекторами (вентиляционными отверстиями) для удаления гремучего газа из аккумуляторной батареи. На торце аккумуляторного ящика установлена клеммная коробка с двумя выводами и минусовым предохранителем.

  1. Техническая характеристика аккумуляторной батареи

Аккумуляторы бывают щелочные (U одного аккумуляторного элемента – 1,8 В, в аккумуляторной батарее – 26 элементов) и кислотные (U одного аккумуляторного элемента – 2 В, в аккумуляторной батарее – 40 элементов) – различаются по типу электролита.

Емкость аккумуляторной батареи – количество электроэнергии полностью заряженной аккумуляторной батареи, которое она может отдать до минимально допустимого разряда.

Щелочная аккумуляторная батарея



Напряжение 52В;

Минимально допустимое напряжение 41В;

Максимальное напряжение 72В;

Максимальная сила тока при заряде 70А;

Миним. сила тока при заряде 5-10, не >20А;

Сила тока при разряде не > 50А.
Кислотная аккумуляторная батарея



Напряжение 52В;

Минимально допустимое напряжение 47В;

Максимальное напряжение 72В;

Максимальная сила тока при заряде 70А;

Миним. сила тока при заряде 5-10, не >20А;

Сила тока при разряде не > 50А.

  1. Проверка напряжения аккумуляторной батареи

Проверка напряжения аккумуляторной батареи осуществляется под напряжением. После проверки работы всех потребителей вагона в отдельности, на аккумуляторную батарею нужно дать нагрузку не > 15А, для этого нужно включить несколько потребителей (мощных не > 1), дать выдержку 8-10 минут, при этом падение напряжения не должно превышать одного деления от первоначального значения.

  1. Контроль за режимами заряда и разряда

Контроль за режимами заряда и разряда аккумуляторной батареи осуществляется при помощи режимного переключателя РЗБ (регулятор заряда батареи) находящегося на распределительном щите и имеющем 4 положения:

Автоматический режим;

Полный режим – температура наружного воздуха -10ОС и ниже;

Средний режим – температура наружного воздуха от -10ОС до +15 ОС;

Малый режим – температура наружного воздуха +15ОС и выше.

Аккумуляторная батарея должна, постоянно находится в автоматическом режиме заряда, при выходе из строя автоматики переходят на ручное управление – делает ПЭМ. Для поездов с частыми остановками, независимо от температуры наружного воздуха, режим заряда ставится на полный.

Для проверки РЗБ на предмет исправности нужно во время движения поезда ручку переключателя ставить в разные положения и наблюдать за амперметром – стрелка долна показывать скачкообразные изменения.

  1. Возможные неисправности аккумуляторной батареи

Неисправность – причина:

Обрыв цепи – перегорел предохранитель;

Неплотно зажатые (ослабленные) клеммы в клеммной коробке;

Окисление клемм;

Течь электролита;

Повышенная сульфатация пластин во время заряда;

Короткое замыкание между пластинами.

  1. Причины взрыва аккумуляторной батареи

  1. Скопление большого количества гремучего газа – во время заряда;

  2. Плохая вентиляция аккумуляторных ящиков – загрязнение вентиляционных дефлекторов;

  3. Открытый огонь возле аккумуляторных ящиков – курение и т.д.

    1. Распределительные щиты

Конструкция электрощита, его расположение в вагоне и количество расположенной на нем аппаратуры – зависит от оснащенности вагона электрооборудованием и года выпуска вагона.

Распредщит – на нем размещена вся коммутационная, защитная и регулирующая аппаратура, сигнальные лампы и измерительные приборы.

  1. Подготовка электрощита к работе

  1. По вольтметру проверить напряжение;

  2. Вся коммутационная аппаратура должна быть выключена;

  3. Снять тумблер управления с длительного отстоя (вверх);

  4. Главный пакетник ставим в «Нормальный режим», при этом загораются все лампы защиты;

  5. Нажимаем кнопку «Возврат защиты» - лампочки погаснут.

  1. Проверка всех потребителей на предмет исправности на примере распредщита ЭВ-26

Проверка потребителей на предмет исправности начинается с сигнализаций:

  1. Сигнализация «+ -» – сигнализация замыкания на корпус вагона. Поднимаются оба тумблера – лампочки «+ -» должны гореть в полнакала, одинаково. Для точной проверки отсутствия замыкания на корпус вагона необходимо тумблера поочередно выключить – при отсутствии замыкания лампочки должны гаснуть. Не выключается до конца проверки;

  2. СКНБ – тумблер СКНБ опустить в нижнее положение (искусственно разрывается цепь) – должна загореться лампочка и зазвенеть звонок, тумблер СКНБ поднять вверх (замкнуть цепь) лампочка гаснет, перестает звенеть звонок – СКНБ исправна;

  3. Сигнализация ограждения поезда – горение сигнальных тормозных фонарей;

  4. РМН (реле максимального напряжения) – нажимаем на кнопку, загорается лампочка;

Далее проверяем исправность всех потребителей вагона:

  1. Проверяем работу вентиляции – включаем-выключаем поступенчато, – проверяем движение воздуха в вагоне;

  2. Проверяем работу освящения – два групповых переключателя (17; 18) ставим в положение «ночное» – загораются лампы накаливания – необходимо проверить наличие и исправность ламп. Не выключая ламп накаливания, проверяем работу люминесцентного освещения, для этого нужно нажать на кнопку «ПУСК» преобразователя и через 2-3 секунды переключатели ставим в положение «люминесцентное» или «вечернее» освещение – при этом должны загореться все лампы люминесцентного освещения – проверяем наличие и исправность ламп. Выключаем в обратном порядке, т.е. пакетники ставим в положение «ночное» и только потом нажимаем кнопку «СТОП» преобразователя;

  1. Коммутационная аппаратура

Коммутация – включение и отключение электроцепей при помощи коммутационной аппаратуры.

Коммутационная аппаратура делится на два вида:

Кнопки, тумблера, переключатели – расположены на распределительном щите, служат для непосредственного включения и переключения персоналом (непосредственное управление);

Реле, контакторы – находятся на расстоянии от распределительного щита, служат для автоматического включения и отключения электроцепей (дистанционное управление).

  1. Приборы защиты

Вагон имеет восьмикратную защиту.

РМН (реле максимального напряжения) – защищает сеть вагона и аккумуляторную батарею от перенапряжения, могущего возникнуть из-за неисправности РНГ или обрыва цепи аккумуляторной батареи. РМН последовательно включена в обмотки возбуждения генератора и при срабатывании отключает генератор.

При срабатывании РМН пакетники мощных потребителей поставить в положение «0» и вызвать ПЭМ, можно нажать кнопку «возврат защиты» при скорости не более 15 км/ч.

Предохранители – защищают электрическую цепь вагона от перегрузки – перегорают (выплавляется легкоплавкая вставка), тем самым разрывая цепь.

Автоматы-выключатели – защищают электрическую цепь вагона от перегрузки – выключаются, не выходят из строя.

РПН (реле пониженного напряжения) – защищает аккумуляторную батарею от глубокого разряда (ниже 47-41В) – выключает все потребители, остается защита и сигнализация.

  1. Приборы регулирования

ДОНС (диодный ограничитель напряжения сети) или РНС (регулятор напряжения сети) – предназначены для стабилизации напряжения сети потребителей вагона.

РНГ (регулятор напряжения генератора) – для стабилизации напряжения генератора не зависимо от скорости движения. При исправном РНГ напряжение генератора должно быть равно напряжению аккумуляторной батареи (52В или 110В).

РОТ (реле обратного тока) – переключающее устройство, включающее и отключающее генератор автоматически.








  1. А варийная кнопка

Аварийна кнопка предназначена для отключения генератора в аварийных ситуациях:

  1. при пожаре;

  2. при резком колебании стрелок измерительных приборов;

  3. при повышенном зарядном токе;

  4. при замыкании на корпус вагона.

Перед нажатием аварийной кнопки нужно отключить мощные потребители, а если вагон топится от высоковольтного напряжения – отключить высоковольтное отопление (тэны).

  1. Освещение пассажирского вагона

Виды освещения:

  1. Лампы накаливания;

  2. Люминесцентное;

  3. Индивидуальное (софиты).

Режимы работы освещения:

Вечернее – осуществляется лампами люминесцентного освещения с наступлением темноты до 22 часов.

Ночное – осуществляется лампами накаливания с 22 часов до наступления утра.

Индивидуальное – включается в ночном режиме, каждый пассажир имеет возможность включить софитную лампу, не мешая при этом соседям.

Д ежурное – осуществляется групповыми переключателями: S17; S18 – для включения освещения в салоне; S26 – для включения освещения в тамбурах.

  1. Сигнализации

  1. Сигнализация замыкания на корпус вагона – предназначена для выявления нарушения изоляции в проводах минусовых и плюсовых цепей. При выявлении нарушения изоляции в цепи, одна из лампочек будет гореть ярче другой или совсем потухнет.

Схема сигнализации представляет собой специальную электрическую цепь последовательно соединенных ламп, средняя точка которых выведена на корпус вагона, переключателей или кнопок и двух предохранителей.

Принцип работы: при нарушении изоляции в цепи (+ или -) сигнал подается на среднюю точку, поэтому лампочка цепи, где нарушена изоляция будет гореть ярче другой.

Частичное замыкание на корпус вагона – когда имеет место частичное разрушение изоляции проводки в вагоне – одна лампочка горит ярче другой. При наличии частичного замыкания на корпус вагона аварийную кнопку не нажимаем, вызываем ПЭМ.

Полное замыкание на корпус вагона – когда имеет место полное разрушение изоляции проводки в вагоне – одна лампочка горит, другая не горит. При наличии полного замыкания в любой из цепей проводник должен нажать на аварийную кнопку и вызвать ПЭМ.


  1. Сигнализация контроля нагрева букс (СКНБ) – предназначена для быстрого выявления грения букс во время движения поезда.

СКНБ состоит из двух частей:

Командная – 8 датчиков (может быть еще 1 на хвостовике редуктора) последовательно соединенных между собой – вворачиваются в буксы.

Исполнительная – звонок и сигнальная лампа расположенные на распределительном щите вагона.

Принцип работы: при разрыве цепи КНБ подается сигнал на исполнительную часть (загорается лампочка, звенит звонок), проводник должен срывом стоп-крана (в любом месте) остановить поезд. Один проводник осигналивает поезд, другой – проверяет все буксы и редуктор на грение. Вызвать ПЭМ и ЛНП.

  1. Сигнализация ограждения поезда – с обеих сторон вагона (с торца) должны быть исправны по три красных сигнала – предназначены для обеспечения безопасности движения поезда, то есть во время движения поезда у последнего вагона должны гореть три красных сигнала – ограждение поезда.

Проводник при приемке вагона обязан проверить исправность и видимость хвостовых сигналов, даже если вагон в середине состава.

  1. Вызывная сигнализация:

а) Наружная – предназначена для вызова проводника в случае, когда перекрыт вагон. Кнопки наружной вызывной сигнализации расположены: в пассажирских вагонах – с торца вагона у переходной площадки на раме суфле; у спецвагонов – на кузове вагона у входной двери с рабочего конца вагона;

б) Внутренняя – предназначена для вызова проводника пассажирами – в каждом купе расположена вызывная кнопка, в рабочем купе проводника установлен блок со светодиодами и сигнализацией (по количеству купе в вагоне).

  1. УПС противопожарная сигнализация




предназначена для раннего выявления пожара, состоит из: датчиков установленных во всех помещениях вагона, кроме тамбуров, и реагирующих на ионизацию и горение (70ОС); в рабочем купе проводника установлен блок управления с акустической системой.

Проводник при приемке вагона обязан проверить исправность УПС, для этого нужно открыть нищу, нажать на кнопку (искусственно создается ситуация пожара) при этом загорятся все светодиоды и сработает акустическая система – выключаем УПС нажатием на кнопку. В пути следования УПС должна быть включена. При срабатывании УПС проводник должен выключить акустическую систему и, согласно светодиоду, проверить помещение, где сработал датчик – установить причину срабатывания.


  1. Сигнализация баков заполнения водой – предназначена для предупреждения от перезаправки баков при экипировке вагона водой.

  2. Сигнализация занятости туалетов – в основном для пассажиров, при закрывании замка туалета загорается лампа «занято», за 15-20 минут до станции нужно закрыть туалеты – санитарная зона.

    1. Правила подключения питания от соседнего вагона в аварийном режиме

Нужно знать, что напряжение в обоих вагонах одинаковое.

  1. Необходимо убедится в отсутствии замыкания на корпус вагона по сигнализации «+ -» у обоих вагонов;

  2. Перед соединением низковольтных пинчей: днем – главный пакетник обоих вагонов ставится на «0»; ночью – включается аварийное освещение;

  3. Один проводник ограждает место работ: днем – развернутым красным флагом; ночью – красным огнем ручного фонаря. Второй проводник соединяет низковольтные пинчи;

  4. После соединения низковольтных пинчей проводники вагона дающего питание главный пакетник ставят в положение «подача в магистраль» и поднимают автомат магистрали в положение «магистраль» - загорится зеленая лампочка «магистраль»;

  5. Проводники вагона берущего питание от магистрали ставят главный пакетник в положение «питание от магистрали» и поднимают автомат магистрали в положение «магистраль» - загорится зеленая лампочка «магистраль»;

  6. В обоих вагонах гаснет по одной лампочке сигнализации замыкания на корпус вагона: у дающего питание «+»; у берущего питание «-».

Электроэнергия в обоих вагонах можно расходовать на 50%, то есть нагрузка в каждом вагоне не должна превышать 20А, нельзя включать мощные потребители (тен титана, циркуляционный насос, люминесцентное освещение), вентиляцию можно, но на короткое время и на низкие обороты.

Запрещается отправлять вагоны из пункта формирования в рейс в аварийном режиме.

    1. Экстренное и полное обесточивание вагона

Экстренное обесточивание – нажимается аварийная кнопка (отключается генератор), производится при:

  • пожаре;

  • резком колебании стрелок измерительных приборов;

  • повышенном зарядном токе;

  • замыкании на корпус вагона.

Полное обесточивание – необходимо удалить предохранители:

  1. во время движения поезда, при неработающем генераторе, удаляется предохранитель «+ батарея» на 80А, находящийся в нижней части распредщита: в открытом вагоне – четвертый от окна; в купейном вагоне – третий от входной двери. Категорически запрещается удалять предохранитель «+ батарея» при работающем генераторе;

  2. после остановки поезда, удаляется предохранитель «- батарея» на 125А, находящийся в клеммной коробке на торце аккумуляторного ящика.

Смотрите также файлы