Файл: Курсовая работа представляет собой исследование, посвященное одной из самых актуальных проблем современного общества правовому регулированию международных железнодорожных перевозок, раскрытие данного вопроса и является.docx

Содержание

Введение …………………………………………………………………….... ….3

1 Правовое регулирование международных железнодорожных перевозок: предпосылки формирования и современное состояние ………………………………5

2 Актуальные вопрос регулирования железнодорожной логистики ………… 12

Заключение ………………………………………………………………………17

Глоссарий ………………………………………………………………………... 19

Список использованных источников …………………………………….. ….. 21

Приложение А …………………………………………………………………… 23

Введение

Транспорт образует самостоятельную сферу экономической деятельности, живущую по особым правилам. Роль международного транспорта заключается в оказании специфических услуг, направленных на перемещение товара или человека в пространстве между государствами. Транспортная деятельность не сопровождается созданием новых вещей (предметов материального мира). Ее ценность в том экономическом эффекте, который создается в результате перемещения груза, пассажира и багажа в согласованное место. Поэтому отношения по перевозке возникают при наличии потребности в территориальном перемещении объектов или людей с помощью транспортных средств. Обычно в них принимают участие два субъекта: транспортная организация (владелец транспортного средства) и лицо, заинтересованное в транспортировке. Будучи урегулированы нормами права, эти отношения принимают форму обязательственно-правовых.

В условиях существующего рынка, когда решение большинства вопросов, касающихся регулирования отношений сторон в процессе их хозяйственной и финансовой деятельности, отнесено законодателем к компетенции самих хозяйствующих субъектов, значительно возрастает роль правового регулирования международных железнодорожных перевозок.

Курсовая работа представляет собой исследование, посвященное одной из самых актуальных проблем современного общества – правовому регулированию международных железнодорожных перевозок, раскрытие данного вопроса и является целью работы. Основные задачи, проведенного в курсовой работе исследования таковы:

• 
  раскрыть правовое регулирование международных железнодорожных перевозок: предпосылки формирования и современное состояние;
  
• 
  выявить актуальные вопросы регулирования железнодорожной логистики.
  

---

Курсовая работа состоит из введения, двух глав, заключения, глоссария, списка использованных источников и приложения.

Основная часть

1 Правовое регулирование международных железнодорожных перевозок: предпосылки формирования и современное состояние

Международной железнодорожной перевозкой является перемещение грузов, а также пассажиров и багажа железнодорожным транспортом, которое сопряжено с пересечением государственных границ, по территории нескольких государств, урегулированное нормами международных правовых актов, а равно содержащее осложнение в виде иностранного элемента¹.

Говоря о предпосылках к формированию института международной железнодорожной перевозки, следует отметить, в первую очередь, что изначально строительство железных дорог велось достаточно замкнуто – то есть в пределах одного конкретного государства, без трансграничного соединения. Тому был ряд причин, среди которых можно выделить, например, сохранившийся и сегодня, разный подход государств к непосредственно технологической и проектной сторонам строительства железных дорог. Тем не менее, постепенно возраставший в течение XIX в. товарооборот между государствами, а также скорость и надежность железных дорог сделали свое дело и в значительной мере расширили применение железнодорожного транспорта в торговле и межгосударственных отношениях [10].

Первые попытки привнести в международные железнодорожные перевозки нормативно-правовое регулирование касались в большей степени не самих правоотношений по перевозке и поставкам груза или перемещения пассажиров, а технической стороны обеспечения железнодорожного сообщения. Таким образом, первые принятые международные конвенции относились к техническому единообразию железнодорожного (далее – ж/д) транспорта. В качестве примера, можно привести Бернскую Железнодорожную конвенцию от 15 мая 1886 г. об единообразии ширины железнодорожной колеи и Бернскую Железнодорожную конвенцию от 18 мая 1907 г. об устройстве надежных запоров в вагонах международного сообщения ².

На этапе конца XIX – начала XX века, регулирование объединения, а также совместного пользования ж/д путями несколькими различными государствами достаточно сильно отличалось от современных реалий. Оно было сильно политизировано и зачастую совершенно выпадало из правового поля.

Серьезное влияние на будущее регулирование оказала Парижская мирная конференция, а также созданная Лига Наций. Создание транспортных норм было отнесено к ведению Комиссии по портам, водным и ж/д сообщениям. Итогом деятельности указанной Комиссии стало принятие Главы VII Версальского мирного договора 1919 г. Согласно положениям данной главы, государства-победительницы имели свободный доступ к ж/д путям проигравших, ж/д перевозчики стран Антанты получили низкие тарифные ставки – национальный режим наибольшего благоприятствования. Данные нормы закрепляли такое положение вещей на пять лет, следующих за подписанием Версальского мирного договора. В 1921 г. были подписаны две конвенции по международным ж/д перевозкам: Конвенция о международном вагонном союзе («RIV») и Конвенция о международном союзе подвижного состава («RIC»). Конвенции представляли собой совершенно новые правила общего пользования ж/д инфраструктурой

---

³.

Так, правила RIV предусматривали, что вагон, которые пересек границы одной ж/д системы и перешел на другую оказывается в аренде у последней. Сумма арендной платы росла вместе со сроком длительности этой аренды – это было сделано для ускорения возвращения вагона «арендодателю».

Начатая под конец XIX в., развивалась в основном на уровне региональных соглашений. Принятая в 1890 г. Бернская конвенция о международных железнодорожных перевозках грузов, которая получила сокращенное наименование МГК или ЦИМ, вступила в силу 01.01.1893 г. Ее участниками стали 9 европейских государств, включая Россию.

К 1923 г. была принята Бернская конвенция о международных железнодорожных перевозках пассажиров и багажа – она же МПК или ЦИВ. Совместное действие этих двух конвенций обеспечивало стабильность правового регулирования, хотя бы в отдельно взятом регионе, на достаточно продолжительном историческом периоде: последние редакции Конвенций относятся уже к 1970 г.

Несмотря на то, что сами они перестали действовать, в соответствии с их положениями была создана Центральная администрация международного ж/д транспорта (сегодня – Межправительственная организация по международным железнодорожным перевозкам или ОТИФ).

Пересмотр состоялся на Бернской конференции 1980 г., в ходе чего положения МГК и МПК были совмещены в единую Бернскую конвенцию о международных железнодорожных перевозках (далее – КОТИФ). В число участников новой Конвенции вошли около полусотни государств, в том числе государства Европы, Азии и Северной Африки. С 2009 г. к Конвенции присоединилась и Россия, правда со значительными оговорками, в силу чего действует этот документ для РФ в крайне сжатом виде и на небольшой территории. Целью принятия новой, единой Конвенции было упрощение порядка пересмотра комплекса правил международных ж/д перевозок и, соответственно, закрепление регламента их более быстрого обновления⁴.

Распад Союза Советских Социалистических Республик (далее – СССР) в начале 1990-х гг. ознаменовал изменение нормативно-правового регулирования отношений между государствами, ранее в него входившими. До этого момента ж/д перевозки по данной территории регулировались Соглашениями о международном ж/д грузовом и пассажирском сообщении (вышеупомянутые СМГС и СМПС).

После образования СНГ, а также начала отдельного существования ряда государств в Восточной Европе, правила, которые устанавливалась этими двумя Соглашениями, продолжили регулировать отношения в области международных ж/д перевозок грузов и пассажиров между новыми независимыми государствами.

---

Так, на основании положений, содержащихся в Минском соглашении СНГ от 1992 г. «О координационных органах ж/д транспорта СНГ» был создан Совет по ж/д транспорту в целях, непосредственно, координации работы железных дорог на наднациональном уровне, а также разработке согласованных принципов совместного пользования ж/д транспортом и его функционирования.

В рамках работы Совета было заключено Бакинское соглашение между ж/д администрациями государств СНГ, а также странам Прибалтики (Латвией, Литвой и Эстонией) от 01.10.1997 г., согласно которому перевозки грузов, в случае прямого международного сообщения по ж/д путям сторон соглашения регулируется нормами правил СМГС, с учетом особенностей, изданных в виде Приложения к Бакинскому соглашению. В число таких особенностей входили новые нормы относительно перемещения опасных, а также негабаритных тяжеловесных грузов; порядке оформления перевозочных документов и оплате провозных платежей на транзитных ж/д путях. Это применялось как непосредственно к перевозчикам, так и получателям, а также экспедиторам, заключившим договор с железной дорогой, по которой осуществляется транзит.

Подобным образом, как и в случае с внесением дополнений в СМГС путем принятия Бакинского соглашения, было осуществлено дополнение норм правил СМПС в формате Таллиннского соглашения (при тех же участниках) от 28 мая 1997 г.

На сегодняшний день, можно выделить две ключевые особенности правового регулирования международных ж/д перевозок грузов, пассажиров и багажа.

Первая особенность правового регулирования выражается в одновременном функционировать двух различных правовых систем. Ее можно считать в большей степени негативной, так как она создает ряд проблем, как теоретических так и практических при осуществлении международных ж/д перевозок, но тем не менее, на сегодняшний день перевозки производятся именно в режиме такого, «двойственного» регулирования и предпосылок к скорому изменению и унификации правил пока нет, особенно принимая во внимание неправовые проблемы, имеющиеся на данный момент на евразийском пространстве ⁵.

Действующие на сегодня документы СМГС и СМПС разрабатывались Организацией сотрудничества железных дорог (ОСЖД), с привлечением к пересмотру правил непосредственно национальных ж/д администраций и, пожалуй, в первую очередь под влиянием Российской железных дорог. Несмотря на это, первоначальные редакции данных Соглашений были приняты 01.11. 1951 г., то есть еще во время существования СССР и с учетом всех вносимых впоследствии изменений, к сегодняшнему дню, географическое пространство, на которое распространяется регулирование правилами СМГС и СМПС ограничивается рядом государств, либо ранее входивших в СССР, либо прилежащими государствами, которые в силу тех или иных обстоятельств (технических или иных, неправового характера) находятся с РФ с политически-положительных отношениях. Так, например, в Соглашениях участвуют практически все государства Евразийского экономического союза (ЕАЭС). По территориям стран Соглашений, устанавливается прямое международное ж/д сообщение для перевозок грузов и пассажиров.

---

Тем не менее, справедливо будет отметить, что в процессе внесения поправок и дополнения Соглашений, тот факт они были построены в своем основании на принципах и правилах, которые существовали в советском, а затем, и российском железнодорожном праве, к сегодняшнему дню перестал быть таким определяющим как было ранее. Теперь эти Соглашения в большей степени носят характер интеграционных документов, нежели привнесения российских реалий на международное пространство ⁶.

Это имеет существенное значение для ВЭД, так как Соглашения – преимущественно, это относится к СМГС – не создают жесткого императивного режима существования исключительно внутри этих правил, а дают возможность применять к договору международной ж/д перевозки и положений иных международных конвенций, если перевозка может быть осуществлена по таким правилам (что закрепляется в параграфе третьем ст. 3 СМГС). Кроме того, ранее, при осуществлении международных железнодорожных перевозок в основном использовался термин Инкотермс 2010 DAF, то есть «поставка до границы». В этом случае, по мнению ряда ученых, возникала ситуация, которая невыгодна для российских экспортеров, так как товар, а также и накладная на товар, оказывались у импортера, что создавало затруднительную ситуацию и по подтверждению поставки, и по внесению оплаты экспортеру. Однако, с появившейся возможностью пользоваться смешанным режимом регулирования, стало возможным применение более выгодных условий поставок CPT и CIP ⁷.

СМГС и СМПС регулируют перевозки в международном сообщении между ж/д станциями государств-участников, открытыми для операций, то КОТИФ применяется только к перевозкам на указанных ж/д путях⁸.

Ответ на вопрос о том, почему именно это положение является особенно важным в формате участия РФ в КОТИФ, заключается в следующем. В 2009 г. РФ частично присоединилась к КОТИФ, а именно: условия указанной международной конвенции применяются к прямым международным перевозкам грузов, которые осуществляются на части ж/д инфраструктуры от причала паромного комплекса (далее – ППК) «Балтийск» до припортовой ж/д станции (далее – ПЖС) «Балтийск» и, в дополнение к этому, от ППК «Усть-Луга» до ПЖС «Усть-Луга». Первый отрезок ж/д путей составляет 2,84 км, а второй 1,745 км, что в сумме составляет чуть более 4,5 км ж/д путей

---