Файл: методические рекомендации проектирования СО.docx

Б.2.7.2 Средняя задержка на пешеходном переходе составляет

Б.2.7.3 Расстановка технических средств организации дорожного движения и режим работы светофорной сигнализации на данном регулируемом пешеходном переходе приведены соответственно на рисунках Б.7 и Б.8.

• – светофоры

Рисунок Б.7 – Расстановка технических средств организации дорожного движения на регулируемом пешеходном переходе

– зеленый сигнал светофора; – красный;

– желтый

Рисунок Б.8 – График режима работы светофорной сигнализации

---

Приложение В

Методы определения потока насыщения

В.1 Расчетный метод

Для существующих пересечений автомобильных дорог применим расчетный метод, изложенный в работах [7, 8].

В.1.1 Движение только прямо

В.1.1.1 Поток насыщения при движении только прямо рассчитывается по формуле

(В.1)

где – ширина проезжей части в данном направлении данной фазы, м;

i – номер фазы;

j – номер направления.

В.1.1.2 Формула (В.1) применима при 5,4 м < B_пш < 18 м. Если ширина проезжей части меньше 5,4 м, для расчета можно использовать данные, приведенные в таблице В.1.

Т а б л и ц а В.1 – Зависимость потока насыщения от ширины проезжей части

Мн, ед./ч	1850	1920	1970	2075	2475	2700
Bпш, м	3,0	3,5	3,75	4,2	4,8	5,0

В.1.1.3 В зависимости от продольного уклона автомобильной дороги на подходе к пересечению изменяется расчетное значение потока насыщения. Каждый процент уклона на подъеме снижает (на спуске – увеличивает) поток насыщения на 3%. При этом расчетным уклоном считают средний уклон дороги на участке от стоп-линии до точки, расположенной от нее на расстоянии 60 м на подходе к пересечению.

В.1.2 Движение смешанного потока

В.1.2.1 Возможные схемы движения транспортного потока приведены на рисунке В.1.

Рисунок В.1 – Схемы (а, б, в) разветвления транспортного потока

В.1.2.2 Правый и левый повороты снижают интенсивность прямого потока транспортных средств, поэтому

(В.2)

где а – интенсивность транспортных средств, движущихся прямо, ед./ч;

b – интенсивность транспортных средств, движущихся налево, ед./ч;

c – интенсивность транспортных средств, движущихся направо, ед./ч.

В.1.2.3 Если право- и левоповоротные потоки составляют меньше 10%, то поправкой можно пренебречь.

В.1.3 Поворотное движение

В.1.3.1 Схемы поворотов транспортного потока приведены на
рисунке В.2.

Рисунок В.2 – Схемы (а, б) поворотов транспортного потока

В.1.3.2 Поток насыщения составляет:

- для однорядного движения

, (В.3)

- для двухрядного движения

, (В.4)

где R – радиус поворота транспортных средств, м.

Радиус поворота может быть определен по плану пересечения автомобильных дорог, вычерченному в масштабе.

В.2 Экспериментальный метод

В.2.1 При наличии светофорного объекта поток насыщения для каждого направления данной фазы регулирования определяют путем натурных наблюдений в периоды, когда на подходе к пересечению формируются достаточно большие очереди транспортных средств.

В.2.2 Порядок определения потока насыщения должен быть следующим.

1. Одновременно с включением зеленого сигнала необходимо включить секундомер и регистрировать по видам транспортные средства, пересекающие стоп-линию и движущиеся по одной из полос.

2. Выключить секундомер в момент пересечения стоп-линии последним автомобилем очереди.

---

3. Записать показание секундомера и подсчитать число прошедших за это время приведенных транспортных единиц.

4. Повторить замеры 10 раз (при достаточно длинной очереди на полосе, состоящей из 10 – 15 автомобилей и более, можно ограничиться 3–5 замерами).

5. Определить поток насыщения для данной полосы движения в рассчи­тываемой фазе и выбранном направлении движения по формуле

(В.5)

где n – число замеров;

m₁, m₂, …, m_n – число приведенных транспортных средств, которые пересекли стоп-линию в процессе замера, ед./ч;

t₁, t₂, …, t_n – показания секундомера, с;

j – номер направления движения;

i – номер фазы;

k – номер полосы движения.

6. Повторить операции, перечисленные в пунктах 1–5, для каждой из оставшихся полос рассматриваемого направления данной фазы; просуммировав полученные результаты, получить показатель потока насыщения для одного из направлений рассчитываемой фазы.

7. Определить поток насыщения в соответствии с методикой, изложенной в пунктах 1–6, для других направлений рассматриваемой фазы, а также для всех направлений движения других фаз регулирования.

В.2.3 При отсутствии светофорного регулирования необходимо перекрыть движение транспортных средств и создать очередь.

---

Приложение Г

Критерии выбора пофазного разъезда

транспортных средств

Г.1 При решении вопроса об обосновании выбранного варианта пофаз­ного разъезда транспортных средств может быть рекомендовано применение по­ка­за­те­лей конфликтности, т.е. допустимости совместного пропуска конфликтующих потоков [7]. Обычно это конфликт между левоповоротным транспортным потоком и транспортными потоками, движущимися со встречного направления прямо и направо.

Г.1.1 Показатель конфликтности для типового конфликта «транспорт –транспорт» на основе допустимого значения интенсивности второстепенного потока рекомендуется вычислять по формуле

, (Г.1)

где – интенсивность второстепенного потока (левоповоротных транспортных средств), авт./ч;

– условная пропускная способность конфликтной зоны для второстепенного направления с учетом необходимого резерва пропускной способности, авт./ч.

Г.1.2 Параметр рассчитывается по формуле

, (Г.2)

где 0,7 – коэффициент, соответствующий допустимым условиям загрузки второстепенного направления;

– максимальная пропускная способность конфликтной зоны для второ­сте­­пенного направления за период движения методом «просачивания», авт./ч;

– максимальная пропускная способность конфликтной зоны для второстепенного направления за период промежуточного такта светофорного регулирования, авт./ч.

Г.1.3 Если значение показателя конфликтности К_ТТ  1, то конфликт считается допустимым, в противном случае – недопустимым.

Г.2 Оценивая достаточна ли продолжительность промежуточных тактов для пропускаемых в соседних фазах пар направлений, следует учитывать то, что в ряде случаев расстояние, проходимое «начинающими» и «заканчи­вающими» движение транспортными средствами от стоп-линии до границы конфликтной зоны, различно. Это обстоятельство необходимо принимать во внимание при определении промежуточных тактов для каждого из рассматриваемых направлений движения.

Г.2.1 На рисунке Г.1 приведены примеры подобных пар направлений.

Рисунок Г.1 – Варианты (а, б, в) нерекомендуемого расположения траектории участников движения, пропускаемых в соседних фазах

(пунктирными стрелками показаны направления движения, пропускаемые в следующей фазе)

Г.2.2 Для случая, изображенного на рисунке Г.1,а, требуемую длительность переходного интервала можно найти по формуле

t_п = ₁ + ₂ +2, (Г.3)

где ₁ – время проезда (без снижения скорости) расстояния до стоп-линии, равного тормозному пути, с;

₂ – время проезда расстояния от стоп-линии до границы зоны конфликта с пешеходами, с.

Г.2.3 Величина ₁ рассчитывается по формуле

(Г.4)

где – средняя скорость движения транспортных средств на дороге, м/с;

– величина замедления, м/с² (=3 м/с²).

Г.2.4 Величина ₂ вычисляется по формуле

---

(Г.5)

где V_a – скорость движения автомобиля, м/ч;

– средняя длина автомобиля с учетом состава потока на данном направлении, м;

– расстояние от стоп-линии до границы зоны конфликта с пешехо­да­ми, м.

Г.3 Для случая, изображенного на рисунке Г.1,б, требуемая длительность промежуточного такта определяется по формуле

t_пер = ₁ + ₂ – ₃ + 2. (Г.6)

Величина ₃ рассчитывается по формуле

(Г.7)

где – расстояние от стоп-линии встречного транспортного потока до границы зоны конфликта, м;

А_р – значение ускорения при разгоне транспортного средства от стоп-линии, м/с² ( А_р=2 м/с²).

Г.4. Для случая, показанного на рисунке Г.1,в, необходимая длительность промежуточного такта интервала вычисляется по формуле

t_пер = ₂ – ₃ + 2. (Г.8)

Величина ₂ рассчитывается по формуле

(Г.9)

где В_пш – ширина пересекаемой проезжей части, м;

– скорость пешехода при пересечении проезжей части, м/с.

Г.5 Если по условиям пропуска пешеходов и трамвайного поезда промежуточные такты недостаточно длительны, то их увеличение до требуемых значений вызывает необходимость заново рассчитывать длительность цикла и основных тактов.

Расчет допустимости конфликта «транспорт – транспорт» и «транспорт–пешеход» может быть реализован с использованием ПЭВМ.

---