Файл: Обеспечение тормозной системы поезда сжатым воздухом.pdf

лаждением.  Предотвратить  замерзание  конденсата  в  тормозной  система 
можно  путем  введения  в  сжатый  воздух  паров  спирта.

Абсорбция  -   свойство  веществ  (абсорбентов)  химически  взаимодейст­

вовать  с  водой.  В  химической  промышленности  для  осушки  технологичес­
ких  газо в  применяют  жидкие  абсорбенты  диэтиленгликоль  и  триэтилен- 

гликоль.  В  транспортных  компрессорных  установках  этот  способ  расп­
ространения  не  получил,  так  как,  поглощая  влагу,  абсорбенты  разжи­
жаются,  и  восстановление  их  свойств  для  повторного  использования  з а ­

труднено,  и  для  некоторых-  абсорбентов  невозможно.

Адсорбция  -   свойство  некоторых  пористых  веществ  (природзялс  или 

искусственных)  концентрировать  по  своей  поверхности  водяной  пар,  Ко­

личество  водяного  пара,  сосредоточивающегося  на  поверхности,  увели­
чивается  при  понижении  температуры  и  повышении  влажности  воздуха. 

Благодаря  этому  адсорбенты  обладают  свойством  регенерируемости  - 
после  сушки  подогревом  или  продувкой  газом ,  не  содержащим  водяных 
паров,  способность  адсорбентов  поглощать  влагу  восстанавливается.

В  качестве  адсорбентов 

в

  системах  осушки  сжатого  воздуха  на  ло­

комотивах  БЛП  и  ТЭП70  используются  силикагели.  (£Ш 2 )  марки  КАКГ  по 
ГОСТ  3956-76  в  количестве 

8

  к г. 

8

  адеорберных  установках  тепловозов 

ТЭЮМ  и 

2

ТЭП?  применяется  смесь  из  5  кг  силикагеля  и  7  кг  цеолита 

НаА  (молекулярное  си т о ).  Размеры  гранул  адсорбентов  составляют 
3  -   7  мм.  Это  пористые  вещества  с  насыпной  массой  5 0 0 '-   700  кг/м 3 , 

имеющие  сильно  развитую  сеть  капилляров  -   боковая  поверхность  для 

1  кг  массы  вещества  достигает  4 * I0 S  м2 .  Благодаря  этому  обеспечива­

ется  высокая  влагоемкость  адсорбентов  -   воздух  осушается  до  относи­
тельной  влажности  ip=

0,02

 , ..0 ,0 3 ,  что  соответствует  точке  росы  при 

температуре  минус  30  -   50  °С.

Недостатком  силикагелей  и  цеолитов  является  их  малая  механическая 

прочность. 

8

  процессе  работы  гранулы  истираются,  продукты  износа  з а ­

грязняют  фильтры  и  попадают  в  тормозные  приборы,  выводя  их  из  строя. 

Срок  службы  адсорбентов  в  НУ  локомотивов  установлен  один  год.  За 

этот  период  механические  потери  адсорбента  достигают  10  -   15 

%

  и  бо­

л ее .  Более  высокой  механической  прочностью  и  устойчивостью  к  возд ей­
ствию  капельной  влаги  отличается  алюмогель  -   активная  окись  алюминия. 
В  транспортных  КУ  железных  дорог  Японии  и  ФРГ  в  качестве  поглотите­
лей  в  адсорберах  используются  металлические  шарики  или  спеченная 

мелхопористая  масса  сложного  состава.

Адсорбенты  обладают  ограниченной  влагоемкоетью. 

Например,  до  мо­

мента  проскока  влаги  в  воздухе,  покидающем  слой  адсорбента  (динами­

ческая  влагоемкость)  в  процессе  эксплуатации,  силикагели  поглощают 

50  ■  ВО,  а  цеолиты  80  -   160  г   плати  на  один  кг  адсорбента.  Исходя

25

ия  этого  для  многократного  использования  системы  осушки  устраивают 
из  двух  адсорберов.  В  одном  из  них  происходит  ос\така  воздуха,  а  в 

другом  -   регенерация  адсорбента.  Затем  функции  адсорберов  меняются. 
Такая  система  применяется  на  тепловозах  ТЭМЮ,  2T3IX6  (рис.  9 ) .

Рис.  9.  Принципиальная  пнев­

матическая  схема  ус­

тановки  для  осушки 
сжатого  воздуха  теп­
ловозов  2ТЭ10М  и  2ТЭ116

Регенерация  адсорбента  осуществляется  повышением  температуры  до 

200  -   400  °С  при  пропускании  через  него  подогретого  воздуха,  прошед­
шего  осушку,  причем  подогрев  осуществляется  выхлопными  газами  дизеля. 
Режим  работы  установки  длинноцикловый,  продолжительность  цикла  2 - 6  

часов  поддерживается  автоматически.  Расход  сжатого  воздуха  на  реге­

нерацию  достигает  15  -   30 

%

  производительности  КУ.  На  локомотивах 

BJUI,  1ЭП70  и  дизель-поезде  ДР1Л  применяется  одноадсорберная  безна- 

гревная  короткоцикловая  автоматическая  система  осушки.

Осушка  воздуха  в  адсорбере  осуществляется  при  работе  компрессора, 

а  процесс  регенерации  -   при  отключенном  компрессоре  продувкой  слоя 
адсорбента  осушенным  воздухом  из  ГР.  Переключение  адсорбера  произво­

дится  автоматически,  продолжительность  цикла  определяется  продолжи­

тельностью  включенного  состояния  (I1B)  компрессора.  Расход  сжатого  во­
здуха  на  регенерацию  адсорбента  в  зависимости  от  НВ  компрессора  со ­
ставляет  10  -   40 

%.

Степень  осушки  воздуха,  определяемая  запасом  по  температуре  точки 

росы,  также  зависит  от  ПВ  компрессора.  Для  короткоцикловой  безнагрев- 

ной  однойцсорберной  системы  запас  составляет  2  -   3  °С,  для  двухадсор- 

берной  -   12  -   20  °С.

Общим  недостатком  обеих  систем  осушки  является  значительный  рас­

ход  сжатого  воздуха  на  регенерацию  адсорбента,  что  приводит  к  пере­
грузке  компрессора,

Осушка  сжатого  воздуха  охлаждением.  При  охлаждении  сжатого  возду­

ха  увеличивается  его  относительная  влажность,  после  насыщения  избы­
то иная  влага  конденсируется  и  выпадает  в  виде  капель.  В  КУ  локомсти-

bob

 воздух  охлаждается  при  прохождении  через  систему  трубопроводов  и 

главных  резервуаров.  Интенсивность  охлаждения  увеличивается  за   счет 

удлинения  трубопроводов  (зм еевиков),  увеличения  охлаждающей  поверх­
ности  с  помощью  ребер,  рационального  размещения  главных  резервуаров 

в м естах,  обдуваемых  при  движении  поезда  потоком  встречного  воздуха. 

Этот  способ  наиболее  перспективен,  так  как  не  требует  значительных 

капитальных  затр ат  и  не  создает  дополнительных  трудностей  в  эксплу­
атации  КУ.

Предотвращение  замерзания  конденсата  в  тормозной  магистрали.  Вве­

дение  паров  спирта  в  сжатый  воздух  снижает  температуру  замерзания 

конденсата  и  предотвращает  тем  самым  образование  ледяных  пробок.  По*, 

дачу  спирта  в  сжатый  воздух  осуществляют  при  помощи  спиртоиспарите­

лей  и  спиртораспылителей,  устанавливаемых  на  питательной  магистрали. 

Опытными  установками  для  подачи  спирта  в  сжатый  воздух  оборудована 

часть  электровозов  серий  ВЛ23,  ВЛ

8

,  ВЛЮ,  ВЛП,  ЧС.  Максимальный  по­

требный  расход  спирта  достигает  0 ,7 3   г   на  I  м

3

  воздуха  при  температу­

ре  атмосферного  воздуха  минус  10  -   15  °С  и  относительной  влажности, 
близкой  к  1 ,0 .  При  меньшей  влажности  потребность  в  спирте  уменьшает­
ся .  Фактический  средний  расход  спирта  на  локомотивах  в  1 ,5   р аза  боль­

ше  и з - з а   влияния  температуры  атмосферного  воздуха  на  производитель­

ность  спиртоиспарителей.

3 .  ТЕХНИЧЕСКОЕ  ОБСЛУЖИВАНИЕ  И  РЕМОНТ 

ШПРЕССОИШХ  УСТАНОВОК  ЛОКОМОТИВОВ,
ЭЛЕКТРО-  И  ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДОВ

Система  планово-предупредительного  ремонта,  принятая  на  железных 

дорогах  СССР,  предусматривает  проведение  мероприятий  по  поддержанию 

КУ  в  работоспособном  состоянии  при  существующих  видах  обслуживания  и 

ремонта  локомотивов  и  мотор-вагонного подвижного  со с та ва.  Порядок  и 
объем  работ  по  осмотру,  ремонту  и  испытанию  КУ  регламентированы  нор­
мативными  документами  МПС  {Инструкции  ЦТ  -   ЦВ  ЦНИИ/4440,  ЦТ/3549), 

дорожными  и  местными  инструкциями  и  техническими  условиями.

При  ТО—

I  локомотивная  бригада  производит  осмотр,  испытание  и  при 

необходимости  регулировку  тормозного  оборудования,  в  том  числе  КУ.

Эти  работы  выполняются  в  процессе  приемки-сдачи,  локомотива  з а   время, 
установленное  графиком  движения  поездов.  Перечень  работ  при  T 0-I  ус­

танавливается  службой  локомотивного  хозяйства  дороги.  Принимая  локо­

мотив  под  поездом,  (бригада  обязана  слить  конденсат  из  ГР,  масловодо- 

отдедителей,  проверить  наличие  масла  в  картере  компрессора.  Перед  вы-

ездой  из  депо  локомотивная  бригада  кроме  того  должна  проверить  пре­

делы  давления  в  ГР  при  автоматическом  включении  и  отключении  комп­

рессора,  дату  проверки  манометров  и  плотность  питательной  сети  (от 

компрессора  до  крана  машиниста).  Уровень  масла  в  картере  должен  быть 

доведен  до  нормы.

При  ТО-2  работы  по  осмотру,  проверке  состояния  и  действия  КУ  с  ус­

транением  выявленных  неисправностей  (в  том  числе  ремонт  по  замечаниям 

машинистов  в  журнале  формы  ТУ-152)  выполняют  специализированные  бри­

гады  слесарей  на  Ш’О  локомотивов.  Обязательно  проверяют  уровень  мас­

ла  в  компрессорах,  пределы  давления  в  ГР,  состояние  крепления  комп­
рессоров  и  отсутствие  посторонних  стуков  при  работе  муфт  приводов,  а 
также  подачу  (производительность  компрессора)  и  плотность  питатель­
ной  се ти .

Техническое  обслуживание  'ГО-3  выполняют  бригады  слесарей  при  з а ­

ходе  локомотива  в  депо.  Выполняются  работы,  предусмотренные  ТО -2,, 
кроме  того,  при  каждом  вторам  ТО-3  (для  маневровых  локомотивов  при 

каждом  ТО-3)  отбирают  пробу  масла  из  картера  компрессора  на  проверку 
наличия  механических  примесей.  При  необходимости  масло  заменяют.

Текущий  ремонт  (T P -I,  Т Р -2 ).  На  тепловозах  и  дизель-поездах  заме­

няют  масло  в  картере  компрессора,  а  на  элетровозах  и  электропоездах 
отбирают  пробу  масла  для  анализа  в  лаборатории;  при  хорошем  состоянии 
масла  доливают  его  в  картер  до  требуемого  уровня.  При  смене  масла  кар­
тер.  промывают  керосином  и  протирают  ветошью,  осматривают  масляный 

фильтр  и  очищают  его  сетку  и  корпус  от  загрязнений,  осматривают  и  очи­
щают  узел  шатунов.  Во  всех  случаях  осмотру  и  проверке  подвергают  воз­

душные  фильтры,  сапун,  обратный  клапан,  ремень  привода  вентилятора. 

Проверяют  состояние  и  крепление  масляного  насоса  и  маслопровода,  хо­
лодильника  и  корпуса  компрессора,  а  также  крепление  дополнительных 
балансиров.  Если  обнаружено  ослабление  балансиров,  то  компрессор  КТ 
снимают  с  локомотива,  разбирают  и  подтягивают  винты  крепления  балан­
сиров.  Предохранительные  клапаны  проверяют  и  регулируют  на  давление 
на  0 ,1   МПа  выше  предела  давления  в  ГР.  На  холодильнике  компрессора 
предохранительный  клапан  регулируется  на  давление  0,45*0,01  МПа.  Про­
веряют  состояние  клапанов  и  разгрузочного  устройства.  При  обнаружении 
неисправностей  клапаны  разбирают,  проверяют  состояние'деталей  и  очи­

щают  их  от  н агара,  неисправные  детали  заменяют.  При  сборке  контроли- 
руют  подвижность  деталей  разгрузочного  устройства.

У  компрессоров  3400,  3500  клапанную  коробку  разбирают  через  один 

текущий  ремонт  -TP-I;  в  эти  же  сроки  проверяют  состояние  коленчатого 

вала  и  зубчатой  передачи  компрессора  на  электропоездах,  а  на  электро­

возах  такую  проверку  делают  при  каждом  T P -I,

2В

Текущий  ремонт  Т Р -3.  Все  компрессорное  оборудование  снимают  и  ре­

монтируют  в  тормозном  отделении  депо.  Воздушные  резервуары  и  маслоот­

делители  ремонтируют  без  снятия  с  локомотива.

Работы  по  текущему  ремонту  тормозного  оборудования  при  T P -I,  ТР-2, 

ТР-3  выполняют  специализированные  бригады  слесарей  в  локомотивных  депо

Средний  и  капитальный  ремонты.  Оборудование  компрессорных  установок 

снимают  с  локомотивов  и мотор-вагснного подвижного  состава  и  подверга­
ют  ремонту  или  заменяют  новым.  Объем  ремонта  для  восстановления  экс­

плуатационных  характеристик  КУ  при  среднем  ремонте  и  полного  или  бли­
зкого к  полному  ресурса  КУ  при  капитальном  ремонте  регламентирован 
"Инструкцией  по  техническому  обслуживанию,  ремонту  и  испытанию  тор­

мозного  оборудования  локомотивов  и  мотор-вагонного подвижного  со с та­

ва"  ЦТ/3549  (1979  г . ) .

После  ремонта  испытывают  компрессоры  на  стенде.  Испытания  проводят 

по  общей  программе:

-   обкатка  на  холостом  ходу  для  приработки  деталей;
-   проверка  на  нагрев  при  различных  режимах  работы;
-   испытание  при  работе  с  противодавлением;
-   проверка  производительности  компрессора  при  номинальной  частоте 

вращения  коленчатого  вала;

-   проверка  компрессора  на  утечки.

Режимы  и  продолжительность  испытаний  для  различных  типов  компрес­

соров  установлены  Инструкцией  ЦТ/3549.

Порядок  выполнения  лабораторной  работы

1.  Изучить  конструкцию  и  принцип  действия  компрессора  КГ,  пользуясь 

натуральной  моделью,  макетом,  плакатом.  На  схеме  в  лабораторном  журна­

ле  показать  стрелками  тракт  от  всасывающих  фильтров  до  ГР.

2

.  Ознакомиться  с  лабораторной  КУ,  занести  в  журнал  сведения  о  ее 

технической  характеристике,  начертить  схему.  Обратить  внимание  на  сис­

тему  охлаждения  компрессора  и  сжатого  воздуха.  Рассчитать  подачу  ком­

прессора  лабораторной  КУ,  компрессора  КТб,  КТбЭл,  3500  {по  указанию 
преподавателя).

4 .  Проверить  подачу  компрессора  лабораторной  КУ,

5.  Выполнить  операции  по  техническому  обслуживанию  лабораторной  КУ.

К  о  н  т  р  о  л  ь  н  ы  о 

в о п р о с ы

I ,  

На  какие  нужды  и  в  коком  количестве  расходуется  сжатый  воздух 

в

  поезде?

29