Файл: Исследования факторов, определяющих рыночную власть фирмы.pdf

— росту порожних пробегов и их простоям на станционных путях;

— повышению непроизводительной нагрузки на магистральные участки
инфраструктуры;

— к сбоям в обслуживании экономики.

Решение данных проблем видится:

1) менеджменту АО «РЖД» через создание единого обезличенного парка вагонов с целью оптимизации управления и координации, что, по мнению
авторов работы, может привести к ликвидации рынка грузовых вагонов и
провоцировать появление монополиста в лице централизованного оператора — АО «РЖД» и тем самым решить для транспортной корпорации проблему
конкуренции за высокодоходные грузы;

2) специалистам Института народнохозяйственного прогнозирования
Российской академии наук через укрупнение операторских компаний до трёх-четырёх, владеющих универсальным парком и работающих по всей сети
российских железных дорог.

В связи с тем, что из двух предложений положительное решение принято в отношении процесса укрупнения в сегменте операторского бизнеса, составим гипотетическую картину развития ситуации при условии существования нескольких компаний-операторов. Процессу будут свойственны горизонтальная интеграция; в каждом отдельном случае может иметь место индивидуальный порядок укрупнения, например, созданием обществ путём слияния, присоединения или интеграцией в различные виды организаций корпоративного пула; нежелание отдельных собственников объединить свой каптал и тем потерять или ослабить свою экономическую, юридическую независимость и автономность. Степень активности мелких частных компаний в значительной степени будет определяться выгодами от укрупнения.

В целом как представляется, вероятность того, что укрупнение подпадёт
под сопротивление со стороны собственников многих мелких и средних
компаний — высока. Поэтому в качестве превентивной меры по снижению
негативных реакций необходимо определиться с перечнем положений, стимулирующих и побуждающих реализацию процесса. Следует отметить, создаваемые стимулы могут отражать не только интересы компаний, но также иметь директивно-правовой и распорядительный характер. Авторами, совместно с Р. Г. Леонтьевым, предложен комплекс превентивных мер, опубликованных в работе^[41]. К ним относятся:

1. Потенциальные стимулы в интересах компании: синергетический эффект; более широкие возможности в регулировании уровней рисков, в
получении конкурентных преимуществ, защите дали рынка; государственная поддержка, которая может стать возможной для компаний, желающих участвовать как на рынке услуг по предоставлению вагонов на всей сети, так и принять участие в эксперименте за локальные рынки тяги при реализации модели конкуренции «за маршрут».

2. Предложения по выработке действий директивно-правового и распорядительного порядка, стимулирующих операторов к укрупнению: ввести ограничения на осуществление деятельности компаний, не имеющих достаточный парк вагонов; разработать отраслевые распорядительные документы,
регламентирующие порядок организации и проведения сделок по передаче от
АО «РЖД» в аренду или субаренду отдельных участков сети тем компаниям,
которые будут обладать потенциалом для поддержания арендованного ими
участка инфраструктуры в должном работоспособном состоянии.

В результате на рынке вагонов, при наличии лишь трёх-четырёх укрупнённых компаний, создадутся условия для развития конкуренции, но несовершенной, а ассоциируемой с олигополией, либо монополией в пределах отдельных территориальных границ.

Подводя итоги, считаем, что в среднесрочной перспективе модель рынка
железнодорожных транспортных услуг РФ может выглядеть так, как это
представлено на рис 5.

Рисунок 5 - Модель рынка железнодорожных транспортных услуг РФ в среднесрочной перспективе

Потенциальная к созданию модель рынка (рис. 5) в большей степени, чем действующая соответствует модели неполного отделения инфраструктуры от перевозок и включает:

1) конкурентный рынок услуг по предоставлению вагонов по всей сети, в условиях которого смогут принимать участие реально существующие операторские дочерние и зависимые общества АО «РЖД», укрупнённые частные компании-операторы, а также созданные независимые компании-перевозчики;

2) локальные рынки услуг по предоставлению локомотивной тяги с действием схемы конкуренция «за маршрут», что предполагает развитие конкурентных отношений среди укрупнённых частых компаний-операторов
(при наличии локомотивов) и независимых компаний-перевозчиков за конкретный участок инфраструктуры, выделенный АО «РЖД» для использования его в условиях аренды на установленный срок. Считаем, что в конкурсном отборе за локальные участки сети должны непосредственно участвовать управляющие компании укрупнённых частных компаний-операторов в интересах своих дочерних и зависимых обществ, имеющие локомотивный парк, а также независимые компании-перевозчики;

3) локальные рынки услуг по предоставлению локомотивной тяги с
действием схемы конкуренции «на маршруте» при сохранении основного
сетевого перевозчика АО «РЖД». В этом случае предположительно будет
создано множество рынков на отдельных маршрутах в пределах, установленных участков сети, где в условиях конкуренции за клиента примут
параллельно участие те, кто имеет локомотивы: АО «РЖД» и (или) его ДЗО,
укрупнённые частные компании-операторы (при наличии локомотивов) и независимые компании-перевозчики. При данных обстоятельствах акцент на
участие в конкурентной борьбе, в отличие от конкуренции «за маршрут»,
должен быть сделан непосредственно на ДЗО, так как в рамках формирования тарифов на условиях «цена-качество» сможет выиграть только конкретная компания, создавшая и предлагающая наиболее выгодные и благоприятные для грузоотправителей технологические условия перевозки грузов.

Выводы.

В целях снижения монопольной власти АО «РЖД» на рынке железнодорожных перевозок целесообразно укрупнение операторских компаний до трёх-четырёх, владеющих универсальным парком и работающих по всей сети
российских железных дорог.

Процессу будут свойственны горизонтальная интеграция; в каждом отдельном случае может иметь место индивидуальный порядок укрупнения, например, созданием обществ путём слияния, присоединения или интеграцией в различные виды организаций корпоративного пула; нежелание отдельных собственников объединить свой каптал и тем потерять или ослабить свою экономическую, юридическую независимость и автономность. Степень активности мелких частных компаний в значительной степени будет определяться выгодами от укрупнения.

В результате на рынке вагонов, при наличии лишь трёх-четырёх укрупнённых компаний, создадутся условия для развития конкуренции, но несовершенной, а ассоциируемой с олигополией, либо монополией в пределах отдельных территориальных границ.

Заключение

Рыночное взаимодействие и взаимозависимость фирм особенно их поведение в неопределенных или в непредвиденных ситуациях, связано с понятием рыночной власти. Рыночная власть, хотя и связана с механизмами государственной власти в экономике, конечно же, не аналогична ей. Рыночная власть в рамках межфирменного взаимодействия не означает безоговорочного диктата в принятии решений, а скорее является комплексом полномочий, влияния и преимущественных прав в условиях неопределенности, в том числе и правовой. Эти полномочия в нормальном варианте рыночного взаимодействия бывают естественным образом сосредоточены в руках какой-то
одной стороны в процессе торга заинтересованных участников. В условиях, когда полностью специфицировать все права всех сторон невозможно (как невозможен полный контракт), облечение властью и влиянием одной стороны является даже предпочтительнее, чем третейский суд (арбитраж). Главное в реализации рыночной власти — это возможность перераспределения выигрыша от сделки в свою пользу.

Наличие рыночной власти можно рассматривать как конкурентное преимущество данной фирмы по отношению к другим субъектам рынка. Это преимущество может реализоваться, например, в виде способности возводить барьеры входа на рынок для других фирм, или устанавливать более низкие цены, чем другие фирмы, не обладающие данным преимуществом, вытесняя их с рынка. Источник рыночной власти, как правило, заключен в высокой концентрации продавцов или в обладании значительной доли рынка.

Наличие монопольной власти у АО «РЖД» приводит к ряду проблем.

Первой проблемой является то, что естественно-монопольный сектор приносит ущерб государству.

Вторая проблема заключается в том, что формирование вертикально интегрированного холдинга АО «РЖД» не привело к внутренней конкуренции.

Третья проблема — поскольку железнодорожный грузовой тариф состоит из трех основных элементов: инфраструктурной (около 50%), локомотивной (примерно 35%) и вагонной (15%) составляющей то смысл реформы состоял в том, чтобы отделить от грузового тарифа два последних элемента в пользу частников. Тем самым создавая грузовые компании-
операторы, владеющие собственным подвижным составом, дав им право определять размер вагонной, а затем и локомотивной составляющей, развивая конкурентный сектор в сфере железнодорожных перевозок.

На сегодня существуют два варианта продолжения реформ на железнодорожном транспорте.

Первый вариант — пессимистический. Он заключается в том, что до тех пор, пока политику «РЖД» определяют люди, для которых оборот вагона и вес поезда являются единственными критериями повышения производительности локомотива и прибыли, компания не станет клиентоориентированной. И в этой связи, важно, что менять нужно не только технологию, но и сознание.

Второй вариант — оптимистический. Малые и средние операторы могут сыграть важнейшую роль в привлечении грузов на железнодорожный транспорт. Исследования показывают, что именно малые и средние операторы — сегмент, который по наибольшему числу характеристик пересекается с сегментом автоперевозок и по видам грузов и по величине отправок и по другим параметрам. Это значит, что выдавливая малых и средних операторов с рынка АО «РЖД» выталкивает часть грузов на автомобильный транспорт,
лишая себя высокодоходных грузов. Но из этого следует, что верно и обратное — если малым и средним операторам будут созданы все условия, в выигрыше окажутся все — и РЖД, за счёт того, что операторы привлекут высокодоходные грузы, и грузоотправители, спрос которых удовлетворён, и экономика в целом, поскольку снизится нагрузка на автомобильную инфраструктуру.

В целях снижения монопольной власти АО «РЖД» на рынке железнодорожных перевозок целесообразно укрупнение операторских компаний до трёх-четырёх, владеющих универсальным парком и работающих по всей сети
российских железных дорог.

Процессу будут свойственны горизонтальная интеграция; в каждом отдельном случае может иметь место индивидуальный порядок укрупнения, например, созданием обществ путём слияния, присоединения или интеграцией в различные виды организаций корпоративного пула; нежелание отдельных собственников объединить свой каптал и тем потерять или ослабить свою экономическую, юридическую независимость и автономность. Степень активности мелких частных компаний в значительной степени будет определяться выгодами от укрупнения.

В результате на рынке вагонов, при наличии лишь трёх-четырёх укрупнённых компаний, создадутся условия для развития конкуренции, но несовершенной, а ассоциируемой с олигополией, либо монополией в пределах отдельных территориальных границ.

Список литературы

1. Алексеев В.А. Реформирование локомотивного комплекса: готовность номер один // Локомотив. 2010. № 5. С. 6-10.
2. АО «РЖД» продолжает злоупотреблять: на компанию наложен административный штраф более 2 миллиардов рублей. http://www.tas.gov.ra.
3. Ларионова Н.И., Рехлицкая Я.С. Рыночная власть и методы ее оценки // Вестник Поволжского государственного технологического университета. Серия: Экономика и управление. 2010. № 3. С. 33-40.
4. Леонтьев Р.Г. Гипотетическая модель рынков грузовых вагонов и тяга / Р.Г Леонтьев. Н.М. Стецюк // Транспорт, наука, техника, управление. - 2012. - №2.-С.9-13.
5. Линдблом Ч. Рыночная система: что это такое, как она работает и что с ней делать. М.: Изд. дом Высшей школы экономики, 2010.
6. Маниилизу Д.А. Рыночная власть и ее источники // В сборнике: СОВРЕМЕННЫЕ АСПЕКТЫ ГЛОБАЛИЗАЦИИ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ Сборник статей Международной научно-практической конференции. 2014. С. 62.
7. Рачек С. В. Зарубежный опыт реформирования железных дорог // Известия УрГЭУ. 2013. №6 (50). С. 62-66.
8. Сторчевой Л. Экономическая теория фирмы: систематизация // Вопросы экономики. – 2012. – №9. – С. 45.
9. Химич Ю.С. Определяющие признаки рыночных структур. Рыночная власть // В сборнике: Теория и практика развития социально-экономических систем Сборник молодых ученых кафедры «Экономика и менеджмент». Ульяновск, 2013. С. 134-136.
10. Юсупова А.Г. Структурные особенности современных российских отраслевых рынков // Регион: экономика и социология. - 2009. - № 4. - С. 175-194.
11. Федеральная служба государственной статистики. Режим доступа: www.gks.ru.
12. Российские железные дороги. Режим доступа: www.rzd.ru.

1. Химич Ю.С. Определяющие признаки рыночных структур. Рыночная власть // В сборнике: Теория и практика развития социально-экономических систем Сборник молодых ученых кафедры «Экономика и менеджмент». Ульяновск, 2013. С. 134-136. ↑

2. Ларионова Н.И., Рехлицкая Я.С. Рыночная власть и методы ее оценки // Вестник Поволжского государственного технологического университета. Серия: Экономика и управление. 2010. № 3. С. 33-40. ↑

3. Маниилизу Д.А. Рыночная власть и ее источники // В сборнике: СОВРЕМЕННЫЕ АСПЕКТЫ ГЛОБАЛИЗАЦИИ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ Сборник статей Международной научно-практической конференции. 2014. С. 62. ↑

4. Маниилизу Д.А. Рыночная власть и ее источники // В сборнике: СОВРЕМЕННЫЕ АСПЕКТЫ ГЛОБАЛИЗАЦИИ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ Сборник статей Международной научно-практической конференции. 2014. С. 62. ↑

5. Маниилизу Д.А. Рыночная власть и ее источники // В сборнике: СОВРЕМЕННЫЕ АСПЕКТЫ ГЛОБАЛИЗАЦИИ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ Сборник статей Международной научно-практической конференции. 2014. С. 62. ↑

6. Ларионова Н.И., Рехлицкая Я.С. Рыночная власть и методы ее оценки // Вестник Поволжского государственного технологического университета. Серия: Экономика и управление. 2010. № 3. С. 33-40. ↑

7. Сторчевой Л. Экономическая теория фирмы: систематизация // Вопросы экономики. – 2012. – №9. – С. 45. ↑

8. Маниилизу Д.А. Рыночная власть и ее источники // В сборнике: СОВРЕМЕННЫЕ АСПЕКТЫ ГЛОБАЛИЗАЦИИ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ Сборник статей Международной научно-практической конференции. 2014. С. 62. ↑

9. Химич Ю.С. Определяющие признаки рыночных структур. Рыночная власть // В сборнике: Теория и практика развития социально-экономических систем Сборник молодых ученых кафедры «Экономика и менеджмент». Ульяновск, 2013. С. 134-136. ↑

10. Ларионова Н.И., Рехлицкая Я.С. Рыночная власть и методы ее оценки // Вестник Поволжского государственного технологического университета. Серия: Экономика и управление. 2010. № 3. С. 33-40. ↑

11. Ларионова Н.И., Рехлицкая Я.С. Рыночная власть и методы ее оценки // Вестник Поволжского государственного технологического университета. Серия: Экономика и управление. 2010. № 3. С. 33-40. ↑

12. Химич Ю.С. Определяющие признаки рыночных структур. Рыночная власть // В сборнике: Теория и практика развития социально-экономических систем Сборник молодых ученых кафедры «Экономика и менеджмент». Ульяновск, 2013. С. 134-136. ↑

13. Линдблом Ч. Рыночная система: что это такое, как она работает и что с ней делать.
    М.: Изд. дом Высшей школы экономики, 2010. – С. 55. ↑

14. Ларионова Н.И., Рехлицкая Я.С. Рыночная власть и методы ее оценки // Вестник Поволжского государственного технологического университета. Серия: Экономика и управление. 2010. № 3. С. 33-40. ↑

15. Химич Ю.С. Определяющие признаки рыночных структур. Рыночная власть // В сборнике: Теория и практика развития социально-экономических систем Сборник молодых ученых кафедры «Экономика и менеджмент». Ульяновск, 2013. С. 134-136. ↑

16. Химич Ю.С. Определяющие признаки рыночных структур. Рыночная власть // В сборнике: Теория и практика развития социально-экономических систем Сборник молодых ученых кафедры «Экономика и менеджмент». Ульяновск, 2013. С. 134-136. ↑

17. Линдблом Ч. Рыночная система: что это такое, как она работает и что с ней делать.
    М.: Изд. дом Высшей школы экономики, 2010. – С. 55. ↑

18. Химич Ю.С. Определяющие признаки рыночных структур. Рыночная власть // В сборнике: Теория и практика развития социально-экономических систем Сборник молодых ученых кафедры «Экономика и менеджмент». Ульяновск, 2013. С. 134-136. ↑

19. Юсупова А.Г. Структурные особенности современных российских отраслевых рынков // Регион: экономика и социология. - 2009. - № 4. - С. 175-194. ↑

20. Химич Ю.С. Определяющие признаки рыночных структур. Рыночная власть // В сборнике: Теория и практика развития социально-экономических систем Сборник молодых ученых кафедры «Экономика и менеджмент». Ульяновск, 2013. С. 134-136. ↑

21. Маниилизу Д.А. Рыночная власть и ее источники // В сборнике: СОВРЕМЕННЫЕ АСПЕКТЫ ГЛОБАЛИЗАЦИИ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ Сборник статей Международной научно-практической конференции. 2014. С. 62. ↑

22. Химич Ю.С. Определяющие признаки рыночных структур. Рыночная власть // В сборнике: Теория и практика развития социально-экономических систем Сборник молодых ученых кафедры «Экономика и менеджмент». Ульяновск, 2013. С. 134-136. ↑

23. Маниилизу Д.А. Рыночная власть и ее источники // В сборнике: СОВРЕМЕННЫЕ АСПЕКТЫ ГЛОБАЛИЗАЦИИ ЭКОНОМИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ Сборник статей Международной научно-практической конференции. 2014. С. 62. ↑

24. Юсупова А.Г. Структурные особенности современных российских отраслевых рынков // Регион: экономика и социология. - 2009. - № 4. - С. 175-194. ↑

25. Ларионова Н.И., Рехлицкая Я.С. Рыночная власть и методы ее оценки // Вестник Поволжского государственного технологического университета. Серия: Экономика и управление. 2010. № 3. С. 33-40. ↑

26. Линдблом Ч. Рыночная система: что это такое, как она работает и что с ней делать.
    М.: Изд. дом Высшей школы экономики, 2010. – С. 55. ↑

27. Хусаинов Ф.И. Реформы на железнодорожном транспорте: ещё две четверти пути Научно-публицистический альманах «Вектор транспорта». 2014. № 1. С. 22-28. ↑

28. Хусаинов Ф.И. Реформы на железнодорожном транспорте: ещё две четверти пути Научно-публицистический альманах «Вектор транспорта». 2014. № 1. С. 22-28. ↑

29. Хусаинов Ф.И. Реформы на железнодорожном транспорте: ещё две четверти пути Научно-публицистический альманах «Вектор транспорта». 2014. № 1. С. 22-28. ↑

30. Хусаинов Ф.И. Реформы на железнодорожном транспорте: ещё две четверти пути Научно-публицистический альманах «Вектор транспорта». 2014. № 1. С. 22-28. ↑

31. Рачек С. В. Зарубежный опыт реформирования железных дорог // Известия УрГЭУ. 2013. №6 (50). С. 62-66. ↑

32. Хусаинов Ф.И. Реформы на железнодорожном транспорте: ещё две четверти пути Научно-публицистический альманах «Вектор транспорта». 2014. № 1. С. 22-28. ↑

33. Федеральная служба государственной статистики. Режим доступа: www.gks.ru. ↑

34. Российские железные дороги. Режим доступа: www.rzd.ru. ↑

35. Хусаинов Ф.И. Реформы на железнодорожном транспорте: ещё две четверти пути Научно-публицистический альманах «Вектор транспорта». 2014. № 1. С. 22-28. ↑

36. Хусаинов Ф.И. Реформы на железнодорожном транспорте: ещё две четверти пути Научно-публицистический альманах «Вектор транспорта». 2014. № 1. С. 22-28. ↑

37. Алексеев В.А. Реформирование локомотивного комплекса: готовность номер один // Локомотив. 2010. № 5. С. 6-10. ↑

38. Хусаинов Ф.И. Реформы на железнодорожном транспорте: ещё две четверти пути Научно-публицистический альманах «Вектор транспорта». 2014. № 1. С. 22-28. ↑

39. Алексеев В.А. Реформирование локомотивного комплекса: готовность номер
    один // Локомотив. 2010. № 5. С. 6—10. ↑

40. АО «РЖД» продолжает злоупотреблять: на компанию наложен административный штраф более 2 миллиардов рублей. http://www.tas.gov.ra. ↑

41. Леонтьев Р.Г. Гипотетическая модель рынков грузовых вагонов и тяга / Р.Г Леонтьев. Н.М. Стецюк // Транспорт, наука, техника, управление. - 2012. - №2.-С.9-13. ↑