Файл: 22. Классификация и анализ дорожнотранспортных происшествий 10.docx

Таблица 1

Характер нарушений	Доля ДТП в общем числе отчетных, %	Характер нарушений	Доля ДТП в общем числе отчетных, %
Водитель Неправильный выбор скорости водителем Выезд на полосу встречного движения Несоблюдение приоритета на нерегулируемом пересечении Нарушение правил обгона Несоблюдение дистанции	27 11,0 8,5 4,5 3,1	Пешеходы Переход дороги в неустановленном месте Внезапный выход на проезжую часть в непосредственной близости от транспортного средства	6,5 8,0

Доля приведенных неправильных действий водителей и пешеходов в разных регионах страны и в разных городах неодинакова и может колебаться примерно так же, как и основные виды происшествий, что показано в табл. 1. Однако важно отметить, что на все указанные нарушения можно влиять с целью их ликвидации не только усилением надзора за дисциплиной дорожного движения инспекторами ГИБДД и общественности, но также совершенствованием организации дорожного движения.

Количественный анализ дает лишь цифровые показатели и возможность сравнивать состояние аварийности по годам и за другие календарные сроки и выявлять общие тенденции изменения. Простейший количественный анализ обычно ограничивается данными об общем числе ДТП, количестве погибших и раненых людей. Важным показателем при количественном анализе является тяжесть последствий ДТП.

Коэффициент тяжести ДТП КТ может быть определен как отношение числа погибших людей nу к числу раненых np за определенный календарный срок:

К_T= n_у / n_p.

Чем меньше величина этой дроби, тем меньше тяжесть ДТП. По данным официальной отчетности о ДТП, в различных странах показатель тяжести ДТП колеблется в широких пределах от 1/5 до 1/40. Следует, однако, учитывать, что на величину КT оказывает большое влияние степень полноты охвата ДТП с легкими телесными повреждениями людей.

В качестве оценочного показателя тяжести ДТП применяют также относительное (удельное) количество погибших людей при ДТП. Так, например, тяжесть различного вида ДТП в РОССИИ характеризуется показателями относительной тяжести последствий ДТП, количеством погибших на 1000 ДТП данного вида (табл. 2). Во многих случаях объективный сравнительный анализ ДТП может быть сделан только при вычислении удельных (относительных) показателей. Это совершенно необходимо в тех случаях, когда объем источника ДТП неодинаков, т. е., например, при сравнении ДТП для существенно различающихся по масштабам автомобильного движения стран, городов, автотранспортных предприятий.

---

На практике находят применение удельные показатели количества ДТП или количества погибших людей, рассчитанные по отношению к следующим данным: на 10000 жителей; на 1000 транспортных средств; на 1000 водителей; на 1 км протяжения дороги; на 1 млн. км пробега транспортных средств. Наиболее объективным является последний из перечисленных показателей, так как он в отличие от остальных учитывает непосредственно важнейший фактор, обусловливающий вероятность ДТП — величину пробега транспортных средств. Здесь уместно напомнить, что, например, легковые автомобили индивидуального пользования имеют за год пробеги в 3—12 раз меньше, чем автомобили транспортных организаций. Поэтому сравнение количества ДТП на 1000 транспортных средств индивидуального пользования и находящихся в транспортных организациях (например, такси и др.) приводит к несопоставимым результатам.

Таблица 2

Вид ДТП	Относит. тяжесть последствий ДТП	Вид ДТП	Относит. тяжесть последствий ДТП
Падение пассажира Наезд на гужевой транспорт Опрокидывание Наезд на пешехода	290 241 208 180	Наезд на велосипедиста Столкновение Наезд на препятствие Наезд на животное	177 153 141 67

Показатель относительной аварийности Ко определяют по формуле



где -  — количество ДТП на рассматриваемый период (обычно год);

—суммарный пробег транспортных средств за тот же период, км;

- протяженность магистрали, км;

- суточный объем движения транспортных средств.

Тогда формула примет вид:

Ко= n_дтп 10⁶ /(365 N_al)

32. Автоматизированные системы управления дорожным движением

Повышение эффективности управления дорожным движением связано с созданием автоматизированных систем управления дорожным движением (АСУДД), которые являются неотъемлемыми компонентами интеллектуальных транспортных систем. АСУДД, как часть ИТС, выполняет управляющие и информационные функции, основными из которых являются:

---

- Управление транспортными потоками;

- Обеспечение транспортной информацией;

- Управление безопасностью и управления в особых ситуациях.

В общем виде подсистемы городской АСУДД могут быть представлены как совокупность устройств дорожной телематики, контроллеров и автоматизированных рабочих мест (АРМ), включенных в сеть обмена данными, с организацией центрального и местных центров управления - в зависимости от плотности и интенсивности дорожного движения. Поэтому структура АСУДД имеет иерархическое строение (рис. 8.10).

На нижнем уровне дорожные контроллеры каждого из перекрестков обеспечивают управление светофорами всех направлений и полос движения. К контроллерам могут быть подключены дополнительные информационные табло, детекторы транспорта, табло пешеходов. Контроллеры перекрестков работают или по собственной программе управления, локально или получают программы с верхнего уровня управления. В большинстве малых и средних городов локальный режим управления дорожным движением является основным.

Для обеспечения режима "зеленая волна" дорожные контроллеры перекрестков подсоединяются к зонального контроллера, программа которого рассчитывает управляющие программы каждого из контроллеров, перекресток которых подключены к этому режиму. Зональные контроллеры могут получать всю информацию, поступающую на дорожные контроллеры, а также могут корректировать программы управления по информации из верхнего, Центральногородскую уровня.



Рисунок 8.10 - Иерархическая структура системы управления дорожным движением
Центр управления обеспечивает в основном контролирующую функцию и реализует регулирующую функцию только в случаях сбоев в управление дорожным движением или для обеспечения проезда специального транспорта.

Структура АСУДД

Развитие современной иерархической структуры АСУДД происходил постепенно - от нижнего уровня локального управления вручную до компьютеризированных зональных и централизованных систем, поэтому по своему составу, архитектурой, функциональными возможностями, способом перепрограммирования на дорогах сегодня используют АСУДД нескольких поколений, которые условно разделяют на четыре по уровню расчета управляющих параметров и введения их в дорожных контроллеров [33].

---

Первое поколение - расчет управляющих параметров и введения их в дорожных контроллеров, а позже и в зональных контроллеров АСУДД, выполняются вручную.

Второе поколение - расчет управляющих параметров автоматизированный на компьютерах зональных контроллеров, однако введение их в дорожных контроллеров выполняется вручную.

Третье поколение - расчет управляющих параметров и ввода их к контроллерам АСУДД автоматизированные, также возможна реализация управления прогнозу динамики транспортных потоков.

Четвертое поколение - управление дорожным движением автоматическое в реальном времени, когда с помощью детекторов транспорта обеспечивается сбор информации на контроллеры, а адаптивные управляющие программы переключают светофоры перекрестков, в зависимости от реального состояния транспортных и пешеходных потоков.

Опыт показал, что в недельном цикле регулирования следует использовать не менее шести программ управления (ПК) светофорами, а с учетом изменения скоростей при изменении погодных условий - 12 или даже 18. Расчет такой библиотеки программ предусматривает использование информации об интенсивности транспортных потоков, на этапе начального внедрения телемеханических систем был практически невозможен.

В течение 60-х годов в Великобритании и частично в США и Японии активно велись работы по созданию алгоритмов расчета параметров светофорного регулирования. На основании работы Вебстера (FJWebster), ставшей классической, 1958 года было разработана и программно реализован ряд алгоритмов приближенного, а затем и точного расчета управляющих параметров на отдельных перекрестках [33].

В начале 70-х годов произошло событие, которое привело к революционным изменениям в технологии управления светофорной сигнализацией - в Великобритании группой сотрудников TRRL (Transport and Road Recearch Laboratory) под руководством Д. Робертсона был разработан и программно реализован метод расчета ПК TRANSYT, что позволяет строить ПК для транспортных сетей произвольной конфигурации и использует информацию об интенсивности транспортных потоков, взаимосвязях между потоками на соседних перекрестках [32].

Опыт работ с расчетом управляющих программ показал, что для получения исходных данных необходимо проводить трудоемкое обследование транспортных потоков. Это стимулировало проведение работ по автоматизации обследования и создания различного типа датчиков транспортных потоков. Наличие надежных датчиков и опыт их эксплуатации при сборе исходных данных для расчета ПК естественным образом подтолкнули к идее включения этого расчета к контуру управления, и было реализовано в системах 3-го поколения. В свою очередь, наличие датчиков привело к дальнейшему развитию алгоритмов управления и создало предпосылки для появления систем 3-го и 4-го поколений.

---

По назначению и степени технической оснащенности АСУДД делятся на две основные группы - магистральные и общегородские АСК. Магистральные КСУ координированного управления (УК) делятся на □ бесцентрово КСУ УК, централизованные КСУ УК и централизованные интеллектуальные КСУ УК. Общегородские системы управления могут быть упрощены или интеллектуальные.

Бесцентрово КСУ УК характеризуются тем, что для них отсутствует необходимость создания центра управления. Они выполняются в двух модификациях. По одной из них синхронизацию работы контроллеров реализует один из них, является главным. Этот контроллер, так называемый "координатор", связан линией связи с каждым из других контроллеров, причем эта линия может быть либо одной для всех и к ней подключаются параллельно другие контроллеры (такая система называется многоточечной или параллельной), либо к каждого контроллера проложена своя линия связи (система точка - точка или радиальная) (рис. 8.10) - нижний уровень иерархии управления.

Централизованные АСК УК характеризуются наличием центра зонального управления (зональный контроллер), который связан с дорожными контроллерами радиальными линиями связи (на рис. 8.11 линии Л1 ... Л64). Как правило, централизованные АСУ УК характеризуются возможностью осуществлять многопрограммное УК с переключением программ по времени суток.

Централизованные интеллектуальные АСК УК характеризуются тем, что в их составе на данной дорожной сети появляются установлены детекторы транспорта. Информация от детекторов транспорта передается по линиям связи в контроллер зонального центра управления (КЗЦ), в котором установлена промышленная ЭВМ, которая имеет возможность менять планы координации в зависимости от транспортной ситуации на магистрали. В зависимости от технических характеристик, в КЗЦ может быть подключено до 64 линий от дорожных локальных контроллеров, позволяет реализовать автоматизированное управление целым районом или небольшим городом. Общегородские АСКП характеризуются подключением к центру управления не только одной магистрали, на которой реализуется УК, а всех магистралей УК.



Рисунок 8.11 - Зональный контроллер
Кроме того, подобные системы имеют в своем составе так называемый контур диспетчерского управления, который включает в себя подсистему телевизионного наблюдения за движением, подсистему отображения информации о дорожной

---