Файл: Эксплуатационная часть. 1 Характеристика проектированного участка.docx

Содержание
Введение

. Эксплуатационная часть

.1 Характеристика проектированного участка

.2 Обоснование проектирования автоблокировки на заданном участке.

.3 Обоснование системы автоблокировки и устройств ограждения на переезде

. Техническая часть

.1 Путевой план перегона

.2 Принципиальные схемы перегона.

.2.1 Схема управления огнями светофора.

.2.2 Схема замыкания блок - участков.

.2.3 Схема контроля последовательного занятия пути ПЗ.

.2.4 Схема реле правильного освобождения пути ПО

.2.5 Схема линейных цепей АБТЦ

.3 Принципиальные схемы увязки автоблокировки со станционными устройствами

. Технологическая часть

.1 Проверка чередования мгновенных полярностей в рельсовых цепях переменного тока.

.2 Спецификация аппаратуры и оборудования на проектируемом участке

. Техника безопасности.

.1 Меры безопасности при работах, связанных с проверкой чередования мгновенных полярностей в рельсовых цепях переменного тока.

Список использованных источников:
Введение
Транспортная система имеет огромное значение для развития и функционирования экономики государства. Внедрение систем автоматики и телемеханики при сравнительно незначительных расходах на строительство и эксплуатацию позволяет существенно увеличить пропускную и провозную способность железнодорожных линий, повысить производительность и условия труда железнодорожников при высоком обеспечении безопасности движения поездов.

На первых железных дорогах следование поездов между станциями регулировалась временными интервалами. С применением постоянных путевых сигналов (середина XIX века) появилась возможность перехода от движения поездов с разграничением времени к движению с разграничением пространства, что резко повысило безопасность движения поездов. Во второй половине XIX века была разработана полуавтоматическая блокировка, при которой путевые сигналы стали замыкаться в заграждающем положении на все время проследования поезда.

Появление рельсовых цепей, контролирующих состояние пути, положило начало применению автоблокировки с автоматически действующими путевыми светофорами. Автоблокировка стала основным средством организации движения поездов на участках, требующих высокой пропускной способности и обеспечения безопасности движения поездов. В нашей стране автоблокировку стали внедрять с 1930 года. Первые участки Москва - Мытищи и Покровско - Стрешнево - Волокамск были оборудованы импортной аппаратурой. С 1932 года строительство автоблокировки ведется только на отечественной аппаратуре. Во второй половине 30 - х годов по разработкам Всесоюзного научно - исследовательского института железнодорожного транспорта (ЦНИИ МПС) была создана отечественная система автоматической локомотивной сигнализации. Впервые эта система была внедрена на участке Москва - Серпухов. Одновременно с внедрением велись работы по повышению надежности элементов автоблокировки.

На участках с автономной тягой нашла применение автоблокировка с импульсными рельсовыми цепями, которые позволяют делать блок - участки длиной до 2600 м. и исключают опасные отказы при влиянии блуждающих токов в рельсовых цепях. Для электрифицированных участков были разработаны кодовые рельсовые цепи.

С введением электрической тяги на переменном токе появилась необходимость в кодовых рельсовых цепях с частотой питания отличной от частоты тягового тока. В связи с этим были разработаны рельсовые цепи переменного тока частотой 75 Гц, которые позже были заменены на рельсовые цепи переменного тока частотой 25 Гц.

В связи с развитием скоростного движения появились новые требования к обеспечению безопасности движения поездов, необходимости сокращения эксплуатационных расходов на техническое обслуживание, повышению надежности работы устройств, которые обусловили создание новой элементной базы, новых систем автоблокировки и совершенствования АЛСН.

Новые системы строятся на базе с применением интегральных микросхем и тональных рельсовых цепей (ТРЦ). На основе ТРЦ разработаны и функционируют ряд систем автоблокировки с децентрализованным и централизованным размещением тональных рельсовых цепей: ТРЦ - 3 (третьего поколения) и ТРЦ - 4 (четвертого поколения).

Помимо перечисленных систем интервального регулирования также разработаны и функционируют следующие системы: КЭБ (аналог числовой кодовой автоблокировки); АЛСМ (с многозначной сигнализацией); АЛС - ЕН (АЛС с непрерывным каналом связи); САУТ (система автоматического управления тормозами); АРС «Днепр» (авторегулирование скорости поезда).

В перспективе все системы интервального регулирования должны иметь модульное исполнение и реконфигурируемые структуры.

1. Эксплуатационная часть

1.1 Характеристика проектированного участка

1.2 Обоснование проектирования автоблокировки на заданном участке.

Для определения пропускной способности перегона необходимо установить, несколько раз в течении суток повторяется период графика.

(1.1)
Где T - минут в сутках;

I -минимальный интервал при трехзначной сигнализации между поездами;

,85 - коэффициент, учитывающий запас пропускной способности.

Итак, получаем:

пар поездов/сутки. (1.2)

Пропускная способность перегона при АБ равна 111 пар поездов/сутки, полученные результаты я сравнила с заданными размерами движения поездов и увидела, что расчетные размеры не превышают допустимых размеров. Введение АБ на заданном перегоне необходимо, так как только АБ обеспечит на участке заданные размеры движения.

1.3 Обоснование системы автоблокировки и устройств ограждения на переезде

На данном перегоне применяется АБ с тональными рельсовыми цепями без изолирующих стыков АБТЦ, на переезде установлена АПС - автоматическая переездная сигнализация без автошлагбумов.

Светофор на переезде устанавливается на расстоянии не менее 6 метров от крайнего рельса.

Время извещения о приближении, поезда к переезду, при АПС:

с=t1+t2+t3 (1.3)

1 - время, необходимое автомобилю для проследования переезда;

t2 - время срабатывания аппаратуры (2 с.);

t3 - гарантийный запас времени, равный 10 с.

; (1.4)
где ln - длина переезда; lo - расстояние от места остановки автомашины до переездного светофора, равное 5 м; lm - расчетная длина автомашины, 24 м; 2,5 - расстояние, необходимое для безопасной остановки машины после проследования поезда; vm - расчетная скорость машины при следовании через переезд, принимается 2,2 м/с.

Длина переезда определяется от наиболее удаленного от крайнего рельса переездного светофора до противоположного крайнего рельса + 2,5 м, т.е.:

,52+1,52+4,5+6+2,5 = 16,04;

Время, необходимое автомобилю на проследование переезда:

; (1.5)

Время извещения на переезд:

; (1.6)

Расчетная длина участка приближения:

, (1.7)
где Vn - скорость движения поездов, установленная на данном участке; tс - время извещения о приближении поезда, с

м; (1.8)

м. (1.9)

Извещение на переезд подается за два участка приближения.

2. Техническая часть

2.1 Путевой план перегона

автоблокировка переезд перегон станционный

Основным документом при разработке проекта автоблокировки является путевой план перегона, на котором изображается:

- перегонные сигналы и ординаты их устройств;

- переезды и их ординаты, устройства переездной сигнализации, релейные и батарейные шкафы переездов с указанием времени подачи извещения на переезд, расчетной длины подачи извещения на переезд в черном и нечетном направлении движения, расчетной скорости движения поезда для каждого направления движения, место подачи извещения к переезду, время выдержки повторного включения красных мигающих огней на переездном светофоре при повреждении (длительной занятости) рельсовой цепи за переездом, входящей в участок приближения встречного направления.

На переездах с автоматической светофорной сигнализацией устанавливается релейный шкаф с аппаратурой схемы включения и контроля переездных устройств, переездные светофоры, устройства заграждения переезда и линейные трансформаторы или трансформаторные подстанции для основного и резервного питания. При наличии автошлагбаумов кроме этого устанавливают батарейный шкаф, щиток управления.

При построении путевых планов приняты следующие обозначения:- цепи аварийно - восстановительной связи;

ДСН, ОДСН - прямой и обратный провод цепи двойного снижения напряжения;

Н, ОН - прямой и обратный провод цепи смены направления;

К, ОК - прямой и обратный провод цепи контроля перегона схемы смены направления;

Л1, ОЛ1 - прямой и обратный провод первой линии цепи;

Л2, ОЛ2 - прямой и обратный провод второй линии цепи;

ЛЗ, ОЛЗ - прямой и обратный провод третей линии цепи;

Л4, ОЛ24 - прямой и обратный провод четвертой линии цепи;

Л5, ОЛ25 - прямой и обратный провод пятой линии цепи;

Л6, ОЛ6 - прямой и обратный провод шестой линии цепи;

Л7, ОЛ7 - прямой и обратный провод седьмой линии цепи;

Л8, ОЛ8 - прямой и обратный провод восьмой линии цепи;

Р (П, М) - прямой и обратный провод релейного конца ТРЦ с указание номера смежных рельсовых цепей;

П (П, М) -- прямой и обратный провод питающего конца ТРЦ с указанием номера смежных рельсовых цепей;

, Ж, РЖ, К, РК - прямые жилы управления огнями светофора зеленым, желтым, резервным желтым, красным, резервным красным с указанием номера светофора;

ОЖЗ, ОК - обратные жилы управления огнями светофора зеленым и желтым, красным с указанием номера светофора;

Также при обозначении некоторых цепей к их названию добавляется буква Ч или Н в зависимости от того, к какой горловина станции четной или нечетной принадлежат данные цепи.

В пределах каждого блок - участка в зависимости от его длины организуется несколько рельсовых цепей тональной частоты (РТЦ), как правило, три или четыре. При некоторых блок - участках может быть организованно две ТРЦ, более четырех РТЦ организуется при длинных блок - участках или при наличии на блок - участке переездов. Рельсовые цепи нумеруются от станции для нечетного пути - нечетными числами, для четного - четными.

2.2 Принципиальные схемы перегона

2.2.1 Схема управления огнями светофора

Питание ламп светофора 3 осуществляется от станционных устройств через изолирующий трансформатор ЗСТ типа ПРТ - МП - 2. Для регулировки напряжения на лампах в трансформаторном ящике у светофора устанавливают сигнальные трансформаторы типа СТ - 4М.

Выбор требуемого огня светофора осуществляется контактами сигнальных реле 4Ж и 4З. Реле 4Ж возбуждено при свободности ограждаемого БУ (10 - 16 ПП), защитного участка за светофором 4 и в разомкнутом состоянии ограждаемого БУ. Состояние сигнального реле зависит от состояния реле 4Ж и 2Ж.

Горение разрешающих огней и основной нити красного огня контролирует огневое реле ЗО. Перегорание ламп фиксируется схемой повторителя огневого реле ЗО2, которое включает на табло мигающий режим горения контрольной лампочки данного светофора. Информация о перегорании нити, то есть обесточенное состояние реле ЗО2, сохраняется до устранения неисправности и внешнего воздействия на схему. После замены лампы возбуждение реле ЗО2 производится установкой в гнездо ЗГН перемычки, которая потом извлекается.

При перегорании основной нити красного огня питание подается на резервную нить через тыловой контакт ЗО1 с проверкой обесточенного состояния сигнальных реле 4Ж и 4Ж1.

В схеме управления огнями светофора при включении более разрешающего огня предусмотрена проверка исправности огневого реле ЗО. Для этого введены реле 4Ж1 и 4З1. При возбуждении реле 4Ж реле 4Ж1 остается обесточенным. Это приводит к разрыву цепи огневого реле ЗО, которое отпускает свой якорь и обеспечивает возбуждение реле 4Ж1. После этого организуется цепь питания лампы желтого огня и реле ЗО включается.