Файл: 1. Теоретические положения политики Китая в Арктике в 21 веке 5.docx
Добавлен: 12.12.2023
Просмотров: 67
Скачиваний: 2
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
15 В китайской арктической стратегии, изложенной в «Белой книге», заложены принципы свободного судоходства в Арктике, а Россия стремится к полному контролю над этой транспортной артерией, что вполне естественно, поскольку СМП проходит вдоль её арктического побережья. Интерес Китая и мирового сообщества к использованию российского Северного морского пути как арктической транспортной артерии ставит перед Россией ряд вопросов в части организации эффективной работы арктической транспортной инфраструктуры и создания рациональной системы управления в АЗРФ. Во-первых, организация эффективной работы СМП невозможна без реализации единой скоординированной государственной политики на всей территории Арктической зоны России. В феврале 2019 г. Президент РФ Владимир Путин подписал указ о передаче функций по развитию АЗРФ Министерству по развитию Дальнего Востока РФ, одновременно возложив на это ведомство дополнительные функции по выработке государственной политики и нормативноправовому регулированию в сфере развития Арктической зоны страны. При этом до сих пор Арктическая зона РФ не определена в нормативных документах как единый объект регулирования хозяйственной деятельности, объединяя в одном понятии («АЗРФ») различные по статусу административно-территориальные образования (как отдельные субъекты РФ, так и муниципалитеты). Сохраняющаяся институциональная нечёткость в отношении АЗРФ приводит к тому, что государственные ведомства и каждый из 8 арктических субъектов РФ реализуют здесь собственные стратегии развития, механизмы взаимодействия и координации между которыми в настоящее время не прописаны. Не случайно, выступая в апреле 2019 г. на V Международном арктическом форуме, В.В. Путин заявил, что до конца этого года в России необходимо разработать и принять новую «Стратегию развития АЗРФ до 2035 г.», которая должна установить правовые рамки деятельности в Арктике2 . Другими словами, Россия, располагая огромными арктическими территориями и длительным опытом освоения этого региона, в настоящее время находится в состоянии формирования рациональной системы управления в этом регионе и создания эффективно работающей арктической транспортной инфраструктуры. При этом Китай, не имеющий ни арктических, ни антарктических территорий, в организации управления своей «полярной деятельностью» гораздо более последователен. В структуре его органов власти функционирует особая Арктическая и Антарктическая Администрация (Chinese Arctic and Antarctic Administration), на которую возложена ответственность за координацию и выполнение научных программ, наращивание активности на этих направлениях. Во-вторых, серьёзными проблемами российской Арктики являются её слабая заселенность, назревшие вопросы с реализацией концепции расселения населения в регионе и связанная с этим проблема транспортной доступности. Если в советское время «освоение» и «заселение» региона понимались как синонимы, и государство предпочитало заселять Арктику и Крайний Север,
создавая здесь крупные города, то в 1990-е гг. возобладала концепция освоения ресурсов вахтовым методом, что привело к упадку социальной инфраструктуры во многих северных населённых пунктах. 16 В настоящее время в регионе применяется государственно-корпоративная модель трудообеспечения, ориентированная на вахтовый метод при освоении ресурсов во вновь создающихся точках роста и на стационарные поселения в староосвоенных районах при условии постепенного перевода постоянных поселений в вахтовый режим. Отмечается наличие сильной государственной поддержки коренных малочисленных народов Севера в местах их компактного проживания. Грузы для местных жителей завозят из базовых портов и опорных баз юга страны в рамках северного завоза. При этом география транспортной сети, сформировавшейся в российской Арктике, достаточно проста и включает Северный морской путь как основную широтную магистраль и выходящие к ней с юга меридиональные (водные и сухопутные) трассы, требующие соединения между собой. Для современной ситуации характерно наличие значительного числа проблем по всем составляющим системы транспортной инфраструктуры арктического региона. В-третьих, одним из главных вопросов развития транспортной инфраструктуры АЗРФ, имеющей не только российское, но и международное значение, является строительство автомобильного и железнодорожного мостов через реку Лену у Якутска. В настоящее время Амуро-Якутская железнодорожная магистраль заканчивается у станции Нижний Бестях, находящейся на противоположном от Якутска берегу реки. Автодорожный мост является основным звеном российского «Северного широтного пояса» – транспортного коридора от Иркутска до Магадана, связывающего Восточную Сибирь с портами Охотского моря. С другой стороны, железнодорожный мост через Лену соединит Транссиб и БАМ с СМП, что позволит в перспективе создать международный транспортный коридор от Европы до Китая через СМП, Тикси, Якутск и Благовещенск. Это возможно при условии реконструкции порта Тикси и строительства причалов на реках Анабар, Яна, Индигирка и Колыма. В этом случае Якутск, оказавшись на пересечении сухопутных и водных путей, может превратиться в оживлённый транспортный узел. Как отмечают эксперты, вовлечение в систему российского СМП речного пункта пропуска «Джалинда», расположенного вблизи пересечения Транссибирской и Байкало-Амурской железнодорожных магистралей, обеспечит более короткий международный транспортный коридор («Северный транзит»). Участок «Мохэ (Китай) – Джалинда – Сковородино – Тында – Нерюнгри – Якутск» позволит связать КНР с СМП через Амурскую область и Якутию. Новый транспортный коридор может явиться наземной частью маршрута «Северный шёлковый путь», который расценивается Китаем как важный элемент развития его морских торговых путей и рассматривается как дополнительный наземный транспортный маршрут СМП и «Северного шёлкового пути» в перспективе. В связи с развитием Северного морского пути и дальневосточных транспортных коридоров на Китай, Японию и Республику Корея, Дальний Восток России совместно с Аляской может превратиться в крупнейший «перекрёсток» морских дорог и узел важнейших политикоэкономических проблем. Для решения возникающих проблем и расшивки «узких мест» необходимо активное взаимодействие России не только с арктическими странами, но и со странами АТР, в первую очередь – с Китайской Народной Республикой.
17
Эксперты выделяют несколько групп предпосылок развития партнёрских отношений России и Китая в части совместной деятельности в Арктике: 1) Геополитические факторы. Оба государства декларируют предпочтение конструктивного диалога в вопросах развития стабильного и сбалансированного международного сотрудничества в арктическом регионе, выступают против иностранного вмешательства в суверенные дела других государств. Сближение позиций России и Китая в части развития Арктики в значительной степени определяется резким ухудшением отношений между Москвой, Европой и США в рамках «санкционной войны». На фоне украинского кризиса российско-ки тайское сотрудничество в экономической сфере (особенно в нефтегазовой) приобрело новый мощный стимул. 2) Транспортные факторы. Растущая экономика Китая требует новых, более экономичных путей экспорта товаров и импорта ресурсов. Суровые климатические условия Арктического региона позволяют осуществлять навигацию лишь в три летних месяца, что не устраивает ритмично работающую экономику Китая. Отсутствуют в КНР и специалисты-полярники, а также ощущается нехватка транспортных средств для передвижения в Арктике (на данный момент у Китая в наличии лишь 2 ледокола). Для решения названных вопросов Китай нуждается в сотрудничестве с Россией. 3) Экономические факторы. В обозримом будущем Китай сохранит за собой роль одного из крупнейших в мире потребителей энергоресурсов, в то время как добыча энергоресурсов в Арктике является достаточно конкурентоспособной для России. В условиях существующей «санкционной войны» США и Европы против РФ и декларируемого Россией «поворота на восток» Китай может легко зарезервировать себе существенные источники арктических энергоресурсов в российской зоне, не контролируемой западными странами. 4) Инвестиционные факторы. Экономика России нуждается в китайских инвестициях для развития арктической транспортной и производственной инфраструктуры, финансирования проектов добычи углеводородного сырья на арктическом шельфе, реализации программ развития опорных зон в АЗРФ. 5) Технологические факторы. Экстремальные условия освоения Арктики предоставляют Китаю возможность для тестирования новейших технологий, инструментов и материалов в части их дальнейшего использования, что, в свою очередь, позволяет России компенсировать выпадающие из-за
санкций технологии и технологические решения, необходимые для реализации её арктических проектов. Другими словами, современная геополитическая и экономическая ситуация даёт основания для развития двусторонних российско-китайских отношений в Арктике. При этом, правда, традиционное присутствие России в Арктике входит в противоречие с появившимися исторически относительно недавно арктическими амбициями Китая. 18 У России есть основания опасаться стремительного вхождения КНР в арктические дела. Даже интерес Китая к СМП и объявленная программа строительства флота собственных ледоколов и судов для работы в Арктике1 могут интерпретироваться как стремление Китая установить монополию на использование этой транспортной артерии и снизить цену перевозки, ухудшив этим ситуацию России на транспортном рынке. Тем не менее, Российская Федерация, обладающая Северным морским путём и значительной частью арктических ресурсов планеты, выступает для Китая важнейшим партнёром в реализации его амбициозных планов в Арктике. В обмен на доступ к использованию СМП и ресурсов арктического региона Китай готов предложить России инвестиции и передовые технологии.
Китай, не имеющий формальных прав претендовать на титул арктической державы, стремится активизировать свою деятельность в Арктике, делая ставку в национальной арктической стратегии на кооперацию и «тактику настойчивости», свойственную этой восточной державе в реализации как национальных, так и международных проектов. Если на первом этапе международного сотрудничества в Арктике полярные научные исследования являлись для КНР инструментом «мягкой силы», позволявшим закрепиться в полярном регионе, то в долгосрочной перспективе Китай уже рассматривает Северный морской путь Российской Федерации как составную часть собственного национального «Северного шёлкового пути». В перспективе, одновременно с ростом экономической мощи Китая, следует ожидать активизации усилий КНР в борьбе за передел сфер влияния в Арктике, попыток «прогнуть» формирующееся экономическое пространство полярного региона в свою сторону. Освоение Арктики ставит перед Россией задачу сохранения этого региона как национальной ресурсной базы и транспортной артерии, поэтому российские долгосрочные отношения с Китаем в деле хозяйственного освоения Арктики должны строиться с учётом национальных интересов, на компромиссе взаимодействия и соперничества. Поиск разумного баланса в этом вопросе является для России важной задачей XXI в., которую ещё только предстоит решить.
создавая здесь крупные города, то в 1990-е гг. возобладала концепция освоения ресурсов вахтовым методом, что привело к упадку социальной инфраструктуры во многих северных населённых пунктах. 16 В настоящее время в регионе применяется государственно-корпоративная модель трудообеспечения, ориентированная на вахтовый метод при освоении ресурсов во вновь создающихся точках роста и на стационарные поселения в староосвоенных районах при условии постепенного перевода постоянных поселений в вахтовый режим. Отмечается наличие сильной государственной поддержки коренных малочисленных народов Севера в местах их компактного проживания. Грузы для местных жителей завозят из базовых портов и опорных баз юга страны в рамках северного завоза. При этом география транспортной сети, сформировавшейся в российской Арктике, достаточно проста и включает Северный морской путь как основную широтную магистраль и выходящие к ней с юга меридиональные (водные и сухопутные) трассы, требующие соединения между собой. Для современной ситуации характерно наличие значительного числа проблем по всем составляющим системы транспортной инфраструктуры арктического региона. В-третьих, одним из главных вопросов развития транспортной инфраструктуры АЗРФ, имеющей не только российское, но и международное значение, является строительство автомобильного и железнодорожного мостов через реку Лену у Якутска. В настоящее время Амуро-Якутская железнодорожная магистраль заканчивается у станции Нижний Бестях, находящейся на противоположном от Якутска берегу реки. Автодорожный мост является основным звеном российского «Северного широтного пояса» – транспортного коридора от Иркутска до Магадана, связывающего Восточную Сибирь с портами Охотского моря. С другой стороны, железнодорожный мост через Лену соединит Транссиб и БАМ с СМП, что позволит в перспективе создать международный транспортный коридор от Европы до Китая через СМП, Тикси, Якутск и Благовещенск. Это возможно при условии реконструкции порта Тикси и строительства причалов на реках Анабар, Яна, Индигирка и Колыма. В этом случае Якутск, оказавшись на пересечении сухопутных и водных путей, может превратиться в оживлённый транспортный узел. Как отмечают эксперты, вовлечение в систему российского СМП речного пункта пропуска «Джалинда», расположенного вблизи пересечения Транссибирской и Байкало-Амурской железнодорожных магистралей, обеспечит более короткий международный транспортный коридор («Северный транзит»). Участок «Мохэ (Китай) – Джалинда – Сковородино – Тында – Нерюнгри – Якутск» позволит связать КНР с СМП через Амурскую область и Якутию. Новый транспортный коридор может явиться наземной частью маршрута «Северный шёлковый путь», который расценивается Китаем как важный элемент развития его морских торговых путей и рассматривается как дополнительный наземный транспортный маршрут СМП и «Северного шёлкового пути» в перспективе. В связи с развитием Северного морского пути и дальневосточных транспортных коридоров на Китай, Японию и Республику Корея, Дальний Восток России совместно с Аляской может превратиться в крупнейший «перекрёсток» морских дорог и узел важнейших политикоэкономических проблем. Для решения возникающих проблем и расшивки «узких мест» необходимо активное взаимодействие России не только с арктическими странами, но и со странами АТР, в первую очередь – с Китайской Народной Республикой.
17
2.2 Перспективы политики Китая в Арктики
Эксперты выделяют несколько групп предпосылок развития партнёрских отношений России и Китая в части совместной деятельности в Арктике: 1) Геополитические факторы. Оба государства декларируют предпочтение конструктивного диалога в вопросах развития стабильного и сбалансированного международного сотрудничества в арктическом регионе, выступают против иностранного вмешательства в суверенные дела других государств. Сближение позиций России и Китая в части развития Арктики в значительной степени определяется резким ухудшением отношений между Москвой, Европой и США в рамках «санкционной войны». На фоне украинского кризиса российско-ки тайское сотрудничество в экономической сфере (особенно в нефтегазовой) приобрело новый мощный стимул. 2) Транспортные факторы. Растущая экономика Китая требует новых, более экономичных путей экспорта товаров и импорта ресурсов. Суровые климатические условия Арктического региона позволяют осуществлять навигацию лишь в три летних месяца, что не устраивает ритмично работающую экономику Китая. Отсутствуют в КНР и специалисты-полярники, а также ощущается нехватка транспортных средств для передвижения в Арктике (на данный момент у Китая в наличии лишь 2 ледокола). Для решения названных вопросов Китай нуждается в сотрудничестве с Россией. 3) Экономические факторы. В обозримом будущем Китай сохранит за собой роль одного из крупнейших в мире потребителей энергоресурсов, в то время как добыча энергоресурсов в Арктике является достаточно конкурентоспособной для России. В условиях существующей «санкционной войны» США и Европы против РФ и декларируемого Россией «поворота на восток» Китай может легко зарезервировать себе существенные источники арктических энергоресурсов в российской зоне, не контролируемой западными странами. 4) Инвестиционные факторы. Экономика России нуждается в китайских инвестициях для развития арктической транспортной и производственной инфраструктуры, финансирования проектов добычи углеводородного сырья на арктическом шельфе, реализации программ развития опорных зон в АЗРФ. 5) Технологические факторы. Экстремальные условия освоения Арктики предоставляют Китаю возможность для тестирования новейших технологий, инструментов и материалов в части их дальнейшего использования, что, в свою очередь, позволяет России компенсировать выпадающие из-за
санкций технологии и технологические решения, необходимые для реализации её арктических проектов. Другими словами, современная геополитическая и экономическая ситуация даёт основания для развития двусторонних российско-китайских отношений в Арктике. При этом, правда, традиционное присутствие России в Арктике входит в противоречие с появившимися исторически относительно недавно арктическими амбициями Китая. 18 У России есть основания опасаться стремительного вхождения КНР в арктические дела. Даже интерес Китая к СМП и объявленная программа строительства флота собственных ледоколов и судов для работы в Арктике1 могут интерпретироваться как стремление Китая установить монополию на использование этой транспортной артерии и снизить цену перевозки, ухудшив этим ситуацию России на транспортном рынке. Тем не менее, Российская Федерация, обладающая Северным морским путём и значительной частью арктических ресурсов планеты, выступает для Китая важнейшим партнёром в реализации его амбициозных планов в Арктике. В обмен на доступ к использованию СМП и ресурсов арктического региона Китай готов предложить России инвестиции и передовые технологии.
Китай, не имеющий формальных прав претендовать на титул арктической державы, стремится активизировать свою деятельность в Арктике, делая ставку в национальной арктической стратегии на кооперацию и «тактику настойчивости», свойственную этой восточной державе в реализации как национальных, так и международных проектов. Если на первом этапе международного сотрудничества в Арктике полярные научные исследования являлись для КНР инструментом «мягкой силы», позволявшим закрепиться в полярном регионе, то в долгосрочной перспективе Китай уже рассматривает Северный морской путь Российской Федерации как составную часть собственного национального «Северного шёлкового пути». В перспективе, одновременно с ростом экономической мощи Китая, следует ожидать активизации усилий КНР в борьбе за передел сфер влияния в Арктике, попыток «прогнуть» формирующееся экономическое пространство полярного региона в свою сторону. Освоение Арктики ставит перед Россией задачу сохранения этого региона как национальной ресурсной базы и транспортной артерии, поэтому российские долгосрочные отношения с Китаем в деле хозяйственного освоения Арктики должны строиться с учётом национальных интересов, на компромиссе взаимодействия и соперничества. Поиск разумного баланса в этом вопросе является для России важной задачей XXI в., которую ещё только предстоит решить.