Файл: Р.Р. Масленников Лекции по истории автомобильной науки и техники.pdf

К1928 году у Чудакова накапливается экспериментальный материал, который оформляется в капитальный труд "Динамическое и экономическое исследование автомобиля", а в 1931 году выходит в свет работа "Тяговый расчет автомобиля". В этих работах впервые в мире были предложены и даны методы расчета оценочных параметров автомобиля. Предложенные оценочные параметры позволяли уже на стадии проектирования автомобиля довольно точно рассчитать такие важнейшие показатели, как динамические и экономические качества будующей машины. Эти, предложенные Российскими учеными, критерии оценки качества были приняты во всем мире для анализа и сравнения совершенства конструкций автомобилей различных марок.

Заслуживает внимания работа Чудакова над совершенствованием системы питания автомобиля. В 1394 г. он предложил для экономии топлива включить в карбюратор двигателя работающего при неполных нагрузках, дополнительное устройство, названное экономайзером. Впоследствии экономайзер стал применяться в карбюраторах на всех автомобилях в мире.

Гигантское развитие тракторостроения началось в первой пятилетке.

В1930 году вступил в строй Сталинградский, а в 1931 году Харьковский тракторные заводы. Оба завода начали выпуск колесных тракторов СХТЗ. В 1933 году выпуск гусеничных тракторов С-60 начал Челябинский тракторный завод, а с 1934 года на Кировском заводе в Ленинграде начался массовый выпуск новых колесных тракторов "Универсал". Испытывать, проектировать и курировать работу заводских конструкторских бюро было поручено институту НАМИ, для этой цели в 1930 году его переименовали в НАТИ – Научно исследовательский автотракторный институт. К началу Великой Отечественной войны наша страна вышла на первое место в мире по выпуску гусеничных тракторов, при этом общий выпуск тракторов составлял 40% мирового производства.

Кэтому времени в СССР выросло немало способных инженеровавтотракторостроителей, при этом они заканчивали советские школы и отечественные вузы, проходили практику на наших же промышленных предприятиях. Это были специалисты, которые в кратчайшие сроки смогли вывести страну в число передовых в техническом отношении стран мира. Все это стало возможным, т.к. они умели с минимумом средств решать максимум задач.

88

ЛЕКЦИЯ ОДИНАДЦАТАЯ

Основные этапы развития автомобильного транспорта России

Неоднократно нам приходилось слышать, что общество, производственные отношения, конструкции машин, одним словом, все в нашем мире, развивается по спирали. Имеется в виду, что перемещение по кругу - это координата времени, а поступательное движение - это и есть производственные отношения, конструкции машин, их производительность, качество, трудоемкость изготовления и многое другое, т.е. координата производительности, качества, трудоемкости и т.д. Однако эта спираль имеет переменный шаг, т.е. в начале с течением времени накапливается определенный опыт, происходит непрерывное совершенствование машин, растет их производительность, улучшается качество, снижается трудоемкость их изготовления, и "шаг" роста этих качеств во времени почти постоянен. Однако, по истечении какого-то времени наступает такой момент, когда на фоне плавного совершенствования этих качеств рождается совершенно новая конструкция общества, производственных отношений, машин. В это время одновременно продолжают выпускаться машины устаревшего поколения и новые, более прогрессивные. Таким образом, шаг спирали резко увеличивается, т.е. происходят революционные события, а затем - новая конструкция общества, новые производственные отношения, и конструкция машин с течением времени будет плавно и непрерывно совершенствоваться. Время плавного совершенствования машин и называется этапом развития. Четко определить границу между этапами достаточно сложно, т.к. одновременно существуют (выпускаются) и старые и новые машины, действуют производственные отношения. Нас с вами интересуют этапы развития автомобилестроения в России. Причем следует заметить, что продолжительность каждого из этих этапов в автомобилестроении России в среднем составляет около 10 лет, и эта закономерность смены формаций, машин - объективна.

Этап первый (1896 - 1917 гг.) Почти двадцатилетний шаг этого этапа объясняется тем, что Россия дважды его переживала, т.к. естественное течение событий было прервано одним из самых результативных событий в истории развитии общества, Великой Октябрьской социалистической революцией.

89

Изобретательский период в создании Российского автомобиля приходится на труднейшие для государства годы; тем не менее, в этот период появилось достаточно много ярких имен и фамилий. Многие наши соотечественники, не сумевшие на родине реализовать свои творческие замыслы, нашли применение своим изобретательским способностям во многих зарубежных фирмах в качестве ведущих конструкторов или специалистов, поскольку российская промышленность в то время еще не была готова к их освоению. Так, своему процветанию знаменитая фирма Даймлер во многом обязана русскому конструктору международного масштаба Борису Григорьевичу Луцкому (1865 – 1920).

Первый автомобиль в России появился в 1896 году благодаря изобретательскому и инженерному таланту Евгения Александровича Яковлева и Петра Александровича Фрезе. На рубеже веков мы видим ряд ярких имен отечественных инженеров-предпринимателей, пытавшихся создать и наладить производство отечественных автомобилей.

В 1899году в Санкт-Петербурге Ипполит Владимирович Романов построил и испытал несколько электромобилей. Кроме того, производством автомобилей занимались фирмы "Россия" Александра Лейтнера в Риге, велосипедная фирма "Дукс" Юлия Александровича Меллера, Н. Э. Бромлей в Москве, Э.Д.Лидтке, Д.Скавронсий и Г.А. Лесснер в Санкт-Петербурге и другие.

Рис. 11.1. «ЛЕСНЕР-6ЛС». Грузоподъемность500 кг; число мест- 2; двигатель: число цилиндров-2; рабочий объем – 1528 см3; мощность- 6 л.с. при 1000 об/мин; число передач- 3; размер шин880 х 120; длина 3400 мм; высота1750 мм; база2200 мм; снаряженная масса1200 кг; скорость – 20 км/ч.

90

Петербургский машиностроительный завод Г.А. Лесснера в 1905 году изготовил по заказу столичного почтамта 13 автомобилей (рис.11.1) для перевозки почты. Сконструированная Б. Г. Луцким, эта модель имела двигатель с нижними клапанами, которые находились с обеих сторон блока цилиндров, главную цепную передачу и колеса с деревянными спицами.

В целом, производство автомобилей в большинстве случаев оказывалось убыточным, и заводы вынуждены были переходить на выпуск более выгодной продукции. Тем не менее, русские инженеры разработали немало интересных новинок в конструкции автомобиля. Среди них следует отметить: пульверизационный карбюратор Потворского (1894 г.), привод на передние колеса Романова (1899 г.), независимую подвеску передних колес Лидтке (1901 г.), электрическое освещение на машинах Романова (1899 г.) и Скавронского (1903 г.), одноколейный автомобиль (рис.11.2) графа П. П. Шиловского - инженера в области гироскопической техники(1914 г.).

Рис. 11.2. Автомобиль П.П. Шиловского с гироскопом.

Если производство автомобилей в России налаживалось с трудом, то многие русские экипажные фабрики имели большие заказы и могли похвастаться великолепными кузовами своей работы. В те годы автомобилисты чаще покупали только шасси машины, а кузова различного назначения заказывали российским экипажным фабрикам: закрытые зимние («лимузин», «берлин», «ландоле», «купе») или открытые летние («фаэтон», «торпедо», «виктория»), реже - спортивные.

Самой яркой страницей в истории первого этапа отечественного автомобилестроения явилось производство автомобилей "Руссо-Балт" в Риге, на Русско-Балтийском вагоностроительном заводе. С 1909 по

91

1915 г. там было выпущено более тысячи легковых и грузовых автомобилей. По заказу военного ведомства было разработано три модели грузовиков "Руссо-Балт-Д", "Руссо-Балт-М" и "Руссо-Балт-Т". Наибольшей популярностью пользовалась модель "Руссо-Балт-М" (рис.11.3) на высоких колесах, с цепной передачей, без кабины (вариант 1913 года).

В 1912 году военное ведомство заказало Русско-Балтийскому вагонному заводу партию легковых автомобилей для штабной службы. Это были первые армейские машины отечественного производства. Партия состояла из автомобилей модели "С24-30" седьмой серии (рис.11.4), укомплектованных двумя стационарными и одним поисковым прожектором, выдвижными столиками для карт, ящиками для штабных документов и плетеной корзиной на левой подножке для офицерских шашек. Кузов этого автомобиля был так же красив, как парадная офицерская форма.

Рис.11.3.«РУССО-БАЛТ-М» Грузоподъемность1900 кг ; двигатель: число ци- линдров-4; рабочий объем – 4501 см3; мощность40 л.с. при 1200 об/мин; снаряженная масса1920 кг; скорость – 18 км/ч; длина 6100 мм; ширина1950 мм.

Среди легковых автомобилей модель "С24-40" была изготовлена в наибольшем количестве (около 400 экземпляров) (рис.11.5). Представленный здесь образец вообще является уникальным, поскольку он оснащен заказным, редкого для тех лет, кузовом типа – "лимузин с внутренним управлением". В большинстве конструкций легковых автомобилей, имеющих закрытый кузов, водителя располагали отдельно, как правило, под открытым небом, на "облучке".

Отличительной особенностью этого кузова было составное панорамное лобовое стекло и роскошная отделка интерьера. Единственный

92

"Русо-Балт", сохранившийся во всем мире до наших дней, это автомобиль модели "Руссо-Балт-К12-20" (рис.11.6). Машина отреставрирована институтом НАМИ и экспонируется в автомобильном отделе Политехнического музея в Москве. Особенности конструкции: отлитые из алюминиевого сплава картеры двигателя и коробки передач, рулевое колесо с пятью спицами, подвеска задних колес на тричетвертьэллиптических рессорах. Конструктор автомобиля Ж. Поттера. Всего изготовлено около 300 автомобилей этой модели.

Рис. 11.4. «РУССО-БАЛТ-С24 30» Колесная формула 4 Х 2; число мест- 6; двигатель: число цилиндров-4; рабочий объем – 4501 см3; мощность30 л.с. при 1200 об/мин; число передач- 3; размер шин880 х 120; длина 4250 мм; ширина1600 мм; высота ( с тентом)- 2250 мм; база3160 мм; снаряженная масса1860 кг; скорость – 70 км/ч.

Рис.11.5. «РУССО-БАЛТ-С24 40». Число мест- 5; двигатель: число цилиндров-4; рабочий объем – 4501 см3; мощность40 л.с. при 1500 об/мин; число передач- 4; размер шин880 х 120; длина 4650 мм; ширина1600 мм; высота2340 мм; база3305 мм; снаряженная масса2100 кг; скорость – 70 км/ч.

93

Заканчивался этот этап почти при полном параличе машиностроения, вызванном революцией 1905 года, началом первой мировой войны, февральской, а затем и октябрьской, революциями. В 1915 году, в связи с приближением фронта к Риге, Русско-Балтийский завод был эвакуирован под Москву, в город Фили и перепрофилирован в первый бронетанковый автомобильный завод 1-БТАЗ. Отсутствие современных транспортных средств отрицательно сказывалось на боеспособности армии. Понимая это, в августе 1915 года царское правительство приняло решение о строительстве пяти автомобильных заводов в Москве, Ярославле, Рыбинске, Филях и Нахичевани.

Отечественные автомобили первого этапа (1896–1917 гг.) представлены в таблице 1.

Рис.11.6. «Руссо-Балт-К12/20». Двигатель: число цилиндров-4, рабочий объем2211 см3, мощность20 л.с; число передач- 3; расстояние между осями2855 мм; масса1180 кг; скорость60 км/ч; кузов четырехместный, типа «торпедо».

Этап второй (1918 - 1927 гг.) – зарождение автомобильной промышленности СССР. Начало этого этапа проходило на фоне гражданской войны и интервенции. Первые попытки реанимировать автомобильную промышленность были сделаны в 1922 году, когда на недостроенном заводе Автомобильного Московского Общества (АМО) начали строить грузовые автомобили "Уайт – АМО" (рис.11.7). Завод на 70% реконструировал старые грузовые автомобили "Уайт", приобретенные в Америке в больших количествах для русской армии. От старых автомобилей завод АМО использовал раму и коленчатые валы. Завод изготавливал сам коробки передач, блоки цилиндров, дифференциалы, радиаторы, колеса и другие сложные узлы и детали. Грузовики "Уайт – АМО"

94

Таблица 1

Отечественные автомобили раннего периода.

95