Файл: Классификация логистических систем (Анализ действующих логистических систем).pdf
Добавлен: 26.06.2023
Просмотров: 74
Скачиваний: 3
Основное назначение производственной подсистемы – рационализация перемещения материалов, полуфабрикатов и деталей в производственном процессе в целях максимального сокращения длительности производственного цикла и снижения производственных запасов до минимально возможных. Благодаря точному планированию производства и практически стопроцентной надежности поставщиков и заказчиков производственный процесс в большинстве японских фирм протекает при состоянии производственных запасов, близком к нулевому [25, c. 60].
Управление материальными потоками в таких условиях требует соответствующей организации информационного потока. Чем лучше они скоординированы, тем меньше производственные затраты, выше использование производственных мощностей и надежность всей системы. Заданием логистического анализа в системе «Канбан» является установление таких факторов: где, что, через кого, когда и в каком количестве перемещается, складируется, упаковывается и отправляется. Таким образом, распознаются повторяющиеся функции и интегрируются отдельные факторы. Выходными данными такого анализа является последняя стадия производственного процесса – монтаж, окончательная сборка и сбыт продукции.
Основным носителем производственной информации является карта «Канбан», от нее происходит название всей системы, это слово на японском языке означает карта, табличка. В отличие от последовательных методов управления производством, в которых сопроводительные карты сопутствуют данной производственной партии через все очередные фазы обработки и сборки, карты «Канбан» приписаны к транспортировочной таре на изделие, которая постоянно курсирует между двумя соседними фазами производственного процесса. Эти карты являются также документом, подтверждающим выполнение данной операции в определенный срок.
Сокращение длительности производственного цикла является результатом комплексной деятельности, начиная от проектирования конструкции изделия, технологии его изготовления и разработки организации производственного процесса до оперативного управления процессом изготовления и реализации продукции. Логистический подход предъявляет к проектировщикам следующие требования:
– возможно меньшая степень сложности изделия, то есть максимальная простота его конструкции;
– возможно большее количество операций, выполняемых на одном рабочем месте, то есть минимизация подготовительно–заключительного времени;
– возможно малые партии деталей, то есть минимизация времени ожидания ими обработки на рабочем месте;
– возможно малые межоперационные запасы, то есть минимизация межоперационного времени ожидания деталями обработки [16, c. 172].
Внедрение системы «Канбан» существенно повышает эффективность производства и конкурентоспособность фирмы. Это выражается в снижении затрат на погрузочно–разгрузочные, транспортные и складские работы, уменьшение капитальных вложений в производство и увеличение скорости оборота капитала, а также в повышении качества изделий, росте их конкурентоспособности, стабилизации кадрового потенциала, создании оптимальных межличностных отношений.
Сравнение аналогичных японских и американских фирм показывает, что в первых материальные запасы ниже более чем на 50 %, а производительность труда в целом на 20 % выше. К примеру, фирма «Тойота», давно внедрившая систему «Канбан», в расчете на одного работающего производит за день 9 автомобильных двигателей, а фирма «Форд» при традиционной организации – два. Японские фирмы достигают 150–кратного оборота запасов производства в течение года, в то время как американские – только 20–30–кратного оборота.
Время складирования готовых изделий не превышает в Японии шести часов, в то время как в Западной Европе составляет от двух до шести дней. В отношении межоперационных запасов эта разница еще больше. Так, в некоторых цехах фирмы «Мазда» производство осуществляется при материальных запасах, рассчитанных на 0.5 часа, а в фирме «Форд» до внедрения системы «Канбан» эти запасы были рассчитаны на срок до трех недель, но после ее внедрения были снижены до 11 дней. Однако система «Канбан» приносит высокую эффективность только при условии ее комплексного внедрения.
Производство методом «Точно в срок» позволяет выявить проблемы, которые не видны из–за избыточных запасов и лишнего персонала. Таким образом, идея системы – производить и поставлять готовые изделия как раз к моменту их реализации, отдельные детали – к моменту сборки узлов, а узлы и комплектующие – к моменту сборки изделия в целом [9, c. 117].
Система предусматривает уменьшение размера партий обрабатываемых деталей, сокращение задела. Сведение к минимуму объемов запасов практически невозможно без существенного сокращения времени на переналадку оборудования.
В Японии время на переналадку составляет 10–12 минут для 99 % продукции. Условия применения системы – высокий уровень автоматизации, синхронизация производственных процессов, высокий уровень культуры производства, качества продукции, производительности, ликвидация складских помещений и сокращение длительности цикла.
Система «Точно в срок» предполагает сокращение до возможных пределов разницы между временем поступления материалов на очередную стадию производства и временем их потребления [10, c. 164]. Данная система минует промежуточное складирование (производство без запасов, работа с колес). Применение системы требует синхронизации материального потока и технических операций.
Система ОПТ (оптимизированная производственная технология) широко применяется в США и других странах с 1980–х годов. В этой системе на качественно новой основе получили дальнейшее развитие идеи, заложенные в таких системах, как «Канбан» и MRP.
Основной принцип ОПТ состоит в выявлении «узких» мест или, по терминологии создателей системы, критических ресурсов, в качестве которых могут выступать запасы сырья и материалов, машины и оборудование, технологические процессы, персонал предприятия.
От эффективности использования критических ресурсов зависят темпы развития производственной системы, в то время как повышение эффективности использования остальных ресурсов, называемых некритическими, на развитии системы практически не сказывается [17, c. 96]. Потери критических ресурсов крайне негативно сказываются на производстве в целом, в то время как экономия некритических ресурсов реальной выгоды производству с точки зрения конечных результатов не приносит. Опыт эксплуатации системы ОПТ показывает, что количество критических ресурсов для каждого производства в среднем не превышает пяти групп.
Фирмы, использующие ОПТ, не стремятся обеспечить 100%–ю загрузку рабочих, занятых на некритических операциях, поскольку интенсификация труда этих рабочих приводит к росту незавершенного производства и другим нежелательным последствиям. Фирмы поощряют использование резерва рабочего времени, участие в повышении квалификации и проведении кружков качества.
В системе ОПТ в автоматизированном режиме решается ряд задач оперативного и краткосрочного управления производством, в том числе формирование графика производства на день, неделю и т. д. При формировании близкого к оптимальному графика производства используются критерии обеспеченности заказов сырьем и материалами, эффективности использования ресурсов, минимума оборотных средств в запасах, гибкости.
Для формирования на ЭВМ графиков из базы данных системы ОПТ используются массивы «Заказы», «Технологические карты» и «Ресурсы». В результате обработки данных на печать выдается ряд машинограмм, в том числе «График производства», «Потребность в сырье и материалах», «Состояние складского запаса» и пр.
Вторая американская система управления и планирования распределения продукции (DRP) позволяет не только учитывать конъюнктуру, но и активно воздействовать на нее [5, c. 107]. Эта система обеспечивает устойчивые связи снабжения, производства и сбыта, используя элементы MRP. Первоначально в DRP осуществляется агрегированное планирование с использованием прогнозов и данных о фактически поступивших заказах. Далее выполняется формирование графика производства, дезагрегирование плана производства, составление специфицированного плана с указанием конкретных дат, количества комплектующих изделий и готовой продукции. И, наконец, с помощью системы MRP производится расчет потребности в материальных ресурсах и производственных мощностях под график производства.
Среди отечественных логистических систем следует отметить комплексную систему оптимального транспортного обслуживания (КСОТО) [26, c. 68]. Необходимым условием для ее создания явилось наличие устойчивых транспортных связей, а достаточным – организационное единство управляющей структуры транспортного обслуживания. В процессе математического обеспечения КСОТО были решены следующие задачи:
– создание оптимальной системы постоянно действующих маршрутов и построение математической модели внутризаводских перевозок;
– оптимизация количества транспортных средств, построение математической модели задачи оптимизации количества транспортных средств, необходимых для обслуживания технологических перевозок;
– моделирование технологического процесса межцеховых перевозок;
– изучение динамики существующих на предприятии грузопотоков, что позволяет создать математическую модель межцеховых перевозок и разработать алгоритм моделирования перевозок готовой продукции для заданного количества с учетом минимизации транспортных затрат;
– оптимизация структуры парка транспортных средств фирмы.
Здесь на базе схем маршрутов, объемов и технологических процессов перевозок грузов создается математическая модель и решается задача оптимизации транспортного парка. КСОТО позволяет также осуществлять выбор рационального вида транспорта для обслуживания локальной системы или отдельного маршрута;
– создание оптимальной системы перевозок на базе постоянно действующих маршрутов, при этом оптимизируется величина транспортной партии для грузов, перевозимых в унифицированной таре;
– разработка методики определения удельных затрат на погрузочно–разгрузочные, транспортные и складские работы при межцеховых перевозках, при этом разрабатываются общие и удельные затраты на эти работы как для отдельных цехов, так и для предприятия в целом [23, c. 53].
Итак, рассмотрение действующих логистических систем демонстрирует их многочисленные преимущества, значительно повышающие конкурентоспособность фирмы. Вместе с тем использование методов логистики предполагает выполнение целого ряда условий, среди которых:
– комплексный и системный подход к решению рассматриваемой проблемы;
– научная обоснованность границ анализируемой и синтезируемой систем;
– адекватность модели реальной системе, объективный учет взаимосвязи подсистем, высокая надежность;
– гибкая многовариантность, (согласование ритмов материальных, транспортных, информационных и других потоков);
– формирование и оптимизация модели системы во взаимосвязи технической, технологической, информационной, экономической сторон и методов оперативного управления;
– непрерывность и оптимизация процесса внедрения модели.
Только в этом случае внедрение логистических методов управления и использования логистических систем окажется эффективным.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В результате проведенного исследования, можно сделать следующие выводы.
Логистическая система – это целостная совокупность множества элементов, тесно сопряженных между собой по организации товародвижения и объединенных в подсистемы и субсистемы.
Принципиально логистические системы делятся на два больших класса: макро–логистические и микро–логистические.
Характеризуя макро–логистическую систему, можно отметить, что это – крупная экономическая система, включающая промышленные предприятия, снабженческо–сбытовые организации, транспортные и посреднические компании различной ведомственной принадлежности и форм собственности, не ограниченные в территориальном расположении. Особое внимание уделяется согласованию интересов всех участников логистического процесса, независимо от их функций в формируемой системе.
К целям создания макро–логистических систем может быть отнесено:
– оптимизация межотраслевых материальных балансов; развитие на конкретной территории объектов логистической инфраструктуры (терминальных комплексов, логистических центров);
– повышение уровня согласованности в работе различных типов транспорта в транспортных узлах; обеспечение материальными ресурсами инфраструктуры крупного мегаполиса и т.п.
Макро–ЛС могут быть классифицированы по двум признакам. Во–первых, по признаку административно–территориального деления государства. Здесь выделяются следующие типы ЛС: районные, городские, областные, межобластные, региональные, межрегиональные, федеральные, международные системы и т.п.