Файл: Теоретические аспекты вынужденной посадки самолёта на сушу вне аэродрома и аварийная эвакуация 5.docx
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 12.12.2023
Просмотров: 70
Скачиваний: 1
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
СОДЕРЖАНИЕ
1.2. Действия экипажа и пассажиров перед вынужденной посадкой
1.3. Обязанности членов экипажа в случае вынужденной посадки самолета на сушу
Глава 2. Анализ эвакуации пассажиров из самолета
2.1. Процедура подготовки пассажиров перед вынужденной посадкой
2.2. Эвакуация пассажиров из самолета после вынужденной посадки
10
Время установки и приведения аварийно-спасательного матерчатого желоба в рабочее положение составляет 50-60 сек, в том числе спуск по канату желоба двух человек на землю для страховки пассажиров при спуске составляет 15-20 сек.
Одним из наиболее важных моментов при покидании самолета пассажирами является присутствие при этом членов экипажа, которые должны иметь достаточный опыт и необходимую тренировку, чтобы провести это мероприятие наиболее успешно.
Присутствие в пассажирской кабине членов экипажа и бортпроводников, имеющих необходимый опыт и тренировку, позволяет руководить действиями пассажиров и давать им указания в соответствии с обстановкой. Решающее значение всегда имеет/ быстрота и организованность выхода пассажиров из самолета.
У каждого выхода должен находиться член экипажа, специально выделенный для ускорения эвакуации. Члены экипажа и особенно бортпроводники должны быть подготовлены к использованию любых возможностей выхода из самолета в случае, если в результате повреждения самолета при посадке воспользоваться пассажирскими выходами окажется невозможным (использование верхних и надкрыльевых аварийных люков, форточек кабины пилотов, прорубание аварийными топорами стекол окон пассажирской и пилотской кабин, использование багажных люков и т. д.).
Большое количество людей на борту пассажирского самолета затрудняет их быструю эвакуацию из самолета после вынужденной по садки, но четкое и умелое руководство эвакуацией со стороны членов экипажа и бортпроводников позволит преодолеть эти затруднения.11
Во время выхода необходимо следить за тем, чтобы в потоке пассажиров, которые направляются к выходам, соблюдался порядок, так как пассажир, пытающийся идти против потока, может остановить все движение.
Некоторые пассажиры вследствие нервного шока или испуга могут оставаться на своих местах, не делая попыток растегнуть привязные ремни даже после команды выходить из самолета.
Этих пассажиров следует освободить от привязных ремней и вывести из самолета.
Чем больше членов экипажа и бортпроводников обслуживают пассажиров, тем быстрее проходит эвакуация из самолета и тем меньше при этом бывает затруднений.
Эвакуация пассажиров на суше может осуществляться с использованием передвижных трапов, приставных и пожарных лестниц, корпусов крупных автомобилей, веревочных систем.
12 В самом воздушном судне около выхода также находятся специальные средства для эвакуации: надувные трапы, матерчатые желоба, спасательные канаты. Надувные трапы ТН-2 размещаются под люком пола перед входной дверью (Ил-62) или на откидной платформе (Ту-154), трап ТН-3 - на откидной платформе у передней входной двери. Для приведения надувного трапа ТН-2 (ТН-3) в рабочее положение необходимо открыть аварийную дверь, люк в полу (Ил-62), вынуть трап и закрепить люк.
На Ту-154 и Ту-134 нужно откинуть платформу с закрепленным на ней трапом на полу перед аварийным выходом, проверить, не за ломился или не перекрутился ли соединительный шланг, привернутый к трапу и баллону с двуокисью углерода, и вытолкнуть трап с чехлом за борт судна. Одновременно следует выдернуть тросиком шпильки из штырей чехла. При этом чехол раскроется, и трап вывалится из него. Если при сильном ветре трап, после того, как его вытолкнули, завернется под фюзеляж, то его необходимо оттянуть за нижний конец от самолета. После выправления трапа нужно сильно повернуть рукоятку вентиля баллона с двуокисью углерода. Трап заполняется газом за 10-12 с и занимает рабочее положение под углом 45-50° от самолета к земле. Допускается одновременно спускать по трапам ТН-2 и ТН-3 не более 2 человек.
Пропускная способность одного надувного трапа - 100 человек за 2,5-3,0 минуты. Матерчатые желоба, как правило, находятся около выходов с правой стороны фюзеляжа: на Ил-62 - под люком пола, на Ту-154 - на багажной полке вблизи выхода, на Ту-134А - в гардеробе экипажа. Матерчатый желоб-лоток предназначен для спуска людей на землю при экстренной эвакуации через служебные и запасные выходы. Он изготовлен из материала «плащ-палатка чехольная» с комбинированной пропиткой.13
После открытия двери (люка) надо извлечь желоб из чехла и вставить крючки желоба в верхнюю и нижнюю части двери. Выбросив желоб на землю, полотнище растягивают на 4-5 м от воздушного судна. Удерживая за 2 (Ту-134) или 4 (Ту-154) петли, спускают пассажиров вниз. Допускается одновременно спускать по матерчатому желобу не более 1 человека при его обязательной страховке.
Над каждым аварийным выходом, а также над форточкой в кабине экипажа или люками имеются спасательные канаты, закрепленные к кронштейну фюзеляжа. Открыв форточку или люк, канат выбрасывают наружу. На Ил-86 и Як-42 для аварийной эвакуации пассажиров и членов экипажа есть аварийные двери со встроенными в них надувными трапами.
В процессе аварийного открывания двери происходят автоматический выброс из контейнера надувного трапа и наполнение его воздухом из баллона. На Ил-86 -
трап двухдорожечный, одновременно могут покидать воздушное судно и находиться на трапе 4 человека. На Як-42 - трап однодорожечный, одновременно на трапе могут находиться 2 человека. При аварийной эвакуации спасатели вместе с экипажем обеспечивают помощь пассажирам и их страховку.
В первую очередь эвакуируют детей, женщин, пожилых людей и только потом - всех остальных. Нельзя эвакуировать людей по поврежденному надувному трапу или желобу, или же при других опасных факторах, угрожающих их жизни и здоровью.
Пассажиров, находящихся в бессознательном состоянии или имеющих тяжелые телесные повреждения, осторожно выносят на носилках, брезенте, щитах и опускают на землю с помощью веревок. После окончания эвакуации спасатели проверяют скрытые места в пассажирских салонах и кабине экипажа, а также кухни, гардеробы, санитарно-гигиенические и багажные помещения, чтобы убедиться в отсутствии людей на борту.
Правильное использование надкрыльных люков значительно сокращает время выхода пассажиров. Пассажиры должны выходить через эти люки по способу «сначала - нога, затем - голова». Больших объяснений этот способ не требует. Обычно пассажиры повторяют действия впереди выходящих. Иногда отдельные пассажиры применяют свои приемы, например для более удобного выхода через окно предварительно становятся на сиденье. Если такой вариант ускоряет выход, остальные пассажиры повторяют его.14
Если члены экипажа смогут найти себе помощников из пассажиров, то их следует ставить у окон, приспособленных для выходов. Если выходы имеют неодинаковую конструкцию, то в первую очередь следует поставить помощника у наиболее сложного выхода. Эти люди должны помогать пассажирам при выходе из самолета, давать указания физически крепким пассажирам спуститься вниз и принимать остальных с крыла, а также подзывать пассажиров к своему выходу каждый раз, когда он остается свободным.
Пассажиры, получившие указания помогать выходящим на крыло спускаться на землю, должны работать парами (стоя друг к другу лицом). Таких пар должно быть несколько, особенно если па крыле происходит накапливание пассажиров.
Потеря времени при выходе происходит вследствие неправильного распределения и направления пассажиров к выходам, за счет задержек, которые вызывают пассажиры в обуви на высоких каблуках, а также пассажиры с детьми и т. п.
На продолжительность эвакуации влияет также устройство выходов: высота расположения над полом кабины и над крылом, а также их размеры и форма.
15
Порой аварийная посадка воздушных судов (ВС), в отдельных случаях, связанная с неблагоприятными внешними факторами, в том числе неудовлетворительным состоянием ВПП, элементов лётного поля приводит как к выкатыванию ВС за пределы ВПП и РД, повреждениям элементов конструкции ВС и, как следствие, дорогостоящему ремонту ВС и к их незапланированным длительным простоям.
В этих условиях повышается значение ответственного отношения персонала и операторов аэродромов к безусловному выполнению установленных процедур по поддержанию эксплуатационной готовности поверхности ВПП, РД и МС. Воздушные суда могут терять способность передвигаться по территории аэродрома, и причины этого могут быть самые разные - от инцидентов, связанных с разрывом пневматиков колес или выкатыванием за пределы взлетно-посадочной полосы или рулежной дорожки, до серьезных авиапроисшествий.
Первоочередные мероприятия по спасению людей при ЧС на авиатранспорте связаны именно с эвакуацией. Эвакуационные возможности воздушных судов различного класса отличаются друг от друга. Они зависят от компоновки салонов, количества пассажиров, наличия запасных и аварийных выходов, времени подготовки их к работе. Согласно требованиям Международной организации гражданской авиации (ИКАО), все пассажиры должны покинуть воздушное судно в случае ЧС на борту через выходы, расположенные на одной стороне, за 90 секунд.
В аварийной ситуации все основные, служебные, запасные двери должны использоваться для эвакуации людей. Она может осуществляться через разломы в фюзеляже, специальные люки, сделанные спасателями, грузовые люки, форточки в кабине экипажа. Конструкции замков аварийных выходов обеспечивают возможность их открытия как изнутри салона, так и снаружи. Изнутри выходы открывают члены экипажа или пассажиры.
Снаружи эту работу выполняют спасатели. Они подгоняют к аварийному выходу передвижной трап, специальное автотранспортное средство, навешивают веревочные системы. Рукоятки замков на аварийных выходах устроены просто, они заметны и не требуют больших усилий при открывании. Иногда деформация фюзеляжа и высокая температура, возникающая вследствие пожара, приводят к заклиниванию дверей и люков.
В этих случаях спасатели приступают к вскрытию фюзеляжа. Места вскрытия не могут быть произвольными, поскольку по всей длине фюзеляжа проложены электропровода и трубопроводы гидросистемы высокого давления. Их повреждение может привести к дополнительным сложностям. Оптимальные места вскрытия отмечены на фюзеляже уголками желтого цвета на белом фоне. Вскрытие должно производиться с использованием дисковых пил, электро-шлифовальных машин, специальных кусачек и топоров. Эти работы необходимо производить быстро и с соблюдением всех мер предосторожности.
Монографии, брошюры, статьи, выступления
Периодические издания
Время установки и приведения аварийно-спасательного матерчатого желоба в рабочее положение составляет 50-60 сек, в том числе спуск по канату желоба двух человек на землю для страховки пассажиров при спуске составляет 15-20 сек.
Одним из наиболее важных моментов при покидании самолета пассажирами является присутствие при этом членов экипажа, которые должны иметь достаточный опыт и необходимую тренировку, чтобы провести это мероприятие наиболее успешно.
Присутствие в пассажирской кабине членов экипажа и бортпроводников, имеющих необходимый опыт и тренировку, позволяет руководить действиями пассажиров и давать им указания в соответствии с обстановкой. Решающее значение всегда имеет/ быстрота и организованность выхода пассажиров из самолета.
У каждого выхода должен находиться член экипажа, специально выделенный для ускорения эвакуации. Члены экипажа и особенно бортпроводники должны быть подготовлены к использованию любых возможностей выхода из самолета в случае, если в результате повреждения самолета при посадке воспользоваться пассажирскими выходами окажется невозможным (использование верхних и надкрыльевых аварийных люков, форточек кабины пилотов, прорубание аварийными топорами стекол окон пассажирской и пилотской кабин, использование багажных люков и т. д.).
Большое количество людей на борту пассажирского самолета затрудняет их быструю эвакуацию из самолета после вынужденной по садки, но четкое и умелое руководство эвакуацией со стороны членов экипажа и бортпроводников позволит преодолеть эти затруднения.11
Во время выхода необходимо следить за тем, чтобы в потоке пассажиров, которые направляются к выходам, соблюдался порядок, так как пассажир, пытающийся идти против потока, может остановить все движение.
Некоторые пассажиры вследствие нервного шока или испуга могут оставаться на своих местах, не делая попыток растегнуть привязные ремни даже после команды выходить из самолета.
Этих пассажиров следует освободить от привязных ремней и вывести из самолета.
Чем больше членов экипажа и бортпроводников обслуживают пассажиров, тем быстрее проходит эвакуация из самолета и тем меньше при этом бывает затруднений.
2.3. Приспособления для эвакуации пассажиров на суше
Эвакуация пассажиров на суше может осуществляться с использованием передвижных трапов, приставных и пожарных лестниц, корпусов крупных автомобилей, веревочных систем.
12 В самом воздушном судне около выхода также находятся специальные средства для эвакуации: надувные трапы, матерчатые желоба, спасательные канаты. Надувные трапы ТН-2 размещаются под люком пола перед входной дверью (Ил-62) или на откидной платформе (Ту-154), трап ТН-3 - на откидной платформе у передней входной двери. Для приведения надувного трапа ТН-2 (ТН-3) в рабочее положение необходимо открыть аварийную дверь, люк в полу (Ил-62), вынуть трап и закрепить люк.
На Ту-154 и Ту-134 нужно откинуть платформу с закрепленным на ней трапом на полу перед аварийным выходом, проверить, не за ломился или не перекрутился ли соединительный шланг, привернутый к трапу и баллону с двуокисью углерода, и вытолкнуть трап с чехлом за борт судна. Одновременно следует выдернуть тросиком шпильки из штырей чехла. При этом чехол раскроется, и трап вывалится из него. Если при сильном ветре трап, после того, как его вытолкнули, завернется под фюзеляж, то его необходимо оттянуть за нижний конец от самолета. После выправления трапа нужно сильно повернуть рукоятку вентиля баллона с двуокисью углерода. Трап заполняется газом за 10-12 с и занимает рабочее положение под углом 45-50° от самолета к земле. Допускается одновременно спускать по трапам ТН-2 и ТН-3 не более 2 человек.
Пропускная способность одного надувного трапа - 100 человек за 2,5-3,0 минуты. Матерчатые желоба, как правило, находятся около выходов с правой стороны фюзеляжа: на Ил-62 - под люком пола, на Ту-154 - на багажной полке вблизи выхода, на Ту-134А - в гардеробе экипажа. Матерчатый желоб-лоток предназначен для спуска людей на землю при экстренной эвакуации через служебные и запасные выходы. Он изготовлен из материала «плащ-палатка чехольная» с комбинированной пропиткой.13
После открытия двери (люка) надо извлечь желоб из чехла и вставить крючки желоба в верхнюю и нижнюю части двери. Выбросив желоб на землю, полотнище растягивают на 4-5 м от воздушного судна. Удерживая за 2 (Ту-134) или 4 (Ту-154) петли, спускают пассажиров вниз. Допускается одновременно спускать по матерчатому желобу не более 1 человека при его обязательной страховке.
Над каждым аварийным выходом, а также над форточкой в кабине экипажа или люками имеются спасательные канаты, закрепленные к кронштейну фюзеляжа. Открыв форточку или люк, канат выбрасывают наружу. На Ил-86 и Як-42 для аварийной эвакуации пассажиров и членов экипажа есть аварийные двери со встроенными в них надувными трапами.
В процессе аварийного открывания двери происходят автоматический выброс из контейнера надувного трапа и наполнение его воздухом из баллона. На Ил-86 -
трап двухдорожечный, одновременно могут покидать воздушное судно и находиться на трапе 4 человека. На Як-42 - трап однодорожечный, одновременно на трапе могут находиться 2 человека. При аварийной эвакуации спасатели вместе с экипажем обеспечивают помощь пассажирам и их страховку.
В первую очередь эвакуируют детей, женщин, пожилых людей и только потом - всех остальных. Нельзя эвакуировать людей по поврежденному надувному трапу или желобу, или же при других опасных факторах, угрожающих их жизни и здоровью.
Пассажиров, находящихся в бессознательном состоянии или имеющих тяжелые телесные повреждения, осторожно выносят на носилках, брезенте, щитах и опускают на землю с помощью веревок. После окончания эвакуации спасатели проверяют скрытые места в пассажирских салонах и кабине экипажа, а также кухни, гардеробы, санитарно-гигиенические и багажные помещения, чтобы убедиться в отсутствии людей на борту.
Правильное использование надкрыльных люков значительно сокращает время выхода пассажиров. Пассажиры должны выходить через эти люки по способу «сначала - нога, затем - голова». Больших объяснений этот способ не требует. Обычно пассажиры повторяют действия впереди выходящих. Иногда отдельные пассажиры применяют свои приемы, например для более удобного выхода через окно предварительно становятся на сиденье. Если такой вариант ускоряет выход, остальные пассажиры повторяют его.14
Если члены экипажа смогут найти себе помощников из пассажиров, то их следует ставить у окон, приспособленных для выходов. Если выходы имеют неодинаковую конструкцию, то в первую очередь следует поставить помощника у наиболее сложного выхода. Эти люди должны помогать пассажирам при выходе из самолета, давать указания физически крепким пассажирам спуститься вниз и принимать остальных с крыла, а также подзывать пассажиров к своему выходу каждый раз, когда он остается свободным.
Пассажиры, получившие указания помогать выходящим на крыло спускаться на землю, должны работать парами (стоя друг к другу лицом). Таких пар должно быть несколько, особенно если па крыле происходит накапливание пассажиров.
Потеря времени при выходе происходит вследствие неправильного распределения и направления пассажиров к выходам, за счет задержек, которые вызывают пассажиры в обуви на высоких каблуках, а также пассажиры с детьми и т. п.
На продолжительность эвакуации влияет также устройство выходов: высота расположения над полом кабины и над крылом, а также их размеры и форма.
15
Заключение
Порой аварийная посадка воздушных судов (ВС), в отдельных случаях, связанная с неблагоприятными внешними факторами, в том числе неудовлетворительным состоянием ВПП, элементов лётного поля приводит как к выкатыванию ВС за пределы ВПП и РД, повреждениям элементов конструкции ВС и, как следствие, дорогостоящему ремонту ВС и к их незапланированным длительным простоям.
В этих условиях повышается значение ответственного отношения персонала и операторов аэродромов к безусловному выполнению установленных процедур по поддержанию эксплуатационной готовности поверхности ВПП, РД и МС. Воздушные суда могут терять способность передвигаться по территории аэродрома, и причины этого могут быть самые разные - от инцидентов, связанных с разрывом пневматиков колес или выкатыванием за пределы взлетно-посадочной полосы или рулежной дорожки, до серьезных авиапроисшествий.
Первоочередные мероприятия по спасению людей при ЧС на авиатранспорте связаны именно с эвакуацией. Эвакуационные возможности воздушных судов различного класса отличаются друг от друга. Они зависят от компоновки салонов, количества пассажиров, наличия запасных и аварийных выходов, времени подготовки их к работе. Согласно требованиям Международной организации гражданской авиации (ИКАО), все пассажиры должны покинуть воздушное судно в случае ЧС на борту через выходы, расположенные на одной стороне, за 90 секунд.
В аварийной ситуации все основные, служебные, запасные двери должны использоваться для эвакуации людей. Она может осуществляться через разломы в фюзеляже, специальные люки, сделанные спасателями, грузовые люки, форточки в кабине экипажа. Конструкции замков аварийных выходов обеспечивают возможность их открытия как изнутри салона, так и снаружи. Изнутри выходы открывают члены экипажа или пассажиры.
Снаружи эту работу выполняют спасатели. Они подгоняют к аварийному выходу передвижной трап, специальное автотранспортное средство, навешивают веревочные системы. Рукоятки замков на аварийных выходах устроены просто, они заметны и не требуют больших усилий при открывании. Иногда деформация фюзеляжа и высокая температура, возникающая вследствие пожара, приводят к заклиниванию дверей и люков.
В этих случаях спасатели приступают к вскрытию фюзеляжа. Места вскрытия не могут быть произвольными, поскольку по всей длине фюзеляжа проложены электропровода и трубопроводы гидросистемы высокого давления. Их повреждение может привести к дополнительным сложностям. Оптимальные места вскрытия отмечены на фюзеляже уголками желтого цвета на белом фоне. Вскрытие должно производиться с использованием дисковых пил, электро-шлифовальных машин, специальных кусачек и топоров. Эти работы необходимо производить быстро и с соблюдением всех мер предосторожности.
Список использованных источников и литературы
Монографии, брошюры, статьи, выступления
-
Богверадзе М.В. Организация управления затратами пассажирского автомобильного транспорта в современных условиях / В сборнике: Научные труды молодых ученых, аспирантов и студентов межвузовский сборник (СибАДИ)». Омск, 2018. 700 с. -
Гудкова Н.С., Банзекуливахо, М.Ж. Совершенствование логистического управления пассажирскими перевозками на автотранспортном предприятии / В сборнике: Логистика - евразийский мост материалы ХI международной научно-практической конференции. 2018. 914 с. -
Епифанов В. В. Разработка мероприятий по повышению качества перевозок на городском пассажирском автомобильном транспорте // Политранспортные системы. – Новосибирск : СГУПС, 2017. 580 с. -
Загорский И. О., Володькин, П. П. Эффективность организации регулярных перевозок пассажирским автомобильным транспортом. – Хабаровск : Изд-во Тихоокеанского гос. ун-та, 2019. 154 с. -
Корягин М.Е. Равновесные модели системы городского пассажирского транспорта в условиях конфликта интересов. – Новосибирск: Наука, 2019. 140 с. -
Косова Е.Н., Вельц А.Г., Обобщенная информационная модель системы управления пассажирскими перевозками/ В сборнике: Актуальные проблемы современной науки Международная научно-практическая конференция. 2017. 300 с. -
Кузнецова Л. П., Семенихин Б. А. Пассажирские перевозки [Текст]: учеб. пособие; Юго-Зап. гос. ун-т., ЗАО «Университетская книга», Курск, 2019. 153 с.
Периодические издания
-
Астафьева Н.В., Пронина, Е.В. Развитие государственно – частного партнерства в мезологистической системе управления пассажирскими перевозками / Известия Саратовского университета. Новая серия. Серия: Экономика. Управление. Право. 2019. Т. 14. № 4. С. 621-628. -
Захарова О.В. Прогнозные оценки развития транспорта в контексте мирохозяйственных тенденций / Вісник Маріупольського державного університету. Сер.: Економіка. 2019. № 4. С. 59-65. -
Каган Д.З. Влияние макроэкономических факторов на показатели пассажирских перевозок / Экономика железных дорог. 2018. № 11. С. 21-27. -
Крипак М.Н. Модели рынка городских пассажирских перевозок / Современные технологии и научно-технический прогресс. 2018. Т. 1. № 1. С. 84-86. -
Тохиров Т.И. Анализ состояния экономической безопасности автотранспортной системы региона / Вестник Белгородского университета кооперации, экономики и права. 2017. № 1 (45). С. 296-303. -
Хегай Ю.А. Зарубежный опыт транспортной политики / Теория и практика общественного развития. 2018. № 8. С. 350-352. -
Черненко-Фролова Е.В. Формирование и развитие рынка транспортных услуг городского пассажирского транспорта Российской Федерации / Ученые заметки ТОГУ. 2019. Т. 4. № 4. С. 214-220. -
Шустов Р.А., Попова И.М. Повышение качества обслуживания пассажиров путем открытия нового автобусного маршрута / Научная мысль. 2019. № 3. С. 148-152.