Файл: Выбор управленческого решения методом анализа иерархий. Оценить корректность метода (на примере Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры г. Москвы).pdf
Добавлен: 29.06.2023
Просмотров: 86
Скачиваний: 5
Если значение КС меньше или равно 0,10, то матрица парных сравнений может считаться согласованной, в противном случае (КС > 0,1) она является несогласованной.
Проведенное вычисление векторов критериев и альтернатив применительно к рассматриваемой задаче и проверка согласованности матриц свидетельствовали об их достаточно высокой согласованности, так как КС находилась в пределах от 0,01 до 0,05.
На четвертом этапе определяется величина глобального приоритета для каждой альтернативы. Глобальный приоритет альтернативы определяется как сумма произведений приоритетов данной альтернативы на приоритеты каждого критерия. Для практических вычислений следует построить матрицу приоритетов альтернатив, число строк которой равно количеству альтернатив, а столбцов – количеству критериев. Каждая строка матрицы приоритетов альтернатив соответствует одной альтернативе, а столбец – вектору приоритетов альтернатив относительно данного критерия. После этого матрицу приоритетов альтернатив необходимо умножить справа на вектор приоритетов критериев. Элементы полученного таким образом вектора будут соответствовать глобальным приоритетам альтернатив.
Рассчитанные с использованием указанной функции глобальные приоритеты развития отдельных видов городского пассажирского транспорта приведены в табл. 6 (по оценкам Департамента транспорта и связи) и в табл. 7 (по оценке общественности).
Таблица 6
Матрица значимости критериев выбора видов транспорта (по оценкам департамента) и глобальных приоритетов их развития
|
Критерии |
Веса |
Показатели значимости видов транспорта по критериям |
|||||
|
Т1 |
Т2 |
Т3 |
Т4 |
Т5 |
Тб |
||
|
F1 |
0,029 |
0,351 |
0,218 |
0,158 |
0,128 |
0,093 |
0,052 |
|
F2 |
0,082 |
0,457 |
0,191 |
0,126 |
0,062 |
0,062 |
0,102 |
|
F3 |
0,255 |
0,488 |
0,194 |
0,127 |
0,078 |
0,078 |
0,036 |
|
F4 |
0,219 |
0,024 |
0,083 |
0,129 |
0,254 |
0,254 |
0,254 |
|
F5 |
0,163 |
0,294 |
0,069 |
0,101 |
0,163 |
0,264 |
0,109 |
|
F6 |
0,115 |
0,233 |
0,196 |
0,072 |
0,084 |
0,084 |
0,330 |
|
F7 |
0,042 |
0,398 |
0,098 |
0,136 |
0,061 |
0,061 |
0.246 |
|
F8 |
0,021 |
0,089 |
0,089 |
0,170 |
0,170 |
0,170 |
0,310 |
|
F9 |
0,016 |
0,231 |
0,231 |
0,231 |
0,231 |
0,039 |
0,039 |
|
F10 |
0,059 |
0,083 |
0,083 |
0,083 |
0,083 |
0,241 |
0,427 |
|
Глобальные приоритеты |
0,279 |
0,138 |
0,118 |
0,135 |
0,157 |
0,173 |
|
Таблица 7
Матрица значимости критериев выбора видов транспорта (по оценкам общественности) и глобальных приоритетов их развития
|
Критерии |
Веса |
Показатели значимости видов транспорта по критериям |
|||||
|
Т1 |
Т2 |
Т3 |
Т4 |
Т5 |
Тб |
||
|
F1 |
0,152 |
0,351 |
0,218 |
0,158 |
0,128 |
0,093 |
0,052 |
|
F2 |
0,289 |
0,457 |
0,191 |
0,126 |
0,062 |
0,062 |
0,102 |
|
F3 |
0,056 |
0,488 |
0,194 |
0,127 |
0,078 |
0,078 |
0,036 |
|
F4 |
0,015 |
0,024 |
0,083 |
0,129 |
0,254 |
0,254 |
0,254 |
|
F4 |
0,020 |
0,294 |
0,069 |
0,101 |
0,163 |
0,264 |
0,109 |
|
F5 |
0,028 |
0,233 |
0,196 |
0,072 |
0,084 |
0,084 |
0,330 |
|
F7 |
0,210 |
0,398 |
0,098 |
0,136 |
0,061 |
0,061 |
0,246 |
|
F8 |
0,110 |
0,089 |
0,089 |
0,170 |
0,170 |
0,170 |
0,310 |
|
F9 |
0,040 |
0,231 |
0,231 |
0,231 |
0,231 |
0,039 |
0,039 |
|
F10 |
0,079 |
0,083 |
0,083 |
0,083 |
0,083 |
0,241 |
0,427 |
|
Глобальные |
0,335 |
0,154 |
0,137 |
0,099 |
0,100 |
0,176 |
|
Выводы
Рассчитанные глобальные приоритеты развития отдельных видов городского пассажирского транспорта позволяют сделать следующие выводы.
1. Согласно экспертным оценкам Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры виды пассажирского транспорта по приоритетности развития должны располагаться в таком порядке: 1) метрополитен – 0,279; 2) маршрутное такси – 0,173; 3) автобус – 0,157; 4) скоростной рельсовый наземный транспорт – 0,138; 5) троллейбус – 0,135; 6) трамвай – 0,118. При этом на долю рельсовых видов подземного и наземного транспорта приходятся 53,5% (в том числе на метрополитен – около 30%), а на долю автодорожного транспорта – 46,5%.
2. Согласно экспертным оценкам общественности (пассажиров) виды пассажирского транспорта по приоритетности развития должны располагаться в следующем порядке: 1) метрополитен – 0, 335; маршрутное такси – 0, 176; 3) скоростной рельсовый наземный транспорт – 0,154; 4) трамвай – 0,137; 5) автобус – 0,100; 6) троллейбус – 0,090. При этом на долю рельсовых видов подземного и наземного транспорта приходятся 62,5% (в том числе на метрополитен – около 34%), а на долю автодорожного транспорта – 37,5%.
3. Из сопоставления указанных рейтингов очевидно, что рассматриваемые категории экспертов практически не расходятся во мнении о роли (значимости) метрополитена и маршрутных такси в развитии городской пассажирской транспортной системы. Вместе с тем у них имеются существенные расхождения в оценке приоритетности и значимости развития других видов транспорта. Так, общественность видит необходимость в более интенсивном развитии скоростного рельсового наземного транспорта (15,4%) и трамвайного сообщения (13,7%), ставя на последние места по значимости автобусное (10,0%) и троллейбусное сообщения (9,0%). В то же время Департамент транспорта и связи считает более приоритетным, по сравнению со скоростным рельсовым (13,8%), развитие автобусного транспорта (15,7%), обеспечивая при этом достаточно значимые уровни развития троллейбусного (13,5%) и трамвайного (11,8%) транспорта.
4. Если допустить целесообразность принятия решений о перспективах совершенствования пассажирской транспортной системы в г. Москве на основе средних значений показателей, полученных по экспертным оценкам рассматриваемых категорий экспертов, то тогда приоритетность, значимость, а, следовательно, и пропорции в развитии отдельных видов транспорта будут представлены следующими данными (табл. 8).
Таблица 8
Пропорции в развитии отдельных видов транспорта
|
Вид |
Ранг по |
Абсолютная |
Относительная |
|
Метрополитен |
1 |
0,307 |
1 |
|
Маршрутное такси |
2 |
0,174 |
0,57 |
|
Скоростной рельсовый |
3 |
0,146 |
0,47 |
|
Автобус |
4 |
0,129 |
0,42 |
|
Трамвай |
5 |
0,127 |
0,41 |
|
Троллейбус |
6 |
0,117 |
0,38 |
Заключение
Метод анализа иерархий позволяет из множества альтернатив выбрать наиболее приемлемую. Сравнение альтернатив по степени их предпочтительности к выбору осуществляется на качественной шкале, предложенной Т. Саати. По результатам парных сравнений всех альтернатив множества по некоторому критерию формируется матрица парных сравнений. Важность критериев также рассчитывается по методу анализа иерархий. Данные веса учитываются при вычислении итогового веса альтернатив по всем критериям множества.
Одним из возможных методов решения задачи оптимизации городского пассажирского транспорта является метод анализа иерархий. Суть этого метода состоит сначала в попарном сравнении альтернативных видов транспорта по заданным критериями, а затем на основе их экспертного «взвешивания» (с вычислением коэффициентов согласованности принятых альтернатив и критериев) в определении среднего рейтинга значимости каждого вида транспорта.
Рассчитанные глобальные приоритеты развития отдельных видов городского пассажирского транспорта позволяют сделать следующие выводы.
1. Согласно экспертным оценкам Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры виды пассажирского транспорта по приоритетности развития должны располагаться в таком порядке: 1) метрополитен – 0,279; 2) маршрутное такси – 0,173; 3) автобус – 0,157; 4) скоростной рельсовый наземный транспорт – 0,138; 5) троллейбус – 0,135; 6) трамвай – 0,118. При этом на долю рельсовых видов подземного и наземного транспорта приходятся 53,5% (в том числе на метрополитен – около 30%), а на долю автодорожного транспорта – 46,5%.
2. Согласно экспертным оценкам общественности (пассажиров) виды пассажирского транспорта по приоритетности развития должны располагаться в следующем порядке: 1) метрополитен – 0, 335; маршрутное такси – 0, 176; 3) скоростной рельсовый наземный транспорт – 0,154; 4) трамвай – 0,137; 5) автобус – 0,100; 6) троллейбус – 0,090. При этом на долю рельсовых видов подземного и наземного транспорта приходятся 62,5% (в том числе на метрополитен – около 34%), а на долю автодорожного транспорта – 37,5%.
3. Из сопоставления указанных рейтингов очевидно, что рассматриваемые категории экспертов практически не расходятся во мнении о роли (значимости) метрополитена и маршрутных такси в развитии городской пассажирской транспортной системы. Вместе с тем у них имеются существенные расхождения в оценке приоритетности и значимости развития других видов транспорта. Так, общественность видит необходимость в более интенсивном развитии скоростного рельсового наземного транспорта (15,4%) и трамвайного сообщения (13,7%), ставя на последние места по значимости автобусное (10,0%) и троллейбусное сообщения (9,0%). В то же время Департамент транспорта и связи считает более приоритетным, по сравнению со скоростным рельсовым (13,8%), развитие автобусного транспорта (15,7%), обеспечивая при этом достаточно значимые уровни развития троллейбусного (13,5%) и трамвайного (11,8%) транспорта.
4. Если допустить целесообразность принятия решений о перспективах совершенствования пассажирской транспортной системы в г. Москве на основе средних значений показателей, полученных по экспертным оценкам рассматриваемых категорий экспертов, то тогда приоритетность, значимость, отдельных видов транспорта будет следующей: 1) метрополитен, 2) маршрутное такси, 3) скоростной рельсовый наземный транспорт, 4) автобус, 5) трамвай, 6) троллейбус.
Список литературы
- Ахметов О. А., Мжельский, М. Б. / Метод анализа иерархий как составная часть методологии оценки недвижимости // Актуальные вопросы оценочной деятельности. 2011. С. 15–26.
- Бухарин С. В., Мельников А. В. Расширенный метод анализа иерархий // В книге: МАТЕРИАЛЫ ОТЧЕТНОЙ НАУЧНОЙ КОНФЕРЕНЦИИ ЗА 2013 ГОД Воронеж, 2014. С. 67.
- Дингес, Э.В. Метод анализа иерархий как составная часть методологии проведения оценки недвижимости / Э.В. Дингес, К.Р. Нигматулина // Вестник МАДИ. – 2014. – Вып. 3 (38). – С. 55-59.
- Кравченко Ю. А. Метод создания математических моделей принятия решений в многоагентных подсистемах // Известия ЮФУ. Технические науки. – 2011. – № 7 (120). – С. 141-145.
- Куренков Н. И. Развитие метода анализа иерархий // Информатизация и связь. 2012. № 6. С. 31-32.
- Мадера, А.Г. Моделирование и принятие реше-ний в менеджменте: руководство для будущих топ-менеджеров / А.Г. Мадера. – М.: Изд-во ЛКИ, 2010.
- Митихин В. Г. К вопросу о корректности метода анализа иерархий // В сборнике: ПОИСК ЭФФЕКТИВНЫХ РЕШЕНИЙ В ПРОЦЕССЕ СОЗДАНИЯ И РЕАЛИЗАЦИИ НАУЧНЫХ РАЗРАБОТОК В ЭКОНОМИКЕ, УПРАВЛЕНИИ ПРОЕКТАМИ, ПРАВЕ, ИСТОРИИ, КУЛЬТУРОЛОГИИ, ЯЗЫКОЗНАНИИ, ПРИРОДОПОЛЬЗОВАНИИ, РАСТЕНИЕВОДСТВЕ, БИОЛОГИИ, ЗООЛОГИИ, ХИМИИ, ПОЛИТОЛОГИИ, ПСИХОЛОГИИ, МЕДИЦИНЕ, ФИЛОЛОГИИ, ФИЛОСОФИИ, СОЦИОЛОГИИ, МАТЕМАТИКЕ, ТЕХНИКЕ, ФИЗИКЕ, ИНФОРМАТИКЕ, ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВЕ Негосударственное образовательное учреждение дополнительного профессионального образования «Санкт-Петербургский Институт Проектного Менеджмента». 2014. С. 92.
- Ногин В. Д. Принятие решений в многокритериальной среде: количественный подход. - М.: ФИЗМАТЛИТ. 2005.
- Саати Т. Принятие решений. Метод анализа иерархии. - М.: Радио и связь, 1993.
- Саати, Т. Принятие решений при зависимостях и обратных связях. Аналитические сети / Т. Саати. – М.: Либроком, 2011.