Файл: Исследования факторов, определяющих рыночную власть фирмы.pdf

1.2. Методы изменения рыночной власти и ее источники

Способом измерения рыночной власти является величина, на которую цена, максимизирующая прибыль, повышает предельные издержки оптимального объёма выпуска. В частности, можно использовать коэффициент превышения цены над предельными издержками. Данный способ определения был предложен в 1934 г. экономистом Абба Лернером и получил название индекса монопольной власти Лернера:

(1)

Численное значение коэффициента Лернера всегда находится между 0 и 1. Для совершенно конкурентной фирмы Р = МС и L = 0. Чем больше L, тем больше монопольная власть фирмы^[19].

Конечной причиной монопольной власти является, следовательно, эластичность спроса для фирмы^[20].

По меньшей мере, три фактора определяют эластичность спроса для фирмы. Первый из них — наличие товаров-заменителей. Чем больше у продукта некоторой фирмы товаров-заменителей и чем ближе они по своим качественным характеристикам к продукту фирмы, тем более эластичен спрос на данный продула, и наоборот^[21]. Так, например, у совершенно конкурентной фирмы спрос на продукцию совершенно эластичен по цене, потому что все другие фирмы на рынке продают точно такую же продукцию. Следовательно, ни одна из этих фирм не обладает монопольной властью. Другой пример: спрос на нефть слабо эластичен по цене, поэтому фирмы, занимающиеся добычей нефти, могут достаточно легко повышать цены на свою продукцию. Одновременно обратите внимание, что у нефти есть заменители, например,
уголь или природный газ, если речь идёт о нефти как об энергоресурсе.

Вторым определяющим фактором монопольной власти является количество фирм действующих на рынке. При прочих равных обстоятельствах монопольная власть каждой фирмы снижается по мере того, как растёт число фирм на рынке. Чем больше фирм конкурируют между собой, тем труднее каждой из них поднять цены и избежать потерь от уменьшения объёма реализации. Конечно, имеет значение не просто общее число фирм, а число так называемых «основных игроков» (то есть фирм, имеющих существенную долю на рынке). Например, если на две крупные фирмы приходится 90 % объёма реализации на рынке, а на оставшиеся 20 фирм — 10%, то у двух крупных фирм будет большая монопольная власть^[22].

Рост числа фирм может только сократить монопольную власть основных фирм в отрасли.

Важным аспектом конкурентной стратегии, поэтому является создание
препятствий проникновению в отрасль новых фирм^[23]. Конкурентная стратегия фирмы является решающим фактором монопольной власти. Предположим, что на рынке действуют четыре фирмы. Они могут конкурировать очень агрессивно, сбивая цены друг друга, чтобы захватить большую часть рынка. Это, вероятно, снизит цены почти до конкурентного уровня^[24]. В принципе, может сложиться ситуация, когда цена на рынке опустится до уровня предельных издержек фирм. Тогда ни одна из четырех фирм не будет иметь монопольной власти, даже, несмотря на то, что их доли в общерыночном объёме продаж чрезвычайно велики. С другой стороны, эти четыре фирмы могут заключить соглашение о поддержании единой высокой цены на свою продукцию при ограничении объёмов выпуска. В данном случае на рынке возникает ситуация чистой монополии и рыночная власть каждой из фирм существенно возрастёт^[25].

Выводы.

Рыночное взаимодействие и взаимозависимость фирм особенно их поведение в неопределенных или в непредвиденных ситуациях, связано с понятием рыночной власти. Рыночная власть, хотя и связана с механизмами государственной власти в экономике, конечно же, не аналогична ей. Рыночная власть в рамках межфирменного взаимодействия не означает безоговорочного диктата в принятии решений, а скорее является комплексом полномочий, влияния и преимущественных прав в условиях неопределенности, в том числе и правовой^[26]. Эти полномочия в нормальном варианте рыночного взаимодействия бывают естественным образом сосредоточены в руках какой-то
одной стороны в процессе торга заинтересованных участников. В условиях, когда полностью специфицировать все права всех сторон невозможно (как невозможен полный контракт), облечение властью и влиянием одной стороны является даже предпочтительнее, чем третейский суд (арбитраж). Главное в реализации рыночной власти — это возможность перераспределения выигрыша от сделки в свою пользу.

Наличие рыночной власти можно рассматривать как конкурентное преимущество данной фирмы по отношению к другим субъектам рынка. Это преимущество может реализоваться, например, в виде способности возводить барьеры входа на рынок для других фирм, или устанавливать более низкие цены, чем другие фирмы, не обладающие данным преимуществом, вытесняя их с рынка. Источник рыночной власти, как правило, заключен в высокой концентрации продавцов или в обладании значительной доли рынка.

Глава 2. Исследование рыночной власти на примере железнодорожной отрасли России

2.1. Оценка рыночной власти АО «РЖД»

АО «РЖД» - монополист в области железнодорожных перевозок РФ. На данный момент РЖД – это разветвленная и развитая сеть железных дорог по всей России, имеющая свои филиалы за рубежом (в таких странах как Германия, Венгрия, Китай, Польша, Северная Корея, Франция и других странах Boa очной и Западной Европы). На сегодняшний день, АО «РЖД» выступает в роли единственного продавца на рынке железнодорожных перевозок. Ограниченное число фирм, имеющих свои локомотивы, вынуждены подчиняться указаниям Управления РЖД и организовывать перевозки по указанным направлениям.

АО «РЖД» имеет сложную структуру. Помимо многочисленных филиалов, РЖД имеет также дочерние и зависимые компании (АО «Желдорреммаш», АО «Железнодорожная торговая компания», АО «Московская кольцевая железная дорога», АО «Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте», АО «Отраслевой центр внедрения новой техники и технологии», АО «Торговый дом РЖД»). Самостоятельных конкурентов на рынке у компании нет^[27].

Уникальность товара (услуг) РЖД - это спорный вопрос. Уникальность железнодорожных перевозок немного угасла в связи с развитием авиаперевозок, прогрессом автомобильного и трубопроводного транспорта. Не близкие, но заменители, у данной услуги есть. Однако здесь не последнюю роль играет качество перевозок (сравнительно быстрая скорость перевозок в сочетании с безопасностью склоняют чашу весов в пользу железных дорог), а также предпочтения потребителей, зачастую опасающихся пользоваться услугами авиакомпаний, и не желающих сталкиваться с проблемами автоперевозок (такими как пробки на дорогах, в связи с перегруженностью магистралей). В сферах перевозки массового и груза большого веса услуги РЖД, как монополиста, несомненно, уникальны. В своем роде железнодорожные перевозки - это уникальная услуга, близких заменителей у которой сейчас нет.

Поскольку РЖД является единственным представителем услуг железных дорог, цены устанавливаются непосредственно руководством АО «РЖД», назначаемым Правительством РФ, то есть компания выступает в качестве прайс-мэйкера (самостоятельно формирует предложение на рынке услуг железнодорожного транспорта).

На данный момент в России существует ряд компаний, владеющих
локомотивами (Нефтетранссервис, Трансгарант, ОТЭКО), однако они либо сдают их в аренду РЖД, либо осуществляют перевозки по выделенным направлениям. Несмотря на желание подобных компаний запустить в оборот свои локомотивы, вход на рынок им закрыт: руководство РЖД, опасаясь конкуренции, ограничивает всякий доступ частных перевозчиков на железные дороги, через Правительство.

В сложившейся ситуации, то есть в условиях естественной монополии в сфере предоставления услуг инфраструктуры (де-юре), закреплённой государством за АО «РЖД», и монополии этой транспортной корпорации в сфере перевозок (де-факто), целесообразно задать вопрос: Какой же вид бизнеса для АО «РЖД» сегодня является приоритетным?

Констатируя результаты анализа ситуации, сложившейся в настоящее
время в сфере железнодорожного транспорта РФ и отраслевом рынке, следует отметить, что с позиции дохода для АО «РЖД», безусловно, приоритетным является перевозочный процесс (грузов) ^[28]. Тогда как инфраструктура, требующая значительных средств на её содержание — это есть инструмент, который позволяет контролировать рынок и используется менеджментом для
сохранения занимаемых позиций. Таким образом, считаем, что нарушения
владельцем инфраструктуры правил недискриминационного доступа —
это следствие осуществления корпорацией перевозочной деятельности грузов, а трудности, возникающие в результате этого вида бизнеса АО «РЖД», при бесспорном преимуществе перед другими участниками рынка железнодорожных транспортных услуг, пытается частично решить и устранить,
прибегая к дискриминации, порождаемой объективными причинами:

1) чрезвычайно высокими расходами, связанными с необходимостью
содержания и развития объектов инфраструктуры;

2) усилением конкуренции со стороны частных операторов на перевозки
высокодоходных грузов;

3) регулируемыми тарифами (тогда как частные представители действуют на основе рыночного ценообразования) ^[29].

Желание со стороны менеджмента ведущей железнодорожной транспортной корпорации РФ сохранить монополию на предоставление услуг
инфраструктуры и перевозки, и, следовательно, продлить срок действия модели мнимого сегментирования отраслевого рынка объясняются и тем, что монополия — это есть наиболее лёгкий и выгодный путь для получения дохода. Она позволяет создавать меньшее количество продукции по более высокой цене, в случае же увеличения объемов её производства провоцируется прирост издержек и, следовательно, прирост себестоимости и цен (тарифов). В тоже время, вследствие несовершенства правил недискриминационного доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта РФ — это дополнительно провоцирует и приводит к дискриминации монополистом других участников рынка и обеспечивает возможность контролировать их деятельность.

2.2. Проблемы, связанные с рыночной властью АО «РЖД»

В последние годы в сфере грузовых перевозок наблюдается активный процесс перераспределения объема перевозимых грузов между железнодорожным транспортом и автомобильным Увеличение объёма перевозок автотранспортом и снижение спроса на железнодорожные перевозки можно было бы трактовать как борьбу за клиента между естественно-монопольным сектором (АО «РЖД») и либерализованным — автотранспортом, но такое проявление межвидовой конкуренции на транспорте — лишь верхушка проблем
которые имеют место на железнодорожном транспорте^[30].

Первой проблемой является то, что естественно-монопольный сектор приносит ущерб государству. Впервые попытку дать количественную оценку ущерба, наносимого монополией, предпринял А. Харбергер, допустив равенство эластичности спроса по цене во всех отраслях единице, что вызывает сомнение, поскольку единичная эластичность соответствует нулевой предельной выручке предприятия, а при неотрицательном значении предельных издержек предельная выручка в точке пересечения не может быть нулевой.

К. Коулинг и Д. Мюллер предложили считать величину ущерба равной половине монопольной прибыли, добавляя к этому расходы недостижение и сохранение монопольных позиций, которые не включаются в издержки производства, и величине чистой прибыли монополии после уплаты налогов, определяя чистую прибыль как верхнюю границу расходов монополии на создание искусственных барьеров входа в отрасль.

Поэтому, в целях повышения устойчивости работы и конкурентоспособности железных дорог России, а так же создания конкуренции между перевозчиками на железнодорожном транспорте, Правительством РФ было принято решение о реформировании железнодорожной отрасли.

Вторая проблема заключается в том, что формирование вертикально интегрированного холдинга АО «РЖД» не привело к внутренней конкуренции. Так, например, С. В. Рачек утверждает, что практических доказательств того, что вертикальное разделение приводит к увеличению внутренней конкуренции, не существует, как нет доказательств того, что с помощью вертикально интегрированных компаний можно увеличить долю железнодорожного
транспорта в грузовых или пассажирских перевозках, повысить производительность и эффективность его работы^[31].