Файл: TeMA_1_pdf.pdf

В заключительный день курсов повышения квали- фикации в Воронежском филиале Московского госу- дарственного университета путей сообщения к молодым руководителям обратил- ся заместитель начальника Юго-Восточной железной до- роги - филиала ОАО “РЖД” по кадрам и социальным воп- росам Виктор Федорович Ва- куленко. Предлагаем Вашему вниманию текст выступле- ния.

Когдамыговорим«Российские железныедороги»,ОАО«РЖД»,то в последнее время понимаем, что заэтимтерминомнетолькооткрытоеакционерноеобщество«РЖД», нои холдинг,которыйобразуется. Сегодня существует уже больше 80 дочерних обществ, в уставном капитале которых либо 100%, либо большая часть акций принадлежат ОАО «РЖД» - это наши «дочки», или даже «внучки». Холдинг де факто уже сформирован. Я употребил термин «де факто», потому что в российском законодательстве на сегодняшний день, как это ни странно, понятия холдинга нет. То есть парламенту РФ еще предстоит выработать законы и нормативные акты, которые регулировали бы взаимоотношения между

тика на нашем опыте, уже появляются некоторые нормативные акты. Поэтому, когда мы говорим Российские железные дороги, то имеем в виду Холдинг, в котором сегодня – Первая и Вторая грузовые Компании и ряд других, более мелких дочерних обществ.

О реформе МПС

Возвращаясь от этой даты лет на 10 назад, мы должны с вами вспомнить, что представлял собой железнодорожный транспорт Советского Союза, железнодорожный транспорт России до начала 21 века. Во главе стояло Министерствопутейсообщения,ионовыпол-

пусть они между собой каким-то образом договариваются, взаимодействуют и таким образом будет осуществляться их рыночная конкуренция. Второй путь, который обсуждался в то время, это выделить параллельные маршруты. Допустим, нужно перевезти пассажировизодногорегионавдругой, например, из Москвы в Адлер. Давайте выделим одно акционерное общество, которое будет владеть железнодорожной инфраструктурой и осуществлять перевозки по РоссииМосква-Белгород,адругое

– Москва-Воронеж-Ростов. И гдето они там в одной точке сошлись, а дальше третье акционерное общество. И вот эти два будут конкурировать.Ноотэтоговариантаотказались. И система вырисовалась следующим образом:

•инфраструктура остается монополией на ближайшие годы;

•100% акций этой монополии, по крайней мере, в ближайший период должны принадлежать государству, чтобы оно могло обеспечить равный доступ

ктранспортной инфраструктуре всех участников перевозочного процесса;

продать. Например, ТрансКредитБанк – выгодный банковский бизнес, если не будет этого банка, то будут другие, которые обеспечат финансовую деятельность железных дорог. В настоящее время начинается продажа акций ТрансКредитБанка, так как этот вид бизнеса не является для нас жизнеобеспечивающим, но можно эти акции хорошо продать, заработать деньги и израсходовать их на модернизацию подвижного состава или инфраструктуры. Другой яркий пример – это ТрансТелеком. Они использовали наши опоры вдоль железных дорог, чтобы оптико-волоконный кабель не закапывать в землю, как это делают другиеКомпании,апроложить«по верху». Они находятся в охранной зоне,легкодоступныдляобслуживания, что удешевляет создание таких сетей. По большому счету на сегодняшний день мы можем обойтись и без ТрансТелекома, покупая их услуги в той части, где по их каналам связи обеспечивается функционирование наших устройств автоматики и телемеханики. Существовала целая масса компаний, без которых мы просто

• все остальное (вагоны и ряд других сопутствующих железнодорожному транспорту видов деятельности) - спускается на рынок услуг, для создания конкурентных организаций.

О структуре Холдинга

В целом, задумка такая: есть ядронашейКомпанииОАО«РЖД», есть определенные виды деятельности, которые крайне необходимы Компании, и есть те, без которых может обходиться железная дорога.

Начнем с этой внешней оболочки. Прибыльные виды бизнеса оставляем на какой-то период в Компании, чтобы заработать. По большому счету их можно было

спокойно можем обходиться. Такие виды деятельности были либо проданы, либо на тех или иных условиях переданы государству. Наиболее яркий пример – это жилье. Мы имели колоссальное количество ведомственного жилья. Кроме расходов на тот период, да и сегодня, это ничего не дает. Поэтому было принято решение безвозмезднопередатьжильевмуниципальную собственность. Кстати, это дало возможность по действующему законодательству тем, кто живет в этих квартирах, получить право на приватизацию.

Второй слой вокруг ядра – это те виды бизнеса/виды компаний, которые не осуществляют напрямую железнодорожные перевоз-

ки, но обеспечивают, например, ремонт вагонов. По какому пути пошло реформирование? В начале создали дочерние общества. А теперь из дочернего общества, например, дирекции по ремонту вагонов выделили вагонные депо трех типов. Первая группа вагонных депо – те депо, которые будут крайненеобходимыдляобеспечения вагонов нашего Холдинга; они должны быть оснащены соответствующим оборудованием и находиться в тех местах, которые нам

происходить с Компаниями второго слоя.

И наконец – ядро. Инфраструктура остается на ближайшую перспективу в руках государства, жестко регламентируется государством и регулируется по различным аспектам: как техническим, организационным, так и тарифным,тоестьздесьтариф,который регулирует государство, и в открытомрынкеегонет.Сюдавходяттевидыдеятельности,которые мы уже сгруппировали в дирекции

удобны. Вторая группа – вагонные депо, которые достаточно успешны,новнихпотребностиунаснет, потомучтопаркуменьшаетсяимы можем обойтись без них. И третья группа – малоуспешные депо, в развитие которых нужно вложить большие деньги. Так создали три новых дочерних общества – Вагоноремонтная Компания один, два итри.Азадумкаследующая:мало- успешныедепопродать–найдутся клиенты, которые их или перепрофилируют, или найдут капитальные вложения для того, чтобы их модернизировать и конкурировать в дальнейшем в этом виде услуг. Вторая группа компаний тоже со временем будет продаваться, но сегодня они выполняют определенные наши заказы и время их продажи еще не настало. Первая группа вагоноремонтных компаний – это наше дочернее общество, которое будет иметь с нами постоянные отношения. Мы обеспечиваем их на сегодняшний день корпоративным заказом, зная, что это будет определенное качество ремонта, то есть это выгодно Холдингу. Это пример того, что будет

инфраструктуры (путь, СЦБ, здания и сооружения и электроснабжение именно тяги поездов). Это основа того, что остается в инфраструктуре. Второе – это дирекция по управлению движением, которая включает в себя и диспетчерский центр управления движением, инашистанции,тоестьэторегулирование управления движением. В дирекцию инфраструктуры входят, в том числе, вагонные эксплуатационные депо, которые будут осуществлять техническое обслуживание. И вот спорный вопрос на сегодняшний день. Есть два подхода, что делать с парком локомотивов. Здесь идет достаточно серьезная дискуссия: одни говорят, что локомотивный парк тоже нужно отдать на свободную аренду, и есть те, кто считает, что этого делать нельзя, ибо может наступить баланс и экономика замрет. Пока мы не попробовали, наверное, мы не сможем сказать, кто из них прав. Хочу отметить лишь то, что сегодняшнее законодательство не запрещает частным перевозчикам иметь собственный локомотив. И вот если мы говорим о Липецком

нием и небольшие другие дирекции (железнодорожных вокзалов, тепловодоснабжения и т.д.). Для того чтобы координировать и увязывать их работу на месте меняется роль железных дорог. В первоначальном варианте реформирования предусматривалось, чтожелезныхдорогвообщенебудет, а будет некий корпоративный центр. Сегодня уже, по последней концепции, железная дорога остается, но выполняет роль именно такого корпоративного центра,

инструментами, пока не ясно. Для этого, например, сегодня создана технологическая служба, которая собралахороших,умныхлюдейиз разных подразделений. Их задача

–увязыватьтехнологииразличных наших партнеров. Вот, например, совершенно новая структура – центры оценки, мониторинга персонала и молодежной политики. Этот центр выполняет общекорпоративные задачи, оценку персонала или анкетирование проводит в интересах всего Холдинга, не