ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 07.11.2023
Просмотров: 122
Скачиваний: 1
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
ПЗ-2023
Лист
34
Изм. Кол.уч
Лист № док. Подпись Дата движущегося подвижного состава, но также и подвержена постоянным действиям окружающей среды: дождя, снега, солнечной радиации.
Технологии и технологические операции, принятые при устройстве автомобильных дорог на большей территории, требуют более углубленного анализа и проработки не только в области проектирования, но также в области непосредственного строительства.
На мой взгляд, более ответственно стоит подходить к вопросу проектирования дорог именно в горной местности и использовать не только теоретическую базу, накопленную годами, но также строительный практический опыт развитых стран.
Анализируя информацию, опубликованную АРМАВТОДОРОМ и строительные практики Канады и
Европы, могу предположить, что в Армении, если не применять последние достижения и подходы к строительному процессу может возникнуть проблема не только в секторе экономики, но также и в других секторах, которые являются фундаментом стабильности государства. Это подтверждается данными, опубликованными в газете NEWS.am от 31 октября 2018 года: укладка бетона на участке дороги Север-Юг протяженностью 40-45 км должна была начаться еще в 2018 году, но так и не началась. Правительством Армении не принято до сих пор окончательное решение о том, стоит ли устраивать участки из цементобетона или уложить больше километров асфальтобетона по трассе. 4х-полосная трасса «Север – Юг», о которой идет речь, должна была сократит время следования от иранской до грузинской границы.
Строительство и модернизация построенных участков трассы, как сообщает информационный источник
WWW.NEWS.am
, должно было начаться еще в
2012 году, но пока полностью не готов даже первый участок протяженностью
84 км 4х-полосной трассы «Север – Юг».
Рассматривая сферу проектирования автодорог Армении, отмечу, что перед проектировщиками должна ставится не только задача запроектировать по нормам участок дороги, но также перепроверить и уточнить все входные данные. Далее, на мой взгляд, должен производится глубокий анализ с
ПЗ-2023
Лист
35
Изм. Кол.уч
Лист № док. Подпись Дата выявлением неточностей, представленных данных. После, для более успешного конечного результата, должно производиться сопоставление и предлагаться несколько путей решений с привязкой к определенной местности, что на сегодняшний день успешно игнорируется проектными организациями Армении, такими как ITAKA, АГШН. Далее, ГИП должен утвердить весь пакет необходимых документов и дать задание проектировщикам начать выполнение по проектированию в современных комплексах со всеми необходимыми расчетами по предстоящим нагрузкам.
Должен быть выполнен расчет по экономической эффективности и представлены отчет как своему руководству, так и руководству компании застройщика. После одобрения всех вышеописанных действий готовый проект следует передать непосредственно застройщику (производителю работ) и выполнять строжайший контроль за соблюдением хода строительства.
Опираясь на документ [19,20], использование новых подходов, новых технологий и материалов позволит, после в вода в эксплуатацию объекта дорожного строительства, быть уверенным в том, что заложенные, на первой стадии показатели, будут соответствовать в полной мере информации, изложенной в подготовленных документах.
А теперь рассмотрим, технологические проблемы, возникающие при устройстве цементобетонных покрытий в горной местности Армении, опираясь на данные от АРМАВТОДОРА 2021 года.
К первой технологической проблеме относится проблема доставки материалов, таких как цементобетонная смесь, вода, пленкообразующий материал и т.д. к месту строительства, согласно [21]. Поскольку дороги, проходящие по горным хребтам и высокогорьям, располагаются на значительном удалении от населенных пунктов, производственных баз, то быстрая доставка необходимых материалов и механизмов для работы не возможна. А при сбоях поставок необходимого, на строительную площадку, происходит нарушение технологических процессов и срыв сроков
ПЗ-2023
Лист
36
Изм. Кол.уч
Лист № док. Подпись Дата строительства. Но несмотря на это, в Армении были реализованы такие проекты по строительству автомобильных дорог с цементобетонным покрытием как: 1 – автодорога участка Талин – Гюмри длиной в 46,2 км, 2 – участок М4 24,7 км на участке через Котайкскую область.
Ко второй технологической проблеме относится то, что при неправильно подобранной и неправильно уложенной цементобетонной смеси на первый год службы могут пойти трещины, может наблюдаться поверхностное шелушение, сколы углов и краев цементобетонной конструкции, как представлено на рисунке 2.1 на участке автодороги Талин – Гюмри.
Рисунок 2.1 – Дефекты цементобетонного покрытия на участке дороги
Талин – Гюмри
Если рассматривать более подробно феномен шелушения, то он проявляется в результате нарушения связности цементного камня и заполнителей, что характерно для бетонов, имеющих невысокие показатели адгезии цементного камня к заполнителям, что может быть следствием применения некачественных материалов и нарушения технологии бетонных работ. На процесс шелушения покрытий значительно влияют эксплуатационные факторы: многократное приложение нагрузок от транспортных средств; действие высоких и низких температур, также переувлажнение или механические повреждения от оползней и камнепадов – в горной местности и в условиях высокогорья.
К третьей технологической проблеме, по моему мнению, относится проблема финансирования. То есть, на начальных этапах ставится задача
ПЗ-2023
Лист
37
Изм. Кол.уч
Лист № док. Подпись Дата проложения дороги с заложенным ограниченным бюджетом. Привлечение высококвалифицированных специалистов, использование современной техники для строительства, использование современных расчетных комплексов и комплексов по моделированию ситуации как можно с большими уточненными показателями невозможно, что делает последующее строительство менее эффективным и более растянутым во времени.
1 2 3 4 5 6
2.1 Анализ системы строительства и эксплуатации автомобильных
дорого республики Армения
Основной целью строительства автомобильных дорог в республике
Армении, является создание комплекса инженерных сооружений с заданными потребительскими свойствами при минимальных, обоснованных затратах финансовых, материальных, трудовых ресурсов и при оптимальных сроках строительства.
Для дорожно-строительных работ разработаны правила выполнения и описания технологических процессов в виде регламентов, технологических карт и других документов. Однако по целому ряду сложных вопросов технологические основы строительства автомобильных дорог продолжают формироваться. Среди них можно выделить, например, автоматизированное управление технологическими процессами, обеспечивающее с заданной вероятностью требуемые потребительские свойства дорожных сооружений.
Принятая в Армении система строительства дорог имеет свои специфические особенности. К таким особенностям можно отнести разделение на три группы: строительную, заготовительную и транспортную.
Работы по строительству выполняют на самом объекте по строительству дороги. Их характерная черта - это большая трудоемкость и концентрированность на малом протяжении. Что касается заготовительных работ, то они включают в себя работы по подготовке дорожно-строительных материалов, разных изделий и т.д. Третий вид работ (транспортные) заключается в доставке материалов от мест заготовок и добычи до мест их применения. Транспортные работы характеризуются неравномерными
ПЗ-2023
Лист
38
Изм. Кол.уч
Лист № док. Подпись Дата объемами и видами работ на разных захватках дороги, а также воздействием на технологии сооружений климатических условий и рельефа местности.
При организации дорожно-строительных и ремонтных работ учитывают их особенности, также опираясь на документы [22,23]:
- протяженность объекта;
- зависимость от климатических условий;
- неравномерность работ по трассе.
В качестве дополнения, для более подробного учета особенностей при организации, по моему мнению, следует учитывать также:
- удаленность объекта от развитой инфраструктуры;
- специфика выполнения работ и их сложность;
Различают поточный и рассредоточенный методы строительства автомобильных дорог в мире. Армения не стала исключением. По данным
АРМАВТОДОРА, количество работ, выполненных рассредоточенным методом составили 82%. Такой высокий процент зависит от того, что в
Армении на финансирование больших строек: такой как например магистрали
Север-Юг недофинансирование составляет более 40%, из-за чего увеличиваются сроки строительства, что несет корректировку в большую сторону стоимости строительных материалов, машино-времени, ГСМ и как следствие увеличение общей стоимости строительства.
Как показывает практический опыт, полученный мной на производстве в дорожных организациях, наиболее прогрессивный и более эффективный метод организации работ — это поточный, когда операции последовательно выполняются специализированными механизированными подразделениями
(звеньями) в установленные календарные сроки. Характерные черты поточного метода - четкая организация строительства и комплексная его механизация.
Для грамотной организации строительства, специализированными отделами составляются технологические карты, в которых отражают требования и технологии ведения работ, последовательность их выполнения,
ПЗ-2023
Лист
39
Изм. Кол.уч
Лист № док. Подпись Дата требования к качеству, методы организации, технико-экономические показатели. За последние годы технологии по строительству дорог видоизменились во многом из-за нагрузок на дорожное полотно и внедрения новых вычислительных продуктов и продуктов для визуального моделирования, согласно [19,24,25].
Первый этап любого строительства – это проектирование, согласно [14,26].
Затем проводятся геологические изыскания, во время которых становится понятной специфика рабочей зоны. На основании этих данных разрабатывается план строительства дороги. Также в процессе можно получить массу сопутствующей информации - например, выявить опасные для дорожного строительства природные процессы. Дальнейшие строительные работы условно можно разделить на такие этапы, как:
Топографическая съемка и разбивка участка строительства. На этом этапе осуществляется анализ местности, по которой будет проходить дорога. Важно отметить, что устройство автомобильных дорог всегда предполагает необходимость топографической разметки территории, в том числе в тех случаях, когда речь идет о строительстве дополнительной развязки или параллельной дороги. Анализ строительного участка осуществляется геодезистами с использованием специального оборудования, согласно [27].
При этом анализируются особенности рельефа, грунта, наличие понижений и так далее, применяя в качестве исходных данных данные с нормативного документа [28].
В ходе подготовительного этапа осуществляется расчистка территории, перенос коммуникаций, устранение любых механических преград.
Обязательным этапом устройства автомобильных дорог, в республики
Армении, является устранение микрорельефа территории. Поверхность, на которую будет уложено асфальтобетонное или цементобетонное покрытие, должна быть не только гладкой без дефектов, но и очищенной от посторонних предметов, согласно [29].
ПЗ-2023
Лист
40
Изм. Кол.уч
Лист № док. Подпись Дата
Строительство водоотвода и вспомогательных конструкций способных предотвратить размыв и обвал горной породы обязателен в местах высокогорья. Монтаж данных конструкций осуществляется в соответствии с особенностями рельефа местности, так, чтобы влага стекала на достаточное расстояние от дороги.
К заключительному этапу строительства автомобильных дорог в горах и высокогорьях Армении относится этап, который включает в себя не только нанесение разметки на дорожную одежду, но также монтаж дополнительных удерживающих конструкций, установку дорожных знаков и так далее.
Подытожив вышесказанное отмечу, что сложность и разнообразие природных условий в горной местности Армении не допускает возможность использования типовых проектов и трафаретных решений, которые в большинстве своем стараются использовать армянские специалисты. Поэтому требования к проектированию и расчету на прочность автомобильных дорог в такой местности должны быть очень высокими. Кроме того, необходимо находить технически правильные и экономически целесообразные инженерные решения используя последние достижения науки и техники и опираясь на известные статистические данные упрощать и ускорять рабочий процесс.
2.2 Технологические проблемы строительства и эксплуатации
автомобильных дорог в республике Армения
Сформировавшаяся в Армении автодорожная сеть общего пользования на сегодняшний день составляет 7741 км, 97,3% которых имеет твердое покрытие. На каждую 1000 км² территории республики приходится 263 км дорог.
Самой большой проблемой и ошибкой, на мой взгляд, при строительстве автомобильных дорог в Армении служит, то что все технологические решения и технологические схемы производства работ берутся проектировщиками и строителями из типовых журналов, которые в большинстве своем уже
ПЗ-2023
Лист
41
Изм. Кол.уч
Лист № док. Подпись Дата устарели и не актуальны в сегодняшних реалиях, без внесения глобальных корректировок.
Системный подход, который лежит в основе проектирования, согласно [24] и строительства, согласно [10,13] не может быть в полной мере реализован в республики
Армении, из-за нехватки высококвалифицированных специалистов, отсутствия инновационных программных комплексов и нехватки современных машин и механизмов для производства работ.
Алгоритм, который лежит в основе расчетов дорожных конструкций в
Республике Армении схож с методиками расчета дорожных конструкций принятыми в Российской Федерации. Основными документами по расчету дорожных одежд нежесткого и жесткого типов являются [30,31].
Расчет нежестких дорожных конструкций в республике Армении начинается с:
1
– Расчета предполагаемой часовой интенсивности движения автотранспорта по заданному участку дороги, с переводом в суточную интенсивность движения по формуле 2.1:
????
сут
=
4∗N
ч
K
t
∗K
н
∗K
г
∗365
(2.1) где - K
t
-коэффициент неравномерности движения, учитывающий час замера;
N
ч
-среднегодовая часовая интенсивность движения, авт/ч;
K
н
-коэффициент неравномерности движения, учитывающий день недели;
К
г
-коэффициент неравномерности движения, учитывающий месяц.
2 – Производится вычисление суммарного расчетного числа приложений расчетной нагрузки по формуле 2.2:
Np = 0.7*Np* qTсл - 1
q(Tсл -1)*(q - 1)
*T
рдг*kn (2.2)
3 - Вычисляем минимальный требуемый модуль упругости по формуле 2.3:
ПЗ-2023
Лист
42
Изм. Кол.уч
Лист № док. Подпись Дата
Emin = p
0.6
* 98.65* [lg
Np – c] (2.3)
4 – Производится расчет динамической нагрузки по формуле 2.4:
Q
драсч.ось = Qрасч.ось * Kд (2.4)
5 – Принимается расчетное значение штампа – диаметр колеса автомобиля согласно нормативному документу [5].
6 – Производится расчет конструкции дорожной одежды по допускаемому упругому прогибу и определяются толщины укладываемых слоев асфальтобетона.
7 – При применении сеток (гео-армосеток) дополнительно в расчет закладывается коэффициент увеличения общего модуля упругости армированной дорожной конструкции.
Главное условие, которое в конечном итоге должно быть достигнуто представлено формулой 2.5:
Kпр ≤ Eобщ / Eтр (2.5)
Где Kпр – коэффициент прочности дорожной одежды, определенный расчетами или взятый из соответствующих норм.
В горной местности в Армении как правило отсутствует расчет на сдвигоустойчивость, так как большинство автомобильных дорог прокладывается на плотносложенном основании – скальном основании.
8 – Производится расчет нежестких дорожных одежд на сопротивление монолитных слоев усталостному разрушению от растяжения при изгибе.
В горной местности расчет на морозоустойчивость не проводится, ссылаясь на [23].
Конструирование жестких дорожных одежд в Республики Армении в меньшей степени предпочтительно. Так как большинство автомобильных дорог прокладывается на плотносложенных породах, как оговаривалось ранее.
Но такой расчет имеет место быть и с каждым годом набирает все большую популярность, так как монолитные слои цементобетонного покрытия лучше воспринимают воздействие неблагоприятных факторов.