Файл: Транспортный налог.pdf

ВВЕДЕНИЕ

Налоги считаются обязательной частью экономических отношений, с момента возникновения государства, а также главным источником пополнение региональных бюджетов Российской Федерации. Развитие и изменение форм государственного устройства всегда сопровождается преобразованием налоговой системы. Главное знать и уметь верно обращаться с налогами, чтобы в последующем не понести обязанность перед законом, и не обрести ненужные расходы средств для своего предприятия либо личного имущества.

В сегодняшней трудной экономической ситуации администрирование транспортного налога имеет весомое значение, так как их величина фактически не зависит от условий деятельности налогоплательщиков. Вместе с этим транспортный налог, считается основой бюджетов региона. Значение транспортного налога напрямую не зависит от условий хозяйствования, становление экономики и финансово-экономического кризиса. Именно вследствие этого администрирование данного регионального налога приобретает в настоящее время особую актуальность.

Объектом исследования в курсовой работе является транспортный налог, являющийся одним из региональных налогов, утвержденных на территории Российской Федерации.

Предмет исследования – исчисление и уплата транспортного налога в г.Москве.

Целью исследования является выявление особенностей налогового регулирования транспортного налога в г.Москве.

Для достижения поставленной цели сформулированы следующие задачи:

1. изучить теоретические основы регулирования и уплаты транспортного налога в России;
2. выявить особенности налогового законодательства г.Москвы по вопросам регулирования и уплаты транспортного налога;
3. проанализировать собираемость транспортного налога в г.Москве;
4. выявить проблемы налогового регулирования транспортного налога.

Методологической основой исследования являются учебная и методическая литература, законодательные акты, распространяющие свое действие как на Россию в целом, так и действующие только на территории г.Москвы, статьи в периодической печати и Интернет – ресурсы.

Информационной базой исследования являются данные УФНС по г.Москве, опубликованные на сайте: Отчет по форме 1-НМ О начислении и поступлении налогов, сборов и иных обязательных платежей в бюджетную систему РФ (по форме 1-НМ), Отчет о налоговой базе и структуре начислений по транспортному налогу (по форме №5-ТН) .

ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ И УПЛАТЫ ТРАНСПОРТНОГО НАЛОГА В РОССИИ

1.1 Роль транспортного налога в формировании консолидированного бюджета РФ

Российская налоговая система включает в себя достаточно большое количество налогов на различных уровнях. Из года в год налоги меняются как по своему составу, так и по своей структуре. Региональные налоги являются важной неотъемлемой частью доходной базы бюджета субъекта Федерации. Одним из важных региональных налогов является транспортный налог.

В таблице 1 указаны объемы поступлений транспортного налога в бюджет Российской Федерации.

Таблица 1 – Динамика поступлений транспортного налога в консолидированный Бюджет РФ за 2013-2015 гг.[23]

Динамика поступлений за период с 2013–2015 год имеет положительную тенденцию. Более наглядно она представлена на рис.1.

Рисунок 1 – Динамика поступлений транспортного налога в консолидированный Бюджет РФ за 2013-2015 гг.[23]

Как было отмечено ранее, основную долю в общем числе транспортного налога занимает транспортный налог, взимаемый с физических лиц. В 2015 году значение транспортного налога с физических лиц составило 126516184 млн. рублей, что составило 80,69% от общего числа транспортного налога. Рост поступлений транспортного налога, в основном, связан с ростом числа тарифов, а также с увеличением числа транспортных средств.

Однако на сегодняшний день собираемость транспортного налога составляет менее 50 %, что дает понять: для государства данный налог является неэффективным. По открытым данным его должны платить порядка 45 млн. человек, а по факту уплачивают только 20 млн. владельцев транспортных средств.[22]

1.2 Нормативно-правовые основы регулирования транспортного налога в России

Транспортный налог Российской Федерации был введен в действие с 1 января 2003 года Федеральным законом от 24 июля 2002 г. № 110-ФЗ «О внесении изменений и дополнений в часть вторую Налогового кодекса Российской Федерации и некоторые другие акты законодательства Российской Федерации» [1], поэтому он является относительно новым для налоговой системы России.

В качестве предшественника данного налога, в части автомобилей, был налог с владельцев транспортных средств, который уплачивался ими на основании Закона Российской Федерации от 18.10.1991 №1759-1 «О дорожных фондах в Российской Федерации» (в настоящее время утратил силу), а в части иных транспортных средств – налог на имущество физических лиц, взимавшийся на основании п.2 ст. 3 Закона Российской Федерации от 09.12.1991 №2003-1 «О налогах на имущество физических лиц» лиц (в настоящее время утратил силу). Таким образом, можно сделать вывод о том, что до введения главы 28 НК РФ, данный налог взимался весьма разобщенно и не был хорошо систематизирован.

На сегодняшний день значимость транспортного налога во многом обусловлена тем, что его поступления направляются на финансирование затрат, связанных с содержанием, ремонтом и развитием автомобильных дорог общего пользования.

Налогоплательщиками транспортного налога признаются лица, на которых в соответствии с законодательством Российской Федерации зарегистрированы транспортные средства, признаваемые объектом налогообложения в соответствии со статьей 358 НК РФ [1], независимо от того юридическими или физическими лицами они являются.

Индивидуальные предприниматели также считаются плательщиками транспортного налога. В отношении них следует учитывать, что в гл. 28 НК РФ она регулирует только порядок налогообложения организаций и физических лиц. Так как в целях использования налогового законодательства под индивидуальными предпринимателями понимаются физические лица, зарегистрированные в установленном порядке и осуществляющие предпринимательскую деятельность в отсутствии образования юридического лица, а значит индивидуальные предприниматели, исчисляя и уплачивая транспортный налог, обязаны руководствоваться порядком, установленным для физических лиц.

Не признаются налогоплательщиками лица, являющиеся организаторами XXII Олимпийских зимних игр и XI Паралимпийских зимних игр 2014 г. в городе Сочи. Также лица, являющиеся маркетинговыми партнерами Международного олимпийского комитета. [1]

Оплата налога и авансовых платежей по налогу выполняется налогоплательщиками в бюджет по месту нахождения транспортных средств в порядке и сроки, которые установлены законами субъектов Российской Федерации. При этом срок уплаты налога для налогоплательщиков, являющихся организациями, не может быть установлен ранее срока, предусмотренного п. 3 ст. 363.1 НК РФ.

Сумма налога исчисляется с учетом количества месяцев, на протяжении которых транспортное средство было зарегистрировано на налогоплательщика, по результатам каждого налогового периода на основании документально подтвержденных данных о транспортных средствах, подлежащих налогообложению (ст. 52 и 54 НК РФ). [1]

Налоговый период по транспортному налогу - год.

Отчетные периоды по авансовым платежам для организаций - I, II и III кварталы. Однако власти регионов имеют право отчетные периоды не вводить. [1]

По итогам налогового периода (года) в бюджет перечисляют разницу между годовой суммой налога и суммой авансовых платежей, перечисленных в течение года.

Налоговые ставки по транспортному налогу устанавливаются законами субъектов Российской Федерации [1], но базовые ставки по транспортному налогу установлены в ст. 361 НК РФ. Ставки могут быть увеличены (уменьшены) законами субъектов не более чем в 10 раз от ставки, указанной в НК РФ. [1]

Налоговая база в отношении транспортных средств, имеющих двигатели, определяется как мощность указанного двигателя - лошадиных силах, указанных в регистрационных документах, а также тяги реактивного двигателя или валовой вместимости транспортного средства в расчете на одну лошадиную силу мощности двигателя транспортного средства, один килограмм силы тяги реактивного двигателя, одну регистровую тонну транспортного средства или одну единицу транспортного средства. Не совсем понятно, почему берется именно этот показатель, ведь лошадиные силы напрямую не связаны ни с габаритами, ни с массой, ни с токсичностью автомобиля, ни с его ценой, т.е. не определяют его экологичность, вред, наносимый дорожному покрытию и т.д.

Таким образом, в различных субъектах Российской Федерации применяются разные налоговые ставки на одни и те же транспортные средства.

Данные показывают, что в некоторых случаях ставки отличаются в 1,5—2 раза. Это отрицательно сказывается на налогоплательщиках, ведь основную долю транспортного налога в бюджет уплачивают физические лица.[23]

1.3 Зарубежный опыт исчисления транспортного налога

Страны Европы, в отличии от России, придерживаются политики «борьбы за чистоту». Налоговые системы в этих странах тоже учитывают лошадиные силы при расчете транспортного налога, но это не основной критерий. Наибольшее влияние имеют показатели выбросов CO₂, так как именно от этого показателя во многом зависит размер вреда от автомобиля.[4]

В Израиле с лета 2009 года все автомобили условно поделили на 15 экологических групп по уровню загрязнения окружающей среды. Покупатели самых «вредных» автомобилей платят в казну 92 процента стоимости машины. Минимальный же налог – 10 процентов цены – должны отдать государству хозяева электромобилей. За гибридные авто израильские власти просят 30 процентов. В среднем же максимальная налоговая нагрузка при среднем доходе автомобилиста составляет около 70 процентов стоимости авто [12, c. 93].

С июля 2009 года в Германии введен единый принцип налогообложения автомобилистов. Водители платят одновременно за объем двигателя и за объем выброса CO₂. «Кубики» машин с бензиновыми двигателями стоят не так дорого – 2 евро за каждые 100 см3. Объемы дизельных автомобилей обходятся дороже – по 9 евро за каждые 100 см³. Если автомобиль выделяет более 120 грамм CO₂ на километр пробега, то каждый грамм обходится владельцу в 2 евро. [19]

Так же дополнительным взносом в Германии является внесение платы за обобьем выброса в атмосферу СО₂. Данное введение заставляет задумываться граждан Германии о покупке автомобилей, сохраняющих экологию. Так же данная система выгодна для налогоплательщиков габаритных автомобилей, имея в пользовании автомобиль мощный и крупный, они платят и вовсе небольшой налог около 25 евро [3, c. 75].

По мнению, исследователя зарубежных налоговых систем Лаврененко Ж. А., похожая система действует и во Франции. Различие лишь в том, что владелец автомобиля оплачивает ставку налога, зависящую не от объема автомобильного двигателя, а от его мощности. Так, на техпаспорт «Порше турбо 911» с объемом двигателя 420 л.с. (выхлоп 339 граммов СО2 на км) помимо 800 с лишним евро (обычный тариф) придется еще и «экологическая» нагрузка в 584 евро. Денежные средства от данного транспортного налога во Франции решено направлять на поддержку финансирования программ, поддерживающих сохранность экологии [10,c. 8].