Файл: Контрольная работа по дисциплине Реформирование предприятий отрасли.docx
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 12.01.2024
Просмотров: 37
Скачиваний: 1
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение
высшего образования
«Иркутский государственный университет путей сообщения»
Красноярский институт железнодорожного транспорта
- филиал Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения
высшего образования «Иркутский государственный университет путей сообщения»
Факультет «Заочное обучение и дополнительное профессиональное образование»
Кафедра «Управление персоналом»
ЛИКВИДАЦИЯ ОТДЕЛЕНИЙ ДОРОГ
Контрольная работа
по дисциплине «Реформирование предприятий отрасли»
К.532230.38.03.01
| Выполнил студент(ка) гр. З/о Э.9-18-1 ___________ Ю.А. Макарова «___»___________20__ г. | Проверил Старший преподаватель _________ В.А. Левицкая __________ (оценка) «___» __________ 20__ г. |
Красноярск 2023
| СОДЕРЖАНИЕ | |||
| | |||
| | |||
| Введение ……………………………………………………………….………….. | 3 | ||
| 1 | Предпосылки ликвидации отделений……………………………………. | 5 | |
| 2 | Одноэтапный переход……………………………………………………… | 8 | |
| 3 | Этапный переход на безотделенческую структуру………………………. | 10 | |
| Заключение……………………………………………….……………..…………. | 13 | ||
| Список использованных источников…………………….…………...………..… | 14 | ||
ВВЕДЕНИЕ
Настоящая работа посвящена реформе российского железнодорожного транспорта.
Актуальность выбранной темы обусловлена тем, что железнодорожный транспорт относится к естественным монополиям. Признавая определенную эффективность функционирования естественной монополии, основанную на ее двух основных свойствах (эффект масштаба и экономия от совмещения производств), необходимо иметь в виду, что такая компания будет назначать монопольные цены, не равные своим предельным или хотя бы средним издержкам. Именно в силу возможности установления естественной монополией цены выше предельных или по крайней мере средних издержек, возникает проблема выбора государственной политики в области естественных монополий.
Такая государственная политика может принимать две формы: регулирование, то есть сохранение существования естественной монополии при условии государственного регулирования тарифов и т.п., либо реформирование, то есть проведение в естественно-монопольной отрасли определенных структурных преобразований с целью развития конкуренции, где это возможно. Начало процесса реформирования естественных монополий, в том числе железных дорог, стало значительным явлением в экономической политике всех стран мира с 70-х годов прошлого века.
В России подобные преобразования начались в 90-х годах прошлого века. В то время как реформы электроэнергетики, нефтяной и газовой отрасли постепенно проводятся в течении почти двух десятилетий, российские железные дороги до последнего времени оставались в нереформированном виде. Таким образом, к реформе российских железных дорог правительство подошло в последнюю очередь. Тем не менее, основным вопросом остается выбор модели реформы. В связи с этим, заявленная тема заслуживает самого пристального внимания.
Предметом исследования является процесс реформирования железнодорожного транспорта в целях повышения эффективности его работы, создания конкуренции и повышения инвестиционной привлекательности, а именно ликвидация отделений дорог.
Объектом исследования выступает железнодорожный транспорт Российской Федерации, функционирующий в условиях рынка.
-
Предпосылки ликвидации отделений
Необходимость коренной модернизации структуры и методов управления железнодорожным транспортом в нашей стране была вызвана совокупностью причин, среди которых можно выделить следующие:
- сложившаяся в доперестроечный период четырехзвенная система управления формировалась в условиях действоваших , но значительно устаревших с средств связи и информатизации, жесткого централизованного планирования и управления, а при недостаточном развитии была громоздка и малоэффективна;
- сложное финансовое положение требовало для сохранения работоспособности отрасли максимально сократить собственные расходы, адаптироваться к изменению объемов перевозок, уменьшать долю транспортной составляющей в стоимости продукции народного хозяйства, в том числе за счет снижения фонда оплаты труда работников, найти резервы сокращения недоинвестирования воспроизводства основных средств;
- необходимо было сокращать численность эксплуатационного персонала, так как его содержание на существующем уровне при обеспечении индексации заработной платы требовало дальнейшего повышения тарифов, что было затруднено из-за низкой платежеспособности грузоотправителей и грузополучателей;
- работа железных дорог в 80-е–90-е гг. XX в. осуществлялась в условиях превышения предложения транспортных услуг над спросом;
- усилилась конкуренция со стороны других видов транспорта на внутреннем, на международном рынке транспортных услуг.
В качестве первоочередных задач, связанных с реорганизацией железных дорог, решение которых могло бы обеспечить повышение общей экономической эффективности работы и развития железнодорожного транспорта, назывались следующие:
- совершенствование системы управления;
- повышение прибыльности и повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта;
- повышение финансовой прозрачности и достоверности информации;
- развитие конкуренции в сфере транспорта и усиление роли негосударственного сектора на железных дорогах.
При этом решение задач по реформированию железнодорожного транспорта было направлено на сохранение его роли в качестве основного общественного и общедоступного перевозчика в стране. Эти решения предполагалось подкрепить мерами как внутриотраслевого характера, так и государственной поддержкой. Было признано, что железнодорожный транспорт является сферой естественной монополии, то есть структурная реформа должна учитывать эту важную особенность.
Укрупнение производственных звеньев должно было получить дальнейшее развитие при переходе на безотделенческую структуру управления при внедрении средств автоматизации и информатизации.
В июне 2010 года распоряжением первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова была утверждена Единая модель перехода дорог на безотделенческую структуру. Документ формировался с учётом опыта пилотов – Восточно-Сибирской и Красноярской магистралей.
Формирование безотделенческой структуры управления опиралось на создание надежной инфраструктуры, автоматизацию и информационные технологии в построении эффективно функционирующей системы производственного и хозяйственного управления. Анализ ситуации подтвердил необходимость вариантных решений с учетом эксплуатационно-экономических и регионально-административных условий работы железных дорог, особенностей полигонов сети в европейской и восточной частях страны обоснования новых структур в местах расположения реорганизуемых отделений железных дорог для обеспечения управляемости по экономическим, финансовым, социальным, кадровым и другим вопросам.
Переход на безотделенческую структуру управления железной дорогой осуществлялся путем: присоединения отделения к соседнему, более крупному по объему работы; разделения участков линейных предприятий, входивших в состав отделения, между соседними отделениями; передачи оперативного и хозяйственного руководства участками и линейными предприятиями, входившими в состав отделения, непосредственно службам и отделам управления дороги.
При объединении или ликвидации отделений решались сложные организационные вопросы, касающиеся: перемещения диспетчерских центров оперативного управления движением поездов и вагонопотоками; организации обслуживания работников линейных станций (3—5-го классов), составлявших собственные хозяйства отделения дороги, по вопросам приема и оформления на работу и решения социальных вопросов (заработной платы, обеспечения жильем, выдачи бесплатных билетов, оказания материальной помощи и т.п.); обеспечения преемственности во взаимоотношениях с органами власти субъектов РФ.
Перемещение диспетчерских центров оперативного управления движением поездов на места новой дислокации происходило поэтапно, по мере оборудования соответствующих дорожных центров.
Применялись различные варианты формирования безотделенческой структуры управления на железных дорогах.
К концу 2011 года все отделения были реорганизованы, их функции и штат переведены в соответствующие службы органов управления и структурные подразделения, а территории дорог разделены на регионы. При этом учитывались возможности оптимизации их числа и границ.
В штатное расписание были введены должности заместителя начальника дорог по каждому из регионов. Если того требовала производственная необходимость, появлялась должность заместителя главного инженера по региону.
2 Одноэтапный переход
Еще в начале структурных преобразований, в 1995 г., была определена стратегия централизации финансовых ресурсов и материально-технического снабжения с сохранением статуса отраслевых служб.
Линейные предприятия преобразованы в структурные подразделения с использованием опыта Горьковской железной дороги. Для них были открыты текущие счета вместо расчетных с организацией централизованной бухгалтерии в управлении дороги, сформированы представительства в местах дислокации бывших отделений.
Вновь образованные подразделения выполняли обязанности по обеспечению безопасности движения поездов, решению социальных и кадровых вопросов, а также взаимоотношений с субъектами РФ.
Это решение было обусловлено необходимостью исключения двойных налогооблагаемых оборотов на основе централизации взаимодействия с налоговыми органами и при внесении налоговых сумм, усиления контроля за рациональным расходованием средств с централизацией системы материально-технического снабжения и учета материальных ресурсов.
При решении вопросов организации управления на Горьковской дороге по безотделенческой структуре в дорожный вариант были внесены дополнения, уточнения и изменения с целью использования такой структуры на других железных дорогах.
Принципиальными вопросами при этом являются следующие:
1) экономические и финансовые взаимоотношения отраслевых служб со структурными подразделениями, экономической и финансовой службами управления дороги;
2) статус отраслевых служб дороги;
3) формирование новых структур, обеспечивающих управляемость системы по всей совокупности вопросов при безотделенческой структуре;
4) этапность формирования безотделенческой структуры и факторы, ее определяющие;
5) варианты в решении этих вопросов с учетом особенностей на железных дорогах.
На начальной стадии была сделана попытка использовать опорные станции для присоединения к одной станции до 80 линейных. Однако нечетко выражались взаимодействие с регионами и направленность управления хозяйственной деятельностью. Поэтому в последующем было принято решение на основе базовых (крупных хозрасчетных) станций организовать линейные станционные комплексы. Такой подход был применим и к другим железным дорогам.
В состав линейного станционного комплекса включались базовая станция, на которой сосредоточивается аппарат управления всего комплекса, участковые и линейные станции, а в отдельных случаях — хозрасчетные станции, которые не могут быть приняты в качестве базовых. При формировании линейных станционных комплексов принимается во внимание их расположение на территории соответствующих субъектов РФ.
3 Этапный переход на безотделенческую структуру.
Такой переход был характерен для большинства железных дорог.
Например, для Московской железной дороги, учитывая ее протяженность, объемы грузовых и, главное, пассажирских перевозок, большое количество обслуживаемых субъектов федерации и пользователей транспортных услуг, была обоснована стратегия по сохранению на обозримую перспективу сокращенного числа объединенных отделений дороги с формированием в этих местах соответствующих структур, обеспечивающих управляемость линейными предприятиями.