Файл: Выбор управленческого решения методом анализа иерархий. Оценить корректность метода (на примере Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры г. Москвы).pdf

Для применения на практике представленных выше этапов метода анализа иерархий очень важен человеческий фактор. Человеческие решения являются исключительно важным для практики и интересным для науки объектом исследования. Уступая компьютеру в скорости и точности вычислений, человек, тем не менее, обладает уникальным умением быстро оценивать обстановку, выделять главное и отбрасывать второстепенное, соизмерять противоречивые оценки, восполнять неопределенность своими догадками. Человека, фактически осуществляющего выбор наилучшего варианта, следует называть лицом, принимающим решения.

Выводы.

Метод анализа иерархий позволяет из множества альтернатив выбрать наиболее приемлемую. Сравнение альтернатив по степени их предпочтительности к выбору осуществляется на качественной шкале, предложенной Т. Саати. По результатам парных сравнений всех альтернатив множества по некоторому критерию формируется матрица парных сравнений. Важность критериев также рассчитывается по методу анализа иерархий. Данные веса учитываются при вычислении итогового веса альтернатив по всем критериям множества.

Глава 2. Практические аспекты применения метода анализа иерархий на примере решения проблемы развития городского пассажирского транспорта

2.1. Постановка задачи. Основные методы ее решения

Одним из возможных методов решения задачи оптимизации городского пассажирского транспорта является метод анализа иерархий^[17]. Суть этого метода состоит сначала в попарном сравнении альтернативных видов транспорта по заданным критериями, а затем на основе их экспертного «взвешивания» (с вычислением коэффициентов согласованности принятых альтернатив и критериев) в определении среднего рейтинга значимости каждого вида транспорта.

---

В качестве основных видов пассажирского транспорта, пропорции в развитии которых следует оценить, принимаются: метрополитен – Т1, «скоростной рельсовый транспорт» – Т2, трамвай – Т3, троллейбус – Т4, автобус – Т5 и маршрутное такси – Т6. В качестве критериев оптимизации принимаемых решений по развитию транспорта предлагается рассмотреть 10 показателей, количественные характеристики которых представлены в табл. 1.

Таблица 1

Принятые критерии обоснования развития городских видов пассажирского транспорта

Наименование критерия	Обозначение	Виды пассажирского транспорта
		T1	Т2	Т3	Т4	Т5	Т6
1	2	3	4	5	6	7	8
Стоимость билета за проезд, руб.	F1	28	28	25	25	25	30
Скорость сообщения, км/ч	F2	40	25	16	14	14	20
Максимальная провозная способность, тыс. пасс./ч	F3	42	17	15	12	12	5
Стоимость строительства 1 км путей, млн руб.	F4	900	100	56	30	30	30

Продолжение таблицы 1

1	2	3	4	5	6	7	8
Стоимость подвижного состава в расчете на 60 чел. млн руб.	F5	7,5	15	12	10	8,5	12
Себестоимость перевозок, руб./км	F6	23	23	24	26	26	20
Периодичность (частота) перевозок, мин	F7	2	15	10	20	20	5
Среднее расстояние ходьбы до остановки транспорта, км	F8	0,7	0,7	0,4	0,4	0,4	0,3
Степень экологичности транспорта (В - высокая, Н - низкая)	F9	В	В	В	В	Н	Н
Степень маневренности транспортного средства (Н - низкая, С - средняя, В - высокая)	F10	H	Н	Н	Н	С	В

---

Исходя из вышеизложенного и опираясь на мнение двух групп экспертов (Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры г. Москвы и представителей общественности - городских жителей), необходимо определить приоритетность и пропорции в развитии анализируемых видов городского пассажирского транспорта методом анализа иерархий.

2.2. Этапы решения задачи

Решение поставленной задачи осуществляется в пять последовательных этапов.

На первом этапе производится попарное сравнение всех установленных критериев по степени их влияния на решение городской проблемы перевозки пассажиров. Для этого сначала все принятые критерии ранжируются по значимости. Если в качестве эксперта выступает Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры г. Москвы, то возможно, что принятая логика ранжирования рассматриваемых критериев будет следующая. Учитывая, что главной целью решения транспортной проблемы в столице является увеличение провозной способности по возможности всех видов транспорта, именно этот показатель и должен быть основным (наиболее значимым) критерием.

Для увеличения провозной способности любых видов транспорта необходимо развитие путей сообщения и увеличение подвижного состава. Причем известно, что создание новых путей сообщения обходится государству значительно дороже, чем приобретение транспортных средств. В связи с этим вторым и третьим по важности критериями, с точки зрения мэрии Москвы, могут быть показатели стоимости строительства путей сообщения и стоимости подвижного состава.

На четвертом по значимости месте, если исходить из логики рационального хозяйствования, должен находиться критерий себестоимости перевозок, поскольку, чем она ниже, тем ниже расходы городского бюджета и, следовательно, цены за проезд.

Следующим по важности, занимающим пятое место критерием, с точки зрения московской мэрии, может быть показатель скорости сообщения, что обусловлено при потенциальной возможности ее увеличения как достигаемым снижением количества транспортных средств, требующихся для перевозки заданного количества пассажиров, так и снижением потерь от их пребывания в пути.

С показателем скорости движения тесно связан и критерий степени маневренности транспортных средств, характеризующий возможность их адаптации (например, за счет изменения рядности) к движению в достаточно плотных транспортных потоках. Поэтому этот критерий поставлен на шестое место.

---

На седьмое место по значимости можно поставить показатель периодичности (частоты) перевозок, как критерий, характеризующий во многом качество работы городского транспорта.

Представляется, что восьмое место в рассматриваемой иерархии критериев должен занимать показатель стоимости проезда, в определенной степени характеризующий социальный результат усилий правительства Москвы по развитию городской транспортной системы. Вместе с тем следует отметить, что в настоящее время устанавливаемые цены за проезд на некоторых видах городского транспорта далеки от реальных, так как являются существенно более низкими (за счет дотаций из городского бюджета) по сравнению с себестоимостью перевозок.

На девятое место по значимости поставлен показатель среднего расстояния ходьбы до остановки транспорта, который в определенной степени характеризует степень удобства пользования им для городского населения. И, наконец, на последнее десятое место поставлен критерий экологичности транспортных средств. Это обусловлено тем, что экологический ущерб от некоторых видов общественного транспорта (автобусы, маршрутные такси) по сравнению с индивидуальным транспортом является весьма незначительным.

Таким образом, примем, что Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры г. Москвы установил следующие приоритеты важности критериев: F3 → F4 → F5 → F8 → F2 → F10 → F7 → F1 → F8 → F9.

Однако понятно, что такая иерархия критериев не является единственно возможной, поскольку, как уже указывалось выше, другие категории экспертов, и в частности жители столицы, могут не разделять точку зрения указанного выше Департамента Правительства Москвы. Поэтому попробуем представить, как эта категория потребителей пассажирских транспортных услуг может проранжировать по значимости принятые выше критерии.

Очевидно, что на первое место по важности большая часть пассажиров поставит критерий «скорость сообщения», так как для многих москвичей экономия времени ассоциируется в первую очередь либо с возможностью заработать больше денег, либо с возможностью дополнительного досуга.

Второе место в этой иерархии по всей вероятности может занять критерий «периодичности перевозок», поскольку с увеличением их частоты также снижается время пребывания пассажиров в пути.

Следующим немаловажным для значительной части городского населения критерием будет «стоимость билета за проезд», которая хотя в настоящее время и является единой (за счет дотаций для многих видов столичного транспорта), но, тем не менее, может подлежать дифференциации при развитии скоростных видов пассажирских сообщений.

---

На четвертое место по значимости может претендовать критерий «среднее расстояние ходьбы до остановки транспорта», с уменьшением которого соответственно сокращается и время, требуемое на внутригородские перемещения жителей любым видом транспорта.

Пятое место может занять критерий «маневренности транспортного средства», который характеризует приспособленность того или иного вида транспорта к движению по городу в стесненных условиях.

Шестое и седьмое место по всей вероятности может быть предоставлено соответственно критериям «провозной способности» и «степени экологичности транспортного средства»: первому из них - в связи с градацией удобства проезда, а второму - в связи с неодинаковым влиянием электрифицированных и неэлектрифицированных транспортных средств на окружающую среду и самочувствие людей.

И, наконец, восьмое, девятое и десятое места в рассматриваемой иерархии могут занять соответственно критерии «себестоимости перевозок» «стоимости подвижного состава» и «стоимости строительства путей сообщения».

Несмотря на то, что эти критерии являются для большинства пассажиров достаточно абстрактными показателями, с точки зрения характеристики работы транспортных систем, все без исключения хорошо понимают, что, например, от себестоимости перевозок, которая является производной от стоимости подвижного состава и стоимости строительства путей сообщения,
во многом зависит стоимость билетов за проезд. Поэтому оценка значимости этих критериев со стороны общественности не должна вызвать возражении.

Таким образом, с точки зрения общественности г. Москвы, ранжированный ряд критериев по степени убывания их значимости можно представить следующим образом: F2  F7  F1  F8  F10  F3  F9  F4  F5  F6.

Определение приоритетности критериев с привлечением различных категорий экспертов создает необходимые предпосылки для построения матриц их парных сравнений. Степень значимости или степень важности одного элемента над другим устанавливаются экспертами на основе их субъективных представлений об относительной важности рассматриваемых факторов (критериев или альтернатив).

Для проведения субъективных парных сравнений используется фундаментальная шкала относительной важности (табл. 2)^[18], позволяющая представить в количественном виде множество качественных результатов сравнений.

Таблица 2

Фундаментальная шкала относительной важности

---