Файл: C. h u. v a. k. Done dude. Постоянная связь со мною.pdf

Китайский скутер с двигателем:
«GY6 139qmb» (1Р39QMB/1P39QMA)
Информация
Тюнинг
Справочные данные и прочее.
Украина. Киев. 2013 год.

2
«C.h.u.v.a.k.»
Done dude.
Постоянная связь со мною:
http://vk.com/gy6_scooter_fan
Содержание

Введение

О статье

Начнем с начала. Что такое GY6?
o
Характеристики двигателя GY6 139qmb(a) 50сс

Хочу ехать быстрее!

Немного теории

Так важна – Обкатка.

Что же выбрать?

Что мы можем купить?
o
Варианты форсировки двигателя 139qmb (таблица)

Теперь я знаю что…
o
50сс. «Полтос»
o
64сс. «Что-то новое»
o
72сс. «Больше кубатура – больше мощи»
o
82сс. «Ничего себе китаец!»

139qmb? Не, не слышал.

85сс. «Валит!»

90сс. «Бешеная табуретка»

Тюнинг или бешеная табуретка. Часть первая o
0. Увеличение мощности двигателя o
Тюнинг или бешеная табуретка. Часть вторая

1. ЦПГ (Цилиндро-поршневая группа) и ГРМ (Газо- распределительный механизм).

2. КШМ (Кривошипно-шатунный механизм) – Коленвал.

3. Карбюратор и система впуска

4. Воздушный фильтр

5
Система выпуска отработанных газов

6.
ЭБУ

7.
Клиноременный вариатор

8.
Ремень

9.
Центробежное сцепление

10.
Задний редуктор

11.
Тормоза o
Тюнинг или бешеная табуретка. Часть третяя.

12. Ходовая часть

13.
Шины

14.
Внешний тюнинг (стайлинг)

Настройка и регулировка скутера. Часть первая.

1.Регулировка карбюратора o
Настройка и регулировка скутера. Часть вторая.

Трансмиссия

Полезные советы

Вопрос - Ответ

Полезные ссылки

Источники

Схема електропроводки

Словарь скутериста

Технические термины

3
«C.h.u.v.a.k.»
Done dude.
Постоянная связь со мною:
http://vk.com/gy6_scooter_fan
Введение
Из собственных воображений, а также с некоторых причин, я решил не указывать свои настоящие контакты и данные. Всем кто хочет со мною связаться, просьба писать сюда (дабл аккуанты):
Вконтакте http://vk.com/gy6_scooter_fan
Skype
halo_game
Кошелёк - Яндекс.деньги.*
410011397791880
*Внимание! Мой кошелёк указан только как кошелёк!  Данная статья есть полностью
бесплатна и не предусматривает оплату!!! А вот кому не жалко, можете скинуть любую суму автору (то есть мне) на бензин . Пожалуйста, в этом случае напишите сюда: http://vk.com/gy6_scooter_fan что бы я вас хотя бы поблагодарил. )))
Не бойтесь, задавайте вопросы по поводу тюнинга (ремонта и т.д.) мне в контакте! Я с радостью отвечу вам на все ваши вопросы!** (Кстати, писать мне можете как на русском так и на украинском языке.)
Также, обязательно добавляйтесь в друзья! Приму заявки от всех и каждого!)
Внимание!
Большая просьба оценить статью. Важен каждый ваш голос! (Опрос) http://vk.com/wall198057398?w=wall198057398_48%2Fall
(**Срок ответа может колебаться от одного до нескольких дней)

4
«C.h.u.v.a.k.»
Done dude.
Постоянная связь со мною:
http://vk.com/gy6_scooter_fan
О статье
Данная статья изначально разрабатывалась как подарок другу, но вскоре была переделана и оформлена для будущих механиков, которые выбрали двигатель 139 qmb 
В этой статье присутствует информация о двигателе, способе форсировки, тюнинга, его настройке, словари и т.д.
Описание ремонта, а также замены тех или иных деталий я решил не писать, поскольку в интернете просто горы статей, а вот ссылки будет представлены…
На самом деле эту статью можно было бы продолжать до безконечности - много чего здесь не указано, не дописано и т.д. Повторяю еще раз, в случае если вы чего то не нашли здесь, или вам что-то не ясно – пишем лично мне! (все контакты выше)
Некоторая часть информации с данной статьи была взята с интернета! (все источники буду указаны в конце). Много чего было переписано, посколько кое-что не соответствовало действительности. Есть также лично мои слова, то, что я увидел на практике, понял, выходя из теории и т.д.
Никаких автроских прав конечно же нет. Статься была написана МНОЮ в
«кустарных» условиях.
Я, автор, никакой ответсвенности за данный материал не несу! Но, хочу сказать, что моей главной целью был сбор только самых правдивых (правильных) материалов, данных, а также редактирование статей, которые я брал с интернета с учетом моего опыта и всего увиденного мною на практике.
Критика… Ну что сказать. Можете критиковать. Телефон горячей линии – 102. Вас там примут и выслушают! ;)

5
«C.h.u.v.a.k.»
Done dude.
Постоянная связь со мною:
http://vk.com/gy6_scooter_fan
Начнем с начала. Что такое GY6?
Как известно, компания Honda
Motor создала и усовершенствовала конструкцию скутерного двигателя в
1960-х. Полагаясь на ту технологию, в
1980-х был произведен более совершенный двигатель под названием
Honda GY6. Сегодня Honda больше не использует эти двигатели на своих скутерах
(они пошли дальше
– жидкостное охлаждение, впрыск топлива), но китайские, корейские, и тайваньские клоны этого двигателя выпускаются в огромном количестве. Только в Китае, где более сотни скутерных компаний, каждая имеет в своем арсенале копию GY6.
Новое тысячелетие уже успело подарить нам немало новинок: в их числе и китайские скутеры. Вообще-то они и раньше были, но недопустимо низкого качества.
Сейчас ситуация радикально изменилась, и главную роль в этом сыграло освоение китайскими заводами простого, надежного и достаточно мощного 4-х тактного двигателя
139QMB. Этот мотор был разработан в начале 90-х на тайваньском филиале Кимко
(KYMCO) который теперь знают как «GY6 139qmb(a)». На рубеже тысячелетий в Китае при участии Хонды было налажено производство таких двигателей. Насколько хорошо получилось, можно судить по тому, что китайские скутеры, снабженные 139-м движком, поставляются даже в Японию под именем Хонда - например модель «Today».
Ходовая часть тоже существенно осовременилась, нормой стали гидравлика в подвесках и дисковые тормоза. Заметно повысилось качество пластика, и вообще качество сборки китайцев сейчас вышло примерно на уровень тайваньских и корейских фирм.
Большим плюсом китайских заводов является разнообразие модельного ряда скутеров
50сс, в то время как у европейских производителей этот сектор имеет тенденцию к сужению. По мере расширения продаж скутеров сформировался вторичный рынок, и теперь продать/купить подержанного китайца нетрудно. В продаже появился достаточной ассортимент запчастей, и, наконец, сервисное обслуживание китайской мототехники вышло из зачаточного состояния. В общем, в настоящее время китайские скутера имеют очень хорошее соотношения цена/качество и, завоевав свой сегмент моторынка, уверенно его расширяют.

6
«C.h.u.v.a.k.»
Done dude.
Постоянная связь со мною:
http://vk.com/gy6_scooter_fan
Двигатель 139qmb зарекомендовал себя как надежный, дешевый и экономичный агрегат. Четырехтактный, с принудительным воздушным охлаждением, этот мотор отличается простотой обслуживания и ремонта.

7
«C.h.u.v.a.k.»
Done dude.
Постоянная связь со мною:
http://vk.com/gy6_scooter_fan
Характеристики двигателя GY6 139qmb(a) 50сс
Обозначение
Характеристика
Тип двигателя
Бензиновый, одноцилиндровый, четырёхтактный, двохклапанный двигатель с вакуумной подачей топлива с карбюратора с принудительным воздушным охлаждением
Система газораспределения
OHC (распредвал в головке цилиндра, привод цепью)
Система питания
Один карбюратор, подача топлива самотёком
Количество и расположение цилиндров
Одноцилиндровый, наклонный
Рабочий объем (куб. см.)
49,5 (стандарт)
Диаметр цилиндра × ход поршня (мм.)
39 (44,47,50,51,52) × 41,5
Степень сжатия
10,5:1
Максимальная мощность кВт. (л.с.) при
об/мин
2,5 - (3,4) при 7500±150
Холостой ход (об/мин)
1600±150
Максимальный крутящий момент
(Н.м./об.мин.)
2,9 (3.2)/7500
Топливо (расход л, на 100км)
Аи-95 (2.5)
Система охлаждения
Воздушное, принудительное
Система смазки
Маслонасосом под давлением, разбрызгиванием
Тип масла:
10W/40 (полусынтетика)
Обьём масла (л.)
0,750,9
Система зажигания
CDI (электронная бесконтактная)
Свеча зажигания:
A7TC, NGK CR7HSA
Карбюратор
16мм (18)
Стартер
Электрический, механический
Масса двигателя (кг.)
16,5
*Двигатель исполняется в трех вариантах: под колесо R10, R12, R13 Отличаются только длиной левого картера двигателя, крышки вариатора и ремня. Так же могут быть отличия в диаметре тормозного барабана и колодок 110 и 140мм.

8
«C.h.u.v.a.k.»
Done dude.
Постоянная связь со мною:
http://vk.com/gy6_scooter_fan
Хочу ехать быстрее!
Владелец практически любого скутера иногда задается вопросом: как бы заставить его ехать побыстрее и разгоняться подинамичнее? Для владельца китайского скутера слово «иногда» уместнее будет заменить на «непрерывно» - больно уж они долго разгоняются, да и результат разгона, как правило, не впечатляет. Существует расхожее мнение, что тут уж ничего не поделаешь, Китай он и есть Китай. Это не так, китайский
«полтинник» можно разогнать до 80 и даже чуть более реальной скорости! Динамика при этом будет на уровне японцев типа Хонда Дио и даже больше.
Другое дело, если скутер у нас - как средство выделиться из толпы, поразить всех улётным ускорением и внушительным басом выхлопа. Тут напраление тюнинга уже совсем другое. Да и вообще, зачастую имеет смысл просто поменять скутер на более мощный, нежели тюнинговать полтинник. (Как вариант, возможна самостоятельная переделка рамы «полтинника» и установка двигателя 157QMJ (150сс)). Но не об єтом…
Тюнинг можно условно подразделить на три большие категории: восстановление мощности и характеристик изначально «задушенного» мотора, повышение мощности для улучшения эксплуатационных характеристик и максимальная форсировка двигателя. Нас в первую очередь, интересует первое и второе, так как максимальная форсировка двигателя - это отдельная тема, кроме того, без инженерного образования, специального оборудования и серьезной финансовой поддержки хороших результатов на этом поприще получить очень сложно.
Тюнинг - процесс, не имеющий строгих границ и этапов. Нужно это четко осознавать. Силовой агрегат - очень сложный инженерный объект, все элементы которого спроектированы с целью обеспечения наилучшего их взаимодействия между собой. То есть, замена какой-то одной детали не только не улучшит характеристики скутера, но и, с высокой долей вероятности, ухудшит их. Тюнинг это в первую очередь, КОМПЛЕКС мероприятий, а не отдельные факты замены деталей.
Замена поршневой группы на тюнинговый кит (от англ. kit - набор) большего рабочего объема, практически с 100% вероятностью не даст прироста мощности, пропорциональной увеличению объема. Почему? Просто карбюратор не способен обеспечить хорошую наполняемость цилиндра топливовоздушной смесью из-за не рассчитанных на такой объем жиклеров и диффузора, воздушный фильтр не способен пропустить через себя необходимый объем воздуха, выхлопная система не успевает выбрасывать возросший объем выхлопных газов и просто-напросто «душит» мотор, кроме того, работа вариатора, также становится далекой от идеала, так как кривые графиков

9
«C.h.u.v.a.k.»
Done dude.
Постоянная связь со мною:
http://vk.com/gy6_scooter_fan
мощности и крутящего момента изменяются. В результате, после такого тюнинга мы получаем не прирост мощности, а лишь возросший расход топлива, и разочарование в своих способностях механика.
*Именно поэтому на рекомендуется браться даже за самый, на первых взгляд, простой тюнинг, не имея достаточного опыта в ремонте скутеров, и без полного понимания процессов, происходящих в недрах сложного механизма под названием «двигатель внутреннего сгорания с бесступенчатой трансмиссией».
Кит - это набор компонентов для повышения мощности двигателя. Разумеется, существуют киты не только для двигателей, но и для других систем скутера. Вариаторные киты - наиболее простой способ настроить работу трансмиссии под увеличившуюся мощность двигателя.
Установив, такой кит на «полтинник», можно увеличить объем двигателя до 64, 72,
82, 85 и даже 90см³! Правда для увеличения объема более чем на 75% (85-90cc) и больше, как правило, требуется замена подшипников вала на усиленые (например тайванские, так как низкокачественные китайские, просто не справляться с такими нагрузками, но это уже область глубокого тюнинга). Наиболее популярный кит для увеличения объема
«полтинника» - 72см³.
Немного теории
Любой двигатель внутреннего сгорания действует по принципу преобразования тепловой энергии сгоревшего топлива в кинетическую энергию (вращение коленчатого вала).
Для начала нужно понять, что такое мощность двигателя. Выражаясь языком науки, мощность - это работа, проделанная за единиу времени. Чем больше работы проделано, тем выше мощность. Другими словами, физический термин «работа» в данном случае это сгорание топлива. Чем больше топлива сгорело в единицу времени, тем больше мощность двигателя. Задачу по увеличению объема сгоревшего топлива можно решать двумя путями - увеличить количество подаваемой смеси за каждый такт работы мотора или увеличить обороты двигателя. Разумеется, наилучшие результаты дает совместное использование двух способов. Рассмотрим применение обоих на конкретных примерах мы чуть ниже.

10
«C.h.u.v.a.k.»
Done dude.
Постоянная связь со мною:
http://vk.com/gy6_scooter_fan
Так важна – Обкатка.
Что такое обкатка?
Обкатка – это процесс подгонки друг к другу трущихся деталей. Да! Именно трущихся, так как именно трение «поедает» большую часть двигателя, снижая его КПД
(коэффициент полезного действия). При трении кинетическая энергия переходит в тепловую (закон сохранения энергии). Иногда, на производстве, такой процесс называется притиркой. Можно найти еще массу названий, но главное, что при этих процессах выделяется тепло и стружка (микростружка - не пытайтесь её увидеть  ). Притираются не только поршень и цилиндр. Притираются шестерни, вкладыши, подшипники, т.е. все то, что хоть чуть-чуть смещается относительно друг друга. И при всем этом выделяется тепло – которое нужно куда-то деть (рассеять), стружка – которая не нужна двигателю.
Срок службы Вашего скутера напрямую зависит от того, как будет произведена обкатка. Именно в первые 500 - 1000 км происходит большинство поломок, связанных с браком или неправильними условиями обкатки. «Зачем нужна эта обкатка, я так хочу поездить на полном газу!» – Скажете вы. Повторяю еще раз, это очень важно. (особенно для двигателей китайських деталей) В новом двигателе шестеренки, поршень, коленвал, да и все остальные части еще не притерлись друг к другу. Чтобы это происходило в оптимальных условиях, необходимы щадящие режимы вождения. Изготовитель устанавливает продолжительность обкатки и предписывает обкатывать скутер в течении первой 1000 км.
При этом разрешено двигаться со скоростью не более 50% от максимальной.
Нельзя двигаться на полном газу и ехать продолжительное время с постоянной скоростью.
На практике это означает что разрешается ездить со скоростью 30-35км/ч. первые 300км и
35-40км/ч первые 1000км. Думаю в городе это нормально. Что касается езды на полном газу (по собственному опыту и опыту других обладателей китайских четырехтактников), то если Вы дадите полный газ, ехать можно, но недолго (метров 100 - 200). После этого переходите снова в обкаточный режим. Я все же рекомендовал бы, воздержаться от езды на максимальных оборотах, особенно в первые 500 км. Длительное движение с полностью открытой дроссельной заслонкой и максимальными оборотами двигателя непременно приведет к перегреву цилиндра. Впоследствии это скажеться не лучним образом на двигатель. Так что смиритесь с ездой по правой полосе в первую 1000 км, зато потом можно будет прокатиться с ветерком! Это касалось двигателя. Перейдем к остальным частям. Что касается замены моторного и трансмиссионного масел, то я советую не дожидаться, когда Вы проедете первые 500 км, а сменить его уже через 300 км. Ведь

11
«C.h.u.v.a.k.»
Done dude.
Постоянная связь со мною:
http://vk.com/gy6_scooter_fan
частицы металла будут непременно в масле, ведь все детали еще притираются. (Не пытайтесь обнаружить стружку! Под стружкой подразумевают микрочастици, которые невооруженным глазом увидить невозможно)
Поэтому было бы лучше производить замену масла 2 раза в первые 1000 км, а именно после 300, и 1000 км пробега. Что касается масла, то на нем лучше не экономить, покупайте марки известных фирм, обязательно в проверенных магазинах, не советую приобретать масло на рынке, где вероятность покупки подделки велика.
Отдельно хотелось бы сказать о клапанах. После 100-200 км, не поленитесь проверить зазоры клапанов. Они должны быть четко 0.05 впуск, 0.10 выпуск.
Также не забываем, что на время обкатки нужно обязательно поставить тяжелые груза (об этом чуть позже).
Хочу добавить, что не имеет значения детали каких изготовителей вы себе поставили, то ли это китайские «Vmotor», «MotoTech», «TMMP» или же тайванские
«TPI», «Nice Rich» «NARAKU»* или же «короля» качества среди поднебесной «C.M.
Racing» - обкатка нужна всегда и без исключения.
Конечно, даже при самой бережной эксплуатации детали фирмы «MotoTech» (как бы вы не старались) больше 10 000 пройти попросту не смогут! А вот те же детали «C.M.
Racing»* с легкостью выдержат и 25 000км! И это далеко не предел.
Кстати, после тюнинга (после сбора двигателя), не поленитесь обкатать скутер на холостых. То есть, поставте скутер на центральную подножку, и дайте скутеру поработать на холостых оборотах час-два (конечно же с перерывами, внимательно следя за температурой).
Дальше (обязательно!) поставте в вариатор тяжелые грузы, для избежания
«перекрута» и невозможности крутится больше 6000 тыс. об/мин. (подробнее об этом в разделе «Настройка и регулировка скутера»)
Но, самое главное, конечно же остается за водителем. Срок службы двигателя напрямую зависит от владельца скутера! Это и манера езды, и своевременное ТО и качество бензина и среда эксплуатации и т.д.
И напоследок, золотое правило: «Тише едешь – дальше будешь!»
*
Фирмы могут отличатся от тех, что есть, например, у вашей стране. Под этими названиями, я подразумевал качество – низкое, среднее, хорошее.

12
«C.h.u.v.a.k.»
Done dude.
Постоянная связь со мною:
http://vk.com/gy6_scooter_fan
Что же выбрать?
Итак, вы решили затюнинговать свой «полтос», у вас невообразимое желание выделиться с толпы, или же просто хотите увеличить мощность для того, чтобы уверенние чувствовать себя на дороге?
Но какую кубатуру выбрать? Какая будет для меня оптимальная? Как не ошибится?
На самом деле все очень просто. Первое и самое главное - нужно четко осознать: для чего вам скутер! Если ваш скутер служит вам исключительно для поездок в магазин за
1-2км от дома, то имеет смысл оставить «все как есть» и попросту не тратить деньги.
Другое дело если вы ездите на скутере на работу, и вам нужно просто немного мощности для того что бы держаться на уровне с транспортом по городу – тут вариант однозначен! – 72сс или 82сс.
И финальная ступень тюнинга «полтоса» – 85сс или 90сс! Конечно же для поездок в магазин ставить такой двигатель просто нету смысла, а вот если ваш скутер служит вам только как средство для развлечения или же как средство привернуть внимание – то такой вариант будет в самый раз. Ведь красивый, блестящий скутер одно дело, а мощный и быстрый – совсем другое! Единственный минус данного тюнинга это – цена! Она может привышать стоимость нового двигателя в два раза.
В любом случае, выбор за вами и опираться в первую очередь нужно полагаясь на свой бюджет. Не стоит начинать тюнинг не имея достаточно средств. Так же не рекомендуеться покупать самые дешевые запчасти. Служить они вам будут, но долго ли?
Это уже другая тема…)

13
«C.h.u.v.a.k.»
Done dude.
Постоянная связь со мною:
http://vk.com/gy6_scooter_fan
Что мы можем купить?
Ниже представлены варианты форсировки двигателя 139qmb. Внимание! В таблице собраны данные выходя с стандартов. Сегодня на рынке вы можете встретить наборы на
50, 64, 72, 82, 85 и 90сс – все остальное либо китайский, так называемый «НоуНейм» либо вообще подделка. Обычно, представники магазинов любят округлять кубатуру. То есть –
64сс называют 70см³, 72сс - 80 см³, 82,85 и 90сс - 100 см³ (иногда на 90сс даже говорят 110 см³). Хотя сами понимаете – это банальное округление, ничего больше. Очень часто можно встретить так называемые тюнинговые наборы (например, фирм NARAKU, C.M.
Racing) с разными диаметрами цилиндра: «51.5», «52.4»). Сами понимаете, такой набор лучше не брать. (все стандарты, представлены в таблице ниже)
Сегодня на рынках для 139-го движка есть 2 вида деталей – китайские (от самого низкого качества – до нормального) и тайванские (от нормального качества и до высочайшего). Обычно китайские киты, это – 50, 64, 72 и 82сс. Тайванские же выпускают только 72, 85 и 90сс. В плане цены, тайванские в 2-3 и даже в 5 раз превосходят китайский аналог, но и в качестве они конечно же лучше.
Но и здесь китайцы преуспели, и уже сегодня можно найти некоторые китайские спортивные наборы ЦПГ. Но сами понимаете, такие датели покупать не нужно. В таких
ЦПГ нагрузки на узлы слишком большие и соответственно долго они вам служить не будут.
*Состоянием на 1-й квартал 2013 года: 1$ = (33 RUB), (8.25 UAH)
(*Выделеным жирным, а также красным – цены указаны на тайванские детали)
1. Обозначение кубатры по китайским стандартам. Обычно кубатура двигателя округляется.
2. Диаметр цилиндра.
3. Обьем цилиндра. Рабочий обьем цилиндра. Вычесляеться по формуле V=πr2h/1000 (где π=3.14, r2=радиус цилиндра в квадрате, h=высота цилиндра, в нашем случае ход поршня(41.5))
Варианты форсировки двигателя 139qmb
Обьем
Цена
Обозначение(сс)
1
d (mm)
2
(Рабочий)объем (см³)
3
Приблизительная цена тюнинга($)*
50
39
49.5
-
64 44 63.1
>25 72 47 72.0 65/150
82 50 81.48 110 85 51 84.77
200
90 52
52.4
88.13
89.49
<300

14
«C.h.u.v.a.k.»
Done dude.
Постоянная связь со мною:
http://vk.com/gy6_scooter_fan
Теперь я знаю что…
50сс. «Полтос»
Ну тут все ясно. Ни скорости ни хорошого разгона мы не получим. Да и вообще,
«разгоном» трудно назвать то что есть у полтинника. Максимальная скорость 60км/ч.
Плюсы: Не нужно ничего делать, менять - расход минимален, да и толку тоже ноль
Минусы: Низкая скорость, медленный разгон.
64сс. «Что-то новое»
После установки такой ЦПГ сразу же можно почувствовать увеличение мощности, но через незначительное увеличение обьема - скорость практически не добавиться. А цена почти такая как и у 72сс. Стоит задуматься). Максимальная скорость 60км/ч.
Необходимые детали: ЦПГ.
Плюсы: Не нужно менять штатную ГРМ. Перенастраивать карбюратор.
Улучшение разгона. Минимум деталей.
Минусы: Практически никакого толку от данной ЦПГ.
72сс. «Больше кубатура – больше мощи»
Существенное увеличение мощности, а также прибавка 10-15км к максималке.
Самый популярный кит на 139qmb! Максимальная скорость 70км/ч.
Необходимые детали:
ЦПГ, ГРМ (есть возможность оставить штатную головку, но в этом случае нужно будет подложить 2 прокладки под цилиндр, для увеличения камеры сгорания – но с таким
«тюнингом» максимальной отдачи вы не получите от 72сс). Карбюратор 18мм (только за желанием, штатный 16мм прекрасно справится и с этой кубатурой – нужно будет только
«настроить» впуск – об этом чуть позже), ролики.
Еще есть спортивный 72сс кит, с головкой с увеличеными клапанами и увеличенной камерой сгорания. Единственное что, в отличии от обычных 72сс, для такой цпг нужен карбюратор 18мм. Впринципе все очень схожее с 85сс Читайте ниже.
Плюсы: Заметное улучшение разгона, скорости. Значительное увеличение мощности.
Минусы: Незначительное понижение эффективности штатного охлаждения.
Значительное понижение єффективности тормозов.

15
«C.h.u.v.a.k.»
Done dude.
Постоянная связь со мною:
http://vk.com/gy6_scooter_fan
82сс. «Ничего себе китаец!»
Ураганный разгон и головокружительная скорость по сравнению с 50сс. При правильной настройке трансмиссии можно достичь максимальной скорости в 80 км/час!
Максимальная кубатура, которую вы можете установить на штатный коленвал, при єтом не меняя систему питания.
Необходимые детали:
ЦПГ (50мм), ГРМ (50мм), карбюратор 18мм (есть возможность оставить штатный
16мм), ролики.
Плюсы: Сравнительно низкая цена на комплект ЦПГ+ГРМ. Существенное увеличение мощности.
Минусы: Понижение эффективности штатного охлаждения - это следует из того, что температурный режим увеличенной камеры сгорания более жесткий чем у стандартной. Существенное понижение єффективности тормозов.
139qmb? Не, не слышал.
Ну вот, мы подошли к максимально возможной форсировке двигателя 139qmb.
Тюнинг, с установкой 85/90сс предусматривает обязательную замену КШМ, установку карбюратора 18мм, ну и конечно же головку с увеличенными клапанами.
Плюсом такого тюнинга есть конечно же мощность. С таким тюнингом скутер обладает динамикой сравнимой с 150-ти кубовыми китайским моторами типа 157QMJ.
Минусами такого тюнинга есть конечно же цена. Как правило это в 3,4 раза больше
«обычного» тюнинга (72сс например). Еще одним минусом есть расход. Как правило с таким тюном, расход переваливает за 3 литры на сотню!
85сс. «Валит!»
Действительно валит. За счет +3см³ (в сравнении с 82сс), а так же головки цилиндра с увеличеными клапанами и увеличеной камерой сгорания - скутер намного резвее 82сс, а основным плюсом такого двигателя является заметная реакция на ручку газа при больших скоростях. Максимальная скорсть 80км/ч.
Необходимые детали:
ЦПГ 51мм, ГРМ 51мм с увеличенными клапанами, карбюратор 18мм или карбюратор с фигурным золотником, ролики, КШМ усиленный, распредвал.
Плюсы: Значительное улучшение разгона, лучшая «реакция» ручки газа на высоких скоростях.

16
«C.h.u.v.a.k.»
Done dude.
Постоянная связь со мною:
http://vk.com/gy6_scooter_fan
Минусы:
Высокая цена. Необходимость замены КШМ. Непригодность задних
(барабанных) тормозов.
90сс. «Бешеная табуретка»
Для настоящих «гурманов» малокубатурной мототехники производится супер- тюннинг-набор: ЦПГ с диаметром поршня 52мм (также есть 52.4 от NARAKU), облегченным валом газораспределительного механизма (ГРМ) с измененными фазами и головкой цилиндра с увеличенной площадью клапанных тарелок и более жесткими пружинами клапанов.
Максимально возможная форсировка двигателя 139qmb*. До 10 л.с. на валу что почти на 300% больше чем у «полтинника». С таким «фаршем» просто язык не поворачивается назвать этот двигатель «139qmb» 
С такой поршневой скутер обладает динамикой сравнимой с 150-ти кубовыми китайским моторам типа 157QMJ.
Со светофора вы гарантированно будете уходить первым, а так популярные
(стоковые) японцы будут нервно курить в сторонке, в сравнении с этим двигателем. В плане цены 90 кубов тоже далеко не бюджетный вариант. ЦПГ и головка обойдется больше чем в 150$, коленвал, распредвал, крильчатка (для улучшения охлаждения), карбюратор и т.д. - все это потребует еще как минимум 150$...
Конечно, первое что появляется в голове – за такие деньги можно взять новый
150сс двигатель, но не стоит забывать что это в первую очередь не тюнинг, а хобби, многим наоборот, интереснее затюнинговать свой «полтос», нежели покупать кубатурные двигателя! Да и при этом вы попадаете на права, учет и прочие «прелести» кубатуры… Но не об этом.
Необходимые детали:
Усиленый КШМ, ЦПГ (52мм), ГРМ (52мм) с увеличенными клапанами и увеличенной камерой сгорания, карбюратор 18мм (с фигурным золотником), ролики, усиленный ремень, вариаторная группа, распредвал.
Плюсы: Существенное увеличение мощности двигателя, за счет тонких стенок цилиндра – более эффективное охлаждение.
Минусы: Очень высокая цена тюнинга. Расход топлива вашего скутера достигнет
<3л/100км, что сопоставимо с расходом топлива двигателями 152QMI скутеров с рабочим объемом 125см³. Непригодность задних (барабанных) тормозов.
*
Под максимально-возможной форсировкой, подразумевается то, что диаметр ЦПГ 90сс (а это 52-
52.4мм) как раз такой, при котором гильза подходит почти впритык к отверстиям под шпильки картера.

17
«C.h.u.v.a.k.»
Done dude.
Постоянная связь со мною:
http://vk.com/gy6_scooter_fan
Тюнинг или бешеная табуретка.

  1   2   3   4   5   6

Часть первая
0.Увеличение мощности двигателя

Первый этап
Начинать тюнинг скутерного двигателя лучше всего с восстановления его проектной мощности. Производители всегда настраивают мотор с оглядкой на экологические нормы и в погоне за лучшей экономичностью. Даже простая перенастройка карбюратора может дать заметный прирост мощности. Основные способы «ухудшения» мотора - это «дыхательный» и «мозговой». В первом случае системы впуска и выпуска просто не дают двигателю получать максимальное количество топливовоздушной смеси, из-за чего он не может развивать мощность, на которую способен. «Лечится» такой недуг, перенастройкой карбюратора, заменой выхлопной системы на более производительную или доработкой штатной. Теперь двигатель получает столько топливовоздушной смеси, сколько может «засосать», и быстро освобождается от отработавших газов через трубу, не создающую препятствий для их выхода. В общем, происходит «раздушка» мотора и он начинает «дышать полной грудью». На самом деле, на 139qmb редко такое встретишь – но я сам лично столкивался только с «задушкой» трансмисии, то есть где, вместо стандартных 6.5 – устанавливались ролики 8.5гр – что не лучшим образом сказывалось на скорости.
Чтобы победить «мозговую» ущербность двигателя, необходим перенастроенный
ЭБУ - электронный блок управления двигателем. Штатные ЭБУ «душат» мотор не только ограничителем максимальных оборотов (то есть, не давая мотору сжигать максимальное количество топливовоздушной смеси в единицу времени), но иногда и измененным углом опережения зажигания, что, несомненно, способствует снижению токсичных веществ в выхлопных газах, но, к сожалению, в ущерб мощности мотора.
И снова таки, на 139-м движке производители не ставят «задушеные» эбу. А за обороты двигателя отвечает ГРМ, ролики и т.д. – но об этом чуть позже.

Второй етап
На инженерном языке это называется форсировка двигателя. Если на первом этапе мы просто вернули двигателю его законные, расчетные лошадиные силы, которые
«украдены» на заводе, то теперь мы начинаем работу по увеличению «поголовья лошадей» живущего в моторе. Надо помнить, что ресурс двигателя и трансмиссии обратно пропорционален мощности. То есть, чем больше «лошадок» мы загоним в двигатель, тем короче будет его жизнь. («Золотое правило механики» - Если выиграем в

18
«C.h.u.v.a.k.»
Done dude.
Постоянная связь со мною:
http://vk.com/gy6_scooter_fan
силе, то проигрываем в расстоянии. – и наоборот). Но на практике, как правильно, эта
«короткость» полностью зависит от правильности обкатки двигателя, от стиля езды водителя, условий эксплуатации, от правильности ТО и т.д.

19
«C.h.u.v.a.k.»
Done dude.
Постоянная связь со мною:
http://vk.com/gy6_scooter_fan
Тюнинг или бешеная табуретка.
Часть вторая
1. ЦПГ (Цилиндро-поршневая группа) и ГРМ (Газо-распределительный
механизм).
Цилиндро-поршневая группа или
ЦПГ – это один из важнейших узлов двигателей внутреннего сгорания. От состояния и типа
ЦПГ зависят эксплуатационные показатели моторов: надежность запуска, расход топливных и смазочных материалов, продолжительность межремонтного срока и т.д.
Многообразие предлагаемых простых китайских, а также тюнинговых цилиндров довольно велико, тут и стадартные
50сс, и помощнее 72сс и максимально возможный вариант 90сс. Стандартные 50 кубовые тюнинговые цининдры дают прирост мощности скутера за счёт усовершенствованной проектировки самого цилиндра и измененной камеры сгорания, а 72 кубовые - ещё и за счёт 40%-го увеличения объёма. В этом случае скутер становится значительно резвее стокового.
Но сравнивая цилиндры одинакового рабочего объёма, видно, что все они выдают различные результаты. Это связано с тем, что разные цилиндры рассчитываются на разные рабочие диапазоны оборотов двигателя. Отсюда и различающаяся результативная мощность. Тюнинговые цилиндры скутеров принято классифицировать на Sport, Midrace
(Racing) и Hi-End. Ресурс Sport-цилиндров скутера примерно равен ресурсу стандартных, так как эти цилиндры адаптрованы под те же обороты двигателя.
Кроме того, эти цилиндры Sport класса обычно не дороже аналогичных стандартных деталей
ГРМ или газораспределительный механизм на скутере служит для впуска рабочей смеси в двигатель и своевременного выпуска отработанных газов. Различаються они только размером камеры сгорания, её формой, размерами клапанов (обычные и увеличенные) и клапанных окон. На 50-82сс обычно стоят головки с обычными клапанами
(можно встретить, так называемую «спортивную» головку 47мм (72сс)), а вот кубатура
85-90сс требует увеличенные клапана (а также увеличенную камеру сгорания), так как

20
«C.h.u.v.a.k.»
Done dude.
Постоянная связь со мною:
http://vk.com/gy6_scooter_fan
обычные просто не могут «правильно» наполнить цилинд топливо-воздушной смесью
(особенно на высоких оборотах). Еще одним плюсом ГРМ с увеличенными клапанами и клапанных окон есть увелечиние максмальных оборотов – до 8000 тыс. об/мин.
Также дополнительно существуют два варианта распредвалов для таких ГРМ – скоростной и тяговый, с разными профилями кулачков. Как понятно из названия один позволяет добиться максимальной скорости, второй дает увеличение тяги. (Это казается диапазона рабочих оборотов 6-8 тысяч). Но как показывает практика, штатный тоже ничем не уступает тюнинговым распредвалам, наобот – на низких оборотах он даже выигрывает.
2. КШМ (Кривошипно-шатунный механизм) – Колленвал.
Как только Вы определились с цилиндром, следующий вопрос - стоит ли менять коленвал? Ответ на него во многом зависит от класса цилиндра, который Вы выбрали для себя. При установке поршневой в 85 и 90см³ - замена коленвала обязательна! Установка цилиндра такого обьема в сочетании со стандартным коленвалом является грубым нарушением и показателем непрофессионализма людей, занимавшихся инсталляцией деталей на скутер.
Выделаються две группы коленвалов: первая – обычные (штатне), вторая – усиленные (тюнинговые). Они повторяют по всем параметрам соответствующие стандартные коленвалы, но имеют большую прочность, лучшее качество (соответсвенно и больший ресурс), а также улучшенный теплоотвод с поршневого пальца.
Существуют «супер» тюнинговые коленвалы с радиусом кривошипа 22 и 23мм
(соответственно ход поршня 44 и 46мм), стандарт же, составляет 41.5мм - ход поршня).
Как правило, цена подобных деталей выходит за рамки разумного и переваливает за 250$.
Как было сказано это уже область глубокого тюнинга. С таким коленвалом можно достичь
(с поршневой в 51.4мм) 100сс! (99.19см
3
) и мощностью <12-16 л.с. - но, как видно, это уже Hi-End класс – и он нас не интересует. (Кому интересно, пишем в личку)

21
«C.h.u.v.a.k.»
Done dude.
Постоянная связь со мною:
http://vk.com/gy6_scooter_fan
3. Карбюратор и система впуска
Задача карбюратора – получив бензин из бака, и воздух из окружающей среды, приготовить бензовоздушную смесь точной пропорции для двигателя. Казалось бы, просто – но эта смесь нужна строго определенного состава, что еще сложнее – на разных режимах работы двигателя.
Поэтому карбюратор – один из самых сложных узлов двигателя.
Разумеется, карбюратор, рассчитанный на 50 см3, не справляется со своими обязанностями с увеличенным почти вдвое объемом цилиндра. Поэтому следующий этап форсировки - это доработка системы питания.
Двигаясь по более простому и дешевому пути, можно просто заменить «потроха» карбюратора. Однако немаловажным параметром любого карбюратора является диаметр диффузора. Даже если установить в карбюратор, рассчитанный на 50 см3, джет-кит
(жиклер) для 125см³, ничего, кроме залитой свечи и паровозного расхода топлива мы не получим. При увеличении объема двигателя более, чем на 40%, обычно меняют весь карбюратор целиком. Карбюраторы для соответствующей кубатуры имеют больший диаметр диффузора и проходные сечения жиклеров. С такой «кухнею» двигатель не будет
«голодать». Разумеется, с увеличившимся расходом топлива придется смириться.
Мощность требует жертв.
Карбюраторы различаются между собой только размером диффузора. (Для 139-го есть: карбюраторы с дифузором 16, 18 и 21мм, также есть с «фигурным золотникм»). Как было описано выше, для 50-64сс – в стоке – идет карбюратор с диаметром диффузора
16мм. Для 72-82сс – 18мм (или с фигурным золотником). На 85-90сс можно смело ставить
18мм – и на этой кубатуре такой карбюратор обеспечит правильную смесь. Карбюратор
16мм можно поставить и на 82сс (но с выше этой кубатуры не рекомендуют) – на «низах» и «середене» (подразумевается обороты) он даже будет выигрывать по стабильности в отличии от 18мм, но на выскоих оборотах он будет «богатить» - а соответсвенно и падение мощности, перерасход и т.д.
А вот двигаться в сторону больше чем 18мм – не рекомендуют. Например так называемые тюнинг-карбюраторы с диффузором в 21мм даже выигрывают в диапазоне высоких оборотов, но в тоже время обеспечуют нестабильную работу на низких оборотах.
То есть – если мы «выигрываем» на верхах – то обязательно проигрываем на «низах». И

22
«C.h.u.v.a.k.»
Done dude.
Постоянная связь со мною:
http://vk.com/gy6_scooter_fan
вообще, карбюратор с 21мм диффузором больше подходит для класса Hi-End. Да и не следует забывать, что чем больше диффузор – тем больше расход. Как итог – оптимальный диаметр диффузора для вашего тюнинга будет 18мм (72-90сс).
4. Воздушный фильтр
Часто можно услышать, что с заменой карбюратора необходимо обязательно заменить и воздушный фильтр.
Но как правило, максимальная форсировка 139-го двигателя требует карбюратор всего 18мм (о класе хай энд мы не говорим) - вот как раз 18мм не требует улучшеных фильтров, например «фильтр нулевого сопротивления». Только карбюраторы, которые имеют диаметр диффузора 20мм
(и выше) требуют бумажный фильтр, который имеет меньшее сопротивление. Все что вы можете сделать (если вам например некуда деть ваши деньги) купить новый паралоновый фильтр. Но и тут нужно быть внимательным. Подробнее об этом в разделе «Настройка и регулировка скутера».

23
«C.h.u.v.a.k.»
Done dude.
Постоянная связь со мною:
http://vk.com/gy6_scooter_fan
5. Система выпуска отработанных газов
Следующий этап, необходимый для нормальной работы двигателя - замена выхлопной системы. Штатная труба, в погоне за чистотой выхлопа и спокойствия сна мирных граждан и так придушивала мотор, даже когда в нем было всего
50 «кубиков», что уж говорить о вдвое большем объеме!
Но опять же таки, штатная труба не всилах
«задушить» наш даже 90сс двигатель. Это больше к хай энду отностися.
Но для настоящих гурманов возможна установка «прямотока». Данная «банка» позволяет серьезно поднять уровень шума вашего выхлопа, а внушительный басс, не оставит людей равнодушными. Более того, такая «система» позволяте увеличить крутящий момент – что при тюнинге будет самое то). Единственным недостатком данной детали есть то, что в повседневной жизни её звук может быстро надоесть.
6. ЭБУ
Реальность: На самом деле для нашого движка есть только один вид комутаторов. Более того – он прекрасно справляеться со своими обязанностями, какую бы вы кубатуру не поставили.
В магазинах можно найти так называемый
«Спортивный» комутатор, который конечно же в
5 а то и 10 раз дороже штатного! Конечно же продавец будет уверять что это «спорт мозги» - и что вам обязательно нужно купить его – при этом вы получите +15/20км к максималке. Но я могу смело сказать – что этот так называемый «спорт» комутатор – ничего больше чем штатный, просто в красивой пластмаске.
В отличии от 2т, у нашого движка за обороты двигателя ответственные клапана ну и конечно же распредвал (вес роликов и т.д.) – а вот штатный комутатор не имеет
«ограничений».
Конечно, это ваш выбор. Если вам некуда деть деньги – смело покупайте «спорт» комутатор. 

24
«C.h.u.v.a.k.»
Done dude.
Постоянная связь со мною:
http://vk.com/gy6_scooter_fan
7. Клиноременный вариатор
Обязательным условием улучшения динамики скутера при форсировке двигателя является настройка вариатора и сцепления.
Поскольку вариатор изменяет передаточное отношение бесступенчато, его правильная настройка - это половина успеха в тюнинге.
Основным условием правильной работы всей системы является настройка работы вариатора на максимальный крутящий момент. Другими словами, изменение передаточного отношения вариатором должно происходить при максимальном значении крутящего момента двигателя. В противном случае, если вариатор будет начинать работать при недостаточно высоких оборотах мотора, резко упадет динамика скутера, так как передаточное отношение будет слишком мало для мотора, который не вышел на режим максимального крутящего момента. Если наоборот, вариатор будет начинать изменять передаточное отношение слишком рано, мотор будет «закручиваться» (набирать излишне высокие обороты), опять же, выходя из режима максимального крутящего момента, и разгон не будет максимально быстрым. Кроме того, после выхода вариатора на минимальное передаточное отношение, будет чувствоваться сильный «провал» в разгонной динамике, так как после полного срабатывания вариатора разгон осуществляется только за счет мощностных характеристик двигателя.
Настройка вариатора осуществляется при помощи замены центробежных роликов- грузиков. (необходимый вес роликов для определённой кубатуры см. в таблице)
Кроме того, часто, вместе с заменой роликов вариатора требуется замена пружины ведомого шкива, которая выполняет роль демпфера (противодействующей силы) ремню, который под действием сжимающихся половин ведущего шкива стремиться разжать половины ведомого шкива и уйти на внутренний радиус.
Часто эти элементы тюнинга трансмиссии можно купить вместе - китом. Кроме того, часто в кит входит так же и усиленный ремень вариатора, пружины сцепления и рабочая половинка ведущего шкива с измененной геометрией направляющих роликов.
Но если вы решили оставить штатный вариатор – и тут вы не проиграете! Он прекрасно справится с возрошой мощностью двигателя и все что вам нужно будет – это только подобрать ролики.

25
«C.h.u.v.a.k.»
Done dude.
Постоянная связь со мною:
http://vk.com/gy6_scooter_fan
Ремень вариатора лучше тоже поменять на усиленный, не экономте на ремне, возьмите самый дорогой. Возросшая мощность двигателя сильно увеличивает нагрузку на все узлы трансмиссии, и ремень очень скоро может не выдержать и просто порваться.
Особых преимуществ в движении усиленый ремень не дает, но стоит сказать, что срок его службы даже при увеличенных нагрузках, порой в несколько раз больше, чем у штатного.
8. Ремень
Роль ремня в трансмиссии скутера трудно переоценить. Соединяя ведущий и ведомые шкивы, именно ремень передает крутящий момент с коленвала на механизм редктора. Как известно, ремень на скутере является расходным материалом и довольно быстро изнашивается. При тюнинге нагрузка на него вырастает, поэтому процесс износа ускоряется. Самые разные производители вплоть до шинного гиганта Continental предлагают более устойчивые к износу образцы нежели стандартный.
В зависимости от длины картера (10 или 12 дюймов) ремни отличаются только размерами.
Жесткие кевларовые ремни не рекомендуется использовать со стандартным вариатором во избежание преждевременного износа последнего. К выбору ремня стоит подойти весьма тщательно, так как согласно проведенным тестам разные ремни могут работать в одной трансмиссии совершенно по-разному. И иногда без соотвестсвующих настроек могут лишь ухудшить динамические и скоростные показатлеи скутера.

26
«C.h.u.v.a.k.»
Done dude.
Постоянная связь со мною:
http://vk.com/gy6_scooter_fan
9. Центробежное сцепление
Сцепление так же, как и прочие узлы трансмиссии, после увеличения мощности двигателя нуждается в обязательной перенастройке. (в нашем случае туда можно вообще не лезть – при желании можно только изменить жесткость пружин торка и сцепы)
Момент срабатывания сцепления, так же, как и вариатор - обычно настраивают на значение оборотов, соответствующее максимальному крутящему моменту. Таким образом, обеспечивается наиболее эффективное троганье с места и разгон. Если сцепление будет срабатывать раньше этого момента, двигателю просто не хватит мощности и момента, чтобы стронуть скутер с места, если позже - мы снова получим рывки и провалы в динамике разгона, плюс потерю части рабочего диапазона двигателя, который останется в «холостом» секторе тахометра. Настройка сцепления осуществляется подбором жесткости пружин, стягивающих колодки.
Сцепление работает по инерционному принципу: вращаясь, благодаря центробежной силе, колодки расходятся и прижимаются к «колоколу» - ведомому барабану сцепления.
Пружины в свою очередь, противодействуют расхождению колодок, таким образом, изменяя жесткость пружин (заменяя пружины на более жесткие или мягкие) мы можем регулировать момент срабатывания сцепления. Важно помнить, что все пружины должны быть одинаковой жесткости, в противном случае, колодки будут работать с перекосом, изнашиваться неравномерно, их может даже заклинить или наоборот, сцепление будет недовключаться и буксовать на ходу.
Процесс настройки сцепления достаточно трудоемкий, так как невозможно теоретически рассчитать оптимальный момент срабатывания, ведь у большинства скутеристов нет динамометрического стенда, который «нарисует» графики мощности и крутящего момента. Так что придется несколько раз разбирать-собирать сцепление, чтобы найти именно те пружины, которые обеспечат наилучшую динамику.
Колодки сцепления тоже иногда заменяют на тюнинговые. Такая замена позволяет сделать момент троганья более резким и быстрым. Разумеется, подобная модернизация не лучшим образом сказывается на комфорте, но является неоспоримым преимуществом с точки зрения улучшения динамики скутера. Кроме того, поскольку колодки сцепления выполняют роль центробежных грузов для самих себя, иногда заменой колодок на аналогичные, но с большей массой, удается более точно настроить механизм, особенно,

27
«C.h.u.v.a.k.»
Done dude.
Постоянная связь со мною:
http://vk.com/gy6_scooter_fan
когда не хватает диапазона поджатия пружин регулируемого сцепления, или нет подходящих пружин нужной жесткости для обычного, нерегулируемого сцепления.
10. Задний редуктор
Обычно, при небольшом повышении мощности, шестерни заднего редуктора нет смысла заменять. (Даже при установке 90сс – редуктор трогать не надо - да и собственно я лично не видел его тюн на 139-й движок.) Ниже теория:
В редукторе заменяются две шестерни его «задней» пары, которые так же, как и прочие детали, в ассортименте предлагаются производителями тюнинговых компонентов. Работа с редуктором обычно начинается уже после перенастройки вариатора и сцепления, так как только после согласования работы двигателя и трансмиссии возможно правильно оценить соответствие передаточного отношения редуктора возможностям силового агрегата. Нельзя также не отметить и то, что, скорее всего, после замены шестерен главной передачи придется снова «колдовать» с настройкой вариатора и сцепления практически с «нуля», так что стоит серьезно подумать, прежде чем браться за внесение изменений в редуктор.
11. Тормоза
Разумеется, невозможно переоценить значение этапа тюнинга тормозной системы после увеличения мощности двигателя. (82сс и больше) Возросшая динамика предъявляет особые требования к тормозам скутера, ведь они проектировались для работы на скоростях до 50 км/ч, а нагрузки на тормозные механизмы при возрастании скорости возрастают в геометрической прогрессии. Оставлять штатные тормоза на форсированном скутере просто смертельно опасно! Итак, первым шагом по тюнингу тормозной системы можно считать установку

28
«C.h.u.v.a.k.»
Done dude.
Постоянная связь со мною:
http://vk.com/gy6_scooter_fan
армированных тормозных магистралей. (Все китайские скутера идут с барабанними задними тормозами) Речь пойдет о дисковых тормозах с гидравлическим приводом, так как какой-либо тюнинг механических барабанных тормозов практически невозможен, и на практике заметного улучшения тормозной динамике не даст.
Армированные тормозные шланги (или «арики», как их еще называют) продаются в некоторых магазинах, например: http://honlingzakaz.ru/product_info.php?products_id=2377
Следующим этапом тюнинга тормозной системы может стать замена тормозных колодок на спортивные.
Существует много различных типов колодок, и различаются они материалом фрикционных накладок.
Можно подобрать колодки с более мягкими накладками, таких хватит на мног тысяч километров пробега, но тормозная динамика будет достаточно мягкой и вялой. Можно установить жесткие колодки, с ними скутер приобретет молниеносные реакции на рычаг тормоза, однако, такие колодки сами живут не долго и, кстати, здорово съедают тормозные диски. Так что будьте готовы в прямом смысле слова платить за хорошие тормоза звонкой монетой.
Радикальным тюнингом тормозных систем можно считать замену главного тормозного цилиндра и суппорта на тюнинговые, повышенной производительности.
Подобные модернизации достаточно дороги, и по большому счету, становятся необходимыми только при очень сильной степени форсировки двигателя и преимущественном использовании скутера для гонок на треке. Нам такое же не нужно, идем дальше.

29
«C.h.u.v.a.k.»
Done dude.
Постоянная связь со мною:
http://vk.com/gy6_scooter_fan
Тюнинг или бешеная табуретка.

1   2   3   4   5   6

Часть третяя.
12. Ходовая часть
Как правило, ходовая часть скутера, китайських производителей, имеют достаточный запас прочности и без проблем переносит повышение мощности двигателя, однако, как мы уже говорили, нет предела совершенству, и всегда найдется что-то, что можно улучшить и
«затюнить».
Чаще всего, тюнинг ходовой начинается с замены заднего амортизатора на спортивный, рюкзачного типа, с полным набором регулировок и пружиной с переменным шагом навивки, которая придает некоторую степень прогрессии подвеске. Это обусловлено тем, что возросшие скоростные возможности скутера перестают соответствовать возможностям ходовой части, имеющей слишком «мягкие» настройки.
Рюкзачный амортизатор позволяет настроить заднюю подвеску непосредственно под конкретного пилота и характеристики скутера.
Переднюю вилку заменяют целиком достаточно редко, особенно, если в вилке установлена полноценная гидравлика, в ней просто заменяют масло на более густое, повышая тем самым, жесткость амортизаторов передней подвески.
Часто также приходится заменять траверсу передней вилки на усиленную, чтобы повысить общую жесткость вилки на кручение.

30
«C.h.u.v.a.k.»
Done dude.
Постоянная связь со мною:
http://vk.com/gy6_scooter_fan
13. Шины
Производители, в погоне за снижением цены на свою продукцию, чаще всего комплектуют скутеры относительно дешевой резиной, с усредненными характеристиками в плане эксплуатационных свойств и качества. В угоду удешевления эксплуатации устанавливается достаточно жесткая резина, что обеспечивает долгую ее жизнь на скутере. Разумеется, чем жестче резина, и чем дольше она «живет», тем хуже ее сцепные свойства с асфальтом, так что замена покрышек на более мягкие - практически необходимое условие при повышении мощности скутера, в первую очередь, с точки зрения безопасности, а также других эксплуатационных свойств. Недостаточно хорошие сцепные свойства резины просто не дадут возможности полностью реализовать высокую мощность двигателя.
Резину следует менять комплектом – «перед» и «зад» одновременно. Ведь хорошая резина - залог не только хорошей управляемости, но и эффективного торможения!
Обычно на тюнингованные скутера устанавливают резину с меньшим, чем в штате, профилем, и более широкую. Это позволяет улучшить управляемость, а также, за счет увеличения пятна контакта, улучшить стабильность скутера в поворотах, при разгонах и торможениях.

31
«C.h.u.v.a.k.»
Done dude.
Постоянная связь со мною:
http://vk.com/gy6_scooter_fan
14. Внешний тюнинг (стайлинг)
Давать какие-либо рекомендации по внешнему тюнингу примерно то же самое, что советовать, как держать ложку и сколько соли сыпать в суп, это дело вкуса каждого конкретного человека.
Внешний тюнинг скутера ограничивается даже не столько финансовыми возможностями человека, сколько его фантазией. На руку и тот факт, что внесение изменений в конструкцию и внешний вид аппарата не повлечет за собой проблем с ГИБДД, так что можно перекрашивать свой скутер хоть каждый день, под настроение.
Наиболее простой способ придать своему «коню» индивидуальность - творчество и приложение собственных рук. Граффити на бортах? Извольте! Аэрография? Пожалуйста!
Только платите, и вам нарисуют что угодно, от бабочек и джунглей до дракулы и боевой раскраски самолетов авиаполка «Нормандия-Неман».
Можно пустить под днищем разноцветную подсветку, или взять много фломастеров и попросить всех друзей расписаться на пластике и оставить свои пожелания хозяину - словом, все, на что способна ваша фантазия и ваши руки - к вашим услугам.
Главное - смелость мысли и здравый смысл, ведь понятно, что, например, ветровое стекло площадью полтора квадратных метра сведет на нет все усилия по повышению мощности двигателя, ведь законы аэродинамики для скутеров никто не отменял.
И в завершение:
Существует еще множество совершенно невообразимых способов сделать свой скутер действительно уникальным и узнаваемым среди тысяч и тысяч себе подобных, главное: не бояться быть оригинальным и делать все аккуратно. Кстати, угонщики не любят выбирать себе в «жертвы» яркие, выделяющиеся аппараты, они слишком приметны и их легко опознать. Так что яркая внешность - это еще и способ уберечь своего любимца от грязных лап мошенников.
На этом ребята все. Тюнинг или бешеная табуретка - Конец)

32
«C.h.u.v.a.k.»
Done dude.
Постоянная связь со мною:
http://vk.com/gy6_scooter_fan
Настройка и регулировка скутера
Часть первая.
1. Регулировка карбюратора
Хоть я и говорил что не буду писать о ремонте/регулеровке, но все таки решил написать о карбюраторе, так как его работа ну ооочень важная)
Регулировка карбюраторов CVK - это компромисс регулировок двигателя на
ХХ(холостые обороты - 1750-1800об/мин), СО
(средние обороты - 2200-5100об/мин) и ВО
(высокие обороты -5200-8000 об/мин) +/- 150.
Все регулировки контролируются по цвету электродов свечи зажигания, путём оптимизации РС (рабочая смесь) на всех режимах работы двигателя (ХХ, СО, ВО). То есть, оптимальный цвет електрода свечи всегда - красного кирпича! (Кому интересно, это смесь в пропорции «1:15», в идеале
«1:14,7»)
Непосредственно к регулировке.
Прежде, чем производить настройку карбюратора, необходимо УБЕДИТСЯ в полной герметичности впускного тракта.(Патрубок, карбюратор, патрубок воздушного фильтра, корпус возд. фильтра). Малейшее нарушение этого условия, создас ситуацию, при которой настроить карбюратор будет невозможно.
Прогреваем двигатель: (это нужно для того, чтобы закрылся автоматический обогатитель)
1. Регулировка ХХ:
Регулировка осуществляется винтом качества и винтом количества.
Закручиваем винт качества до упора (по часовой стрелке) и откручиваем его на 2
(два) оборота. (1.5 об.)

33
«C.h.u.v.a.k.»
Done dude.
Постоянная связь со мною:
http://vk.com/gy6_scooter_fan
2. Настройка СО:
За работу двигателя отвечает игла золотника, расположенная в карбюраторе. На игле находиться пять проточек на стержне, где стоит регулировочная разрезная шайба.
Исходное положение регулировочной шайбы - третья проточка сверху (снизу) (Туда мы и ставим нашу шайбу). При перестановке регулировочной шайбы вниз (4,5 проточка) РС обогащается. При перестановке регулировочной шайбы вверх (2,1 проточка) РС обедняется. Регулировка двигателя на режиме СО должна быть такой, что цвет электродов свечи зажигания должен быть кирпичный ( или чёрный налёт с белесым центральным электродом).
3. Настройка ВО:
Регулировка осуществляется путём подбора калибра главного топливного жиклёра в поплавковой камере карбюратора.
При установке жиклёра с меньшим калибром отверстия, РС обедняется, при установке жиклёра с большим калибром отверстия РС обогащается. После этого проверяется на полном ходу. Цвет электродов свечи зажигания должен быть кирпичным
(чёрный налёт с белесым центральным электродом).
На качество РС (при всех режимах работы мотора) всегда влияет чистота воздушного фільтра (его толщина) и плотность его пропитки масляной смесью (стандарт
1:10)
Главная задача настроек карбюратора – оптимизация рабочей смеси на всех режимах работы мотора.

34
«C.h.u.v.a.k.»
Done dude.
Постоянная связь со мною:
http://vk.com/gy6_scooter_fan
Настройка и регулировка скутера
Часть вторая.
2. Трансмиссия
Ну вот. Финал нашего тюнинга. Чуть ли не самая «важная» часть. А именно -
Настройка.
И так, после нашого тюнинга, обкатки, пришло время тюнинговать трансмисию (а заодно и вытягивать тяжелые ролики вариатора)
Дальше, нужно определиться какую настройку для трансмисии вы себе хотите.
Настройка различает: пружины колодок сцепления (на старт), пружина торквайдера, и вес роликов (грузов). Об этом ниже, теперь немного теории о грузах.
Ролики вариатора, при своем малом весе и довольно малом размере выполняют колоссальный обьем работ, и имеют очень важное значение для правильной работы скутера при ускорении и наборе максимальной скорости.
При помощи центробежной силы , которая появляется во время вращения коленвала, ролики расходятся на определенное значение, и чем выше обороты двигателя, тем это значение больше. Соответственно, чем дальше ролики от центра, тем они сильнее давят на чашу вариатора, а он в свою очередь выталкивает ремень.
Сильно тяжелые ролики выдвигают ремень на более низких оборотах, отсюда падает динамика, но максимальная скорость в любом случае выходит на свой пиковый показатель (подразумевается - при достижении определенных оборотов – не путайте с максимальной скоростью, которою может развить ваш апарат).
Слишком легкие же ролики работают наоборот, двигатель перекручивается, чтобы набрать положенную скорость за определенный промежуток времени, отсюда динамика опять таки страдает. В начале, возможно рывок будет, и скутер поедет довольно резво, но после 30 кмч, он начнет работать на чрезмерно повышенных оборотах (появляется провал), веса грузов не будет хватать для выдвижения ремня выше по вариатору, и скутер может не набрать положенной скорости. Для этого ему потребуется повысить обороты двигателя.
Поэтому, важно установить оптимальный вес роликов. Но следует учесть, что динамика скутера зависит не только от веса грузов, а еще и от очень тщательно расчитанной инженерами жесткости пружины торкдрайва. Это большая пружина, которая находится за сцеплением, и отвечает за утопление ремня в чашки сцепления при нагрузке роликов. Она также служит натяжителем ремня. Если пружина ослабла, стала мягкой,

35
«C.h.u.v.a.k.»
Done dude.
Постоянная связь со мною:
http://vk.com/gy6_scooter_fan
ремень будет выходить на максимальный радиус при меньших оборотах, даже если вес роликов стандартный. В таком случае следует заменить пружину, либо уменьшить вес .
Вообще же, лучше иметь всегда несколько комплектов , с разным весом, обычно на
0,5 — 1 грам отличающихся друг от друга, и путем подбора оптимального веса, установить тот комплект, который удовлетворяет вашим запросам, ведь у всех разное состояние поршневой, ремня, пружины торкдрайва, вариатора. Поэтому назвать именно вес для вас я не могу.
Например, вы определились – у вас будет штатный конфиг (настройка).
В штатном сцеплении всегда стоит пружина(ы) жосткости 1000RPM. (как пружина торквайдера так и пружинки сцепления). Упустим сцепление – перейдем к торквайдеру.
Чем жоще эта пружина – тем дольше ремень будет оставатся на низкой передачи (тем быстрее будет разгон, - не путайте со стартом) – но в этом случае нужно уменьшать вес роликов (ролики размером 13х16).
В штатном варианте, обычно стоят ролики весом в 6.5 гр. Но после тюнинга
(увеличеня мощности) – оставлять эти ролики не всегда разумно.
Дальше, чтобы вам было понятно, я нарисовал график, ниже которого я объясню что к чему.
Итак, грузы. Как видно с рисунка – есть 3 кривые. Зеленая кривая – это легкие грузы, желтая – средние, красная – тяжелые. Конечно же это условно сказано. Еще ниже, нарисую таблицу – что бы вы поняли, какие грузы будут оптимальны для той или иной

36
«C.h.u.v.a.k.»
Done dude.
Постоянная связь со мною:
http://vk.com/gy6_scooter_fan
кубатуры. (и снова таки, это больше условно - только для того чтобы вы поняли что к чему)
*Внимание! Все что > легких и <тяжелых – устанавливать запрещено!* (с штатным конфигом)
**Под оптимальными, я подразумеваю – оптимальное соотношение обороты/скорость.
Итак, как уже было сказано, с легкими роликами (слишком легкие, а также слишком тяжелые мы даже не рассматриваем) двигатель «перекручивается», чтобы набрать положенную скорость за определенный промежуток времени, а значит (смотрите график – синяя кривая) – с легкими роликами мы выигрываем как в оборотах так и в скорости – но обязательно проигрываем за счет расхода (больше оборотов – больше расход топлива), увеличения износа двигателя (чем больше оборотов – тем больше трение). С графика видно, что уже на 2 секунде работы (ручка газа доконца) – мы имеем почти максимальные обороты) – а значит и максимальную скорость (ускорение).
Дальше – тяжелые ролики. Тут все полностью наоборот. Давайте опять вернемся к графику. Как видно по зеленой линии, даже на 5-й секунде двигатель не набирает даже
6000 оборотов. Более того, с тяжелыми роликами двигатель больше и не будет крутится –
5.5 – 6 тысяч оборотов – это и будет его максимальное значени..
Тяжелые ролики выдвигают ремень на более низких оборотах, отсюда падает динамика (разгон), но максимальная скорость выходит на свой пиковый показатель, (то есть – снова посмотрите на график, но не путайте с максимальной скоростью, которую сможет развить ваш апарат) – условно примите за 2-ю секунду (линия где написано 40км.)
– скорость, и вы увидетие – что при скорости например в 40 – с тяжелыми роликами двигатель будет на значении в 5000 об/мин а с легкими – достигать максимальных
7500. Плюсом тяжелых роликов будет конечно же экономичность, меньшый износ и отсутствие «перекрута». Вот почему на время обкатки рекомендуют устанавливать тяжелые груза.
Кубатура
Вес грузов (пружина торквайдера 1000 RPM)
-
Легкие*
Средние
Тяжелые*
Оптимальные**
50сс
6.5 7
7.5 7
64сс
6.5 7
7.5(8)
7 72сс
(6.5)7 7.5 8(8.5)
7.5 82сс
7 7.5 8(9)
7.5 85сс
7.5 8
9 8
90сс
7.5(8)
8(8.5)
9(10)
8(8.5)

37
«C.h.u.v.a.k.»
Done dude.
Постоянная связь со мною:
http://vk.com/gy6_scooter_fan
Если после всего прочитанного вам всеравно сложно определится с весом роликов, дам следующий совет: Нужно четко понять, как вы используете свой скут. Если вы постоянно ездите на дальние расстояния – тут вариант только один – тяжелые груза! Если наоборот, вы например, ездите на роботу (по городу) и вам до работы всего 3-5 км причем езда по довольно таки перегруженным улицам – то конечно же самые легкие.
Еще как вариант поставить «средние» ролики.
После того, как мы определились с весом роликов, плавно переходим к пружинкам сцепления. Они есть 3-х видов. (Стандартные 1000RPM, желтые 1500RPM и красные
2000RPM). Тут все просто и элементарно. Если вам нужен быстрый старт – ставим желтые тюнинговые пружины, если нет – оставляем все как есть. Устанавливать красные пружины – не рекомендуют, уж слишком большие нагрузки получают детали… Да и в повседневной жизни, такой старт может быстро надоесть.
Ну… На этом собственно все. Удачи ребята!)

38
«C.h.u.v.a.k.»
Done dude.
Постоянная связь со мною:
http://vk.com/gy6_scooter_fan
Полезные советы

Не стоит начинать даже самый простой тюнинг не имея хотя бы базовых знаний о
ДВС и скутера с безступенчастой трансмиссией.

Если вам сложно понять все это, а тюнинг нужен прямо в этот момент – не занимайтесь этим сами, позовите человека который знает хотя бы основу.

Работайте в предельной чистоте. Не поленитесь очистить двигатель (а заодно и раму и т.д.) перед разборкой. Собирайте двигатель только в чистоте на подстилках.

Покупайте детали только в проверенных магазинах. Не покупайте дешевые запчасти (или запчасти малоизвестных фирм). Не экономнее на деталях. Чем качественнее детали вы установите в ваш двигатель, тем больше у него будет ресурс.*

Если при сборке вы в чем то не уверены, не спешите. Спросите/узнайте как правильно – и только потом собирайте.

Не пренебрегайте обкаткой вашего нового двигателя. Пройдите обкатку на максимально счадящих режимах. Первые 500км постарайтесь не возить пассажиров. А после, не доводите двигатель до максимальных оборотов (не держите их дольше 10 сек).

Качественно и своевременно проходите ТО(техническое обслуживание). Заведите тетрадку, в которой помечайте дату, пробег, а также работы которые были выполнены с вашим скутером. Помните - срок службы вашего двигателя напрямую зависит от этого.**

Заливайте исключительно АИ-95. Количество сэкономленных денег ничто – в сравнении с последствиями использования бензинов с другим октановым числом.

Внимательно следите за температурой двигателя! Никогда не доводите до максимально возможной. А перед поездкой дайте ему минуту поработать и только тогда начинайте движение.
*
Не подразумеваются факторы которые зависят от владельца – обкатка,ТО, качество бензина и т.д.
**
Приделяйте ТО максимальное внимание. Особо внимательно следите за воздушным фильтром, топливным фильтром и маслом.

39
«C.h.u.v.a.k.»
Done dude.
Постоянная связь со мною:
http://vk.com/gy6_scooter_fan
Вопрос - Ответ
Вопрос: Как увеличить мощность моего 50сс скутера не меняя кубатуру?
Ответ: На самом деле – никак. Очень редко встречаются задушенные китайские скутера.
Чаще всего можно попасть на вариатор с установленными тяжелыми грузами.
Вопрос: Хочу поставить 72сс, можно ли оставить штатную головку?
Ответ: Можно. Но, так как камера сгорания в штатной головке меньше, чем необходимо для 72сс – вы не получите всей мощности от даной цпг. Но если вы все таки решили оставить, вам нужно будет под цилиндр подложить 2 прокладки, для «уменьшения» степени сжатия.
Вопрос: Хочу поставить 82сс (и больше), можно ли оставить штатную головку?
Ответ: Нет! Нельзя.
Вопрос: Хочу поставить №сс – нужно ли мне менять коленвал?
Ответ: Для кубатуры 50,64,72* и 82сс – замена коленвала на усиленый – не нужна!
Только для кубатуры 85 и 90сс замена обязательна. (*72сс только в том случае, если набор
«спортивный», то есть с увеличеной камерой сгорания и увеличеными клапанами).
В случае установки 85-90сс на штатное колено, оно как правило больше 2-3000 км не выдерживает.

1   2   3   4   5   6