Файл: Техническое описание и анализ конструкции крыла самолета Ту134А.docx

2.3 Механизация крыла

2.3.1 Закрылок самолета

Закрылок самолета – двухщелевого типа, предназначен для улучшения его взлетно-посадочных характеристик. Выпуск закрылков на взлете уменьшает длину разбега, скорость отрыва и взлетную дистанцию, а выпуск закрылков при посадке уменьшает посадочную скорость, длину пробега и посадочную дистанцию. При выпуске закрылков увеличивается кривизна профиля крыла, что вызывает увеличение коэффициентов подъемной силы и лобового сопротивления крыла.

Установка двухщелевых закрылков обеспечила при значительном изменении кривизны профиля крыла из-за отклонения закрылков его устойчивое обтекание набегающим потоком воздуха, без значительных срывов потока. Вторая щель закрылка образуется установкой дефлектора на носовой части закрылка. Закрылок разделен гондолой шасси на внутренний и внешний.

Внутренний закрылок подвешен на двух направляющих рельсах с помощью двух кареток между бортом фюзеляжа и гондолой шасси. Конструктивно внутренние закрылки выполнены аналогично внешним. Внешний закрылок расположен за задним лонжероном между шпангоутами № 10 и 15. Закрылок подвешен на трех направляющих рельсах посредством трех кареток. Закрылки смещаются с помощью винтовых подъемников, связанных одной трансмиссией. Подъемники приводятся во вращательное движение электромеханизмом МПЗ-18-А5.



Внутренний закрылок:

1 — ловители; 2 — каретки; 3 — дефлектор; 4 — носок; 5 —верхняя панель; 6 — нервюра; 7 — роликовая опора; 8 — кронштейн крепления каретки;

9 — профилированный кулачок

Внешний закрылок представляет собой клепаную конструкцию, состоящую из лонжерона, верхней и нижней панелей, носка и дефлектора. Лонжерон балочной конструкции воспринимает усилия от изгиба. Он состоит из стенки, двух поясов и подкрепляющих стоек. На лонжероне установлены кронштейны из сплава МЛ5-Т4, которые окантовывают вырезы под рельсы и подъемники и служат для крепления кареток и вильчатых шкворней, Панели состоят из обшивки и полунервюр, двух стрингеров на каждой панели, на нервюрах закрылка в местах прохождения рельсов установлены регулируемые роликовые опоры, предназначенные для устранения вибрации закрылка в полете.

---

Дефлектор закрылка состоит из носка, лонжерона, диафрагм, верхней и нижней обшивок. Прикреплен дефлектор к закрылку с помощью диафрагм-пилонов.



Внешний закрылок:
1—верхняя панель; 2 — стенка крепления роликовой опоры; 3 — роликовая опора; 4— нижняя панель, 5 —нервюра: 6 — лонжерон закрылка; 7 —диафрагма носка; 8 — носок закрылка; 9 — дефлектор; 10 — профилированный кулачок; 11 — диафрагма дефлектора; 12 — лонжерон дефлектора: 13 — носок дефлектора; 14 — каретки; 15 — кронштейн крепления каретки; 16 — вильчатый шкворень.

На каждой средней части крыла установлено пять шарнирно закрепленных шторок, удерживаемых при выпущенных закрылках мощными пружинами. Шторки при убранном положении закрывают щели между задним лонжероном, носками дефлектора и закрылков, вписываясь в нижний контур крыла. При выпущенном положении закрылков закрывают задний лонжерон и направляют воздух в щели закрылка.

2.3.2 Интерцепторы

Интерцептор предназначен для торможения самолета при его пробеге и представляет собой щиток, отклоняющийся вверх на угол 52°±30'. Интерцептор шарнирно подвешен к внешней хвостовой части крыла с помощью петель.

Он состоит из верхней и нижней обшивок, лонжерона со стойками, нервюр, законцовочного профиля, петель подвески, кронштейнов подвески и управления. Открытие и закрытие интерцептора производится гидроцилиндром, связанным с интерцептором системой тяг и качалок. Гидроцилиндр управляется с помощью электромагнитного гидравлического крана ГА-163 при нажатии пилотом переключателя ППНГ-15К и кнопки 204-КС.

2.4 Гондолы шасси

Гондолы шасси – служат для размещения в убранном положении главных ног шасси. Передняя часть гондолы заходит на верхнюю и нижнюю панель кессона крыла. Ось гондолы наклонена вверх на угол 3° относительно строительной горизонтали фюзеляжа. По шпангоуту № 8 гондола имеет технологический стык, которым она условно делится на крыльевую и хвостовую части.



Гондола шасси:
1 — съемный носок; 2 — лючок для подхода к опорному кронштейну под домкрат; 3 — шпангоут № 2; 4 — лонжероны; 5 — верхняя съемная панель; 6 — люк для подхода к топливным насосам; 7 — балки; 8 — шпангоут № [0; 9 — стрингеры; 10 — узел подвески задних створок; 11 — шпангоут № 14; 12 — задний обтекатель; 13 — бортовой угольник; 14 — узел крепления подкоса для рельса закрылка; 15 — вырез под фару; 16 — кронштейн крепления щитка к подкосу-подъемнику; 17 — передний щиток; 18 — средние створки; 19 — кронштейн с шарнирной вилкой; 20 — кронштейны подвески створки; 21 — задние створки; 22 — кронштейны подвески створки; 23 — внутренняя обшивка; 24 — наружная обшивка; 25 — 

---

лючок для подхода к замковым тягам
Поперечное сечение гондолы шасси имеет форму прямоугольника с закругленными углами, которая в хвостовой части переходит в круглую.

Низ гондолы имеет вырез, закрываемый передним щитком, средними и задними створками. Каркас гондолы набран из продольного (лонжероны, балки и стрингеры) и поперечного (шпангоуты) набора и обшивки. Хвостовая часть гондолы стыкуется по шпангоуту № 8. Вверху крыльевой части гондолы расположена съемная панель с люком, предназначенным для подхода к топливным насосам ЭЦН-91 и сигнализаторам СДУ2А-0,18.

Нижний носок гондолы – съемный, на нем размещен люк для подхода к опорному кронштейну под подъемник самолета. На внутреннем борту выполнен вырез для установки посадочно-рулежной фары ПРФ-4. Передний щиток жестко закрепляется на подъемнике ноги шасси, остальные створки подвешены шарнирно и управляются посредством тяг с карданами на амортизационной стойке и механизма створок.

Стык гондолы с крылом осуществлен с помощью силовой балки, связанной с СЧК, и бортовых угольников. Передняя нижняя часть гондолы закрывает узлы подвески главной ноги шасси, узлы подвески амортизационных стоек установлены на нижней панели крыла и соединены по заднему лонжерону с нервюрами № 8 и 9.

Узел подвески подъемника ноги шасси соединен по переднему лонжерону с нервюрой № 7 и по середине нижней панели с нервюрой № 8. Кронштейны узлов подвески ног шасси крепятся болтами,заканчивается гондола обтекателем со статическим разрядником.

Соединение СЧК с ОЧК аналогично соединению СЧК с центропланом. Силовые болты, установленные по контуру сечения кессона крыла, обеспечивают надежную работу конструкции крыла. По всем стыкам болты соединений затягиваются тарированными ключами. Места стыка закрываются перекрывной лентой, прикрепленной винтами к профилям разъема.

2.5 Элерон крыла

Элерон крыла состоит из двух отсеков – внутреннего и внешнего. Такая разбивка обеспечивает эксплуатационную технологичность, позволяя за короткий промежуток времени производить демонтаж и монтаж элеронов.
Внутренний отсек расположен между нервюрами № 15 и 19, внешний- между нервюрами № 19 и концевым обтекателем. Отсеки закреплены шарнирно: внутренний – на двух кронштейнах, внешний – на трех, которые установлены на заднем лонжероне ОЧК. Отклоняются элероны с помощью двух качалок, установленных между нервюрами № 17 и 18, и № 19 и 20. На внутреннем отсеке элерона установлен триммер-флетнер, на внешнем – флетнер.

---

Элерон:

1 — верхняя панель: 2 — полунервюра верхней панели; 3 — полунервюра нижней панели. 4, 11 — торцовые нервюры; 5 — лонжерон элерона; 6 — кронштейн навески элерона; 7 — кронштейн крепления качалки управления триммером; 8 — съемный носок; 9 — съемная часть обшивки носка элерона; 10— кронштейн навески н управления элероном; 12 — нижняя панель; 13, 20 — профили — ножи; 14 — кронштейн подвески триммера-флетиера; 15 — съёмный обтекатель; 16 — триммер-флетнер; 17 — нервюра: 18 — рычаг управления триммером-флетнером; 19 — съемный носок триммера-флетнера; 21 — монтажный лючок; 22 — ушки крепления рычага управления элероном; 23 — рычаг (поводок) управления элероном; 24 — штырь (палец)


Они облегчают пилоту управление элеронами, снимая усилия со штурвала. Для доступа к узлам навески элерона на нижней обшивке выполнены люки. Каждый отсек элерона состоит из лонжерона, нервюр, панелей и съемного носка. Лонжероны и нервюры аналогичны ранее описанным конструкциям. В съемном носке элерона на продольной балочке установлены литые стальные балансировочные грузы, обеспечивающие весовую балансировку, которая предотвращает возникновение самоколебаний крыла.

Триммер-флетнер – цельнометаллический, клепаной конструкции с весовой компенсацией, к элерону он подвешивается шарнирно на трех кронштейнах с подшипниками. Триммер-флетнер состоит из лонжерона швеллерного сечения, нервюр, химически фрезерованной обшивки и съемного носка с балансировочными грузами. Флетнер по конструкции аналогичен триммеру-флетнеру, подвешивается так же, как триммер-флетнер. Для подхода к узлам крепления обе конструкции имеют лючки.

2.6 Концевой обтекатель

Концевой обтекатель – съемный, крепится к нервюре № 25 винтами. Он состоит из обшивки, диафрагм и нервюры. В обшивке имеются две щели для сброса воздуха, обогревающего носок крыла. На концевом обтекателе установлены: огонь БАНО-57, который закрыт быстросъемным колпаком из органического стекла, и рычаг противопожарной системы, закрытый обтекателем. На задней кромке обтекателя помещен электростатический разрядник.

III Техническое обслуживание

3.1. Проверка системы управления элеронов.

---

Застопорить элероны, проверить положение элеронов.В нейтральном положении элероны, их флетнеры и триммер-флетнеры должны занимать нейтральное положение. Штурвалы управления элеронами должны быть в симметричном положении относительно вертикали, риска на ступице каждого штурвала должна совпадать с риской на головке колонки ручного управления. Несовпадение рисок не более 9 мм. Измерения производятся линейкой. Регулировка при помощи регулировки тяг. Расстопорить элероны. При вращении штурвалов управления не должно быть заедания, рывков и люфтов.При вращении штурвалов по часовой стрелке правые элероны (обе секции) должны отклоняться вверх, его флетнеры вниз, левый элерон – вниз, его флетнеры- вверх. При проверке работы триммеров элеронов от электроуправления обратить внимание на электрическую часть.

Проверка системы управления закрылков. (Производится через 333 часа, технологическая карта №7, ТУ выпуск 6).

Подготовительные работы. Проверку производят:

-инженер (авиатехник-бригадир) в кабине, выполняющий операции по выпуску и уборке и контролирующий положение закрылков и время;

- инженер (авиатехник-бригадир) по А и РЭО, контролирующий величину потребляемого тока механизмом МПЗ-18А-5;

- авиатехник по АиРЭО находящийся в среднем ТО у механизма МПЗ-18А-5 и контролирующий отсутствие пробуксовки муфты по характерному звуку;

- два авиатехника (механика), находящихся в районе правых и левых закрылков и контролирующих процесс выпуска(уборки) закрылков.

Перед началом работ проверить отсутствие предметов, мешающих выпуску (уборке) закрылков и отсутствие посторонних лиц. Необходимо установить связь по СПУ между членами бригады. Непосредственно перед уборкой (выпуском) подать команду по СПУ «ОТ ЗАКРЫЛКОВ» и после ответа с «земли» «ЕСТЬ ОТ ЗАКРЫЛКОВ» произвести соответствующие работы. Режим работы механизма МПЗ-18А-5:

- выпуск из положения «0» на любой угол, затем перерыв не менее 30 с;

Уборка в положение «0», затем перерыв не менее 1 мин;

- после 5-ти циклов перерыв не менее 1-го часа.

При работе от одного электродвигателя время работы и перерывов удваивается, а количество циклов сокращается до двух.

При проверке системы управления закрылками от ручного привода, они должны быть возвращены ручным приводом в положение, которое занимали закрылки до этого.

ВНИМАНИЕ! При работе ручным приводом МПЗ-18А-5 запрещено включать электропитание системы и пользоваться пневмо- и электроприводами.

---