Файл: Цели и назначение мкуб93.docx

Оглавление

Введение

Под безопасностью мореплавания понимают сохранность человеческих жизней и имущества на море, которая обеспечивается системой международных и национальных мер технического, организационного, социального и правового характера. Обеспечение безопасности судоходства осуществляется путем установления унифицированных требований в отношении конструкции, снабжения и снаряжения судов, укомплектования их квалифицированными экипажами, организации четкой вахтенной службы, своевременного оповещения о морских опасностях, выработки рекомендуемых путей следования, разработки и внедрения правил маневрирования и сигнализации при расхождении судов, установления систем разделения движения в узкостях и местах интенсивного судоходства, разработки систем унифицированного ограждения навигационных опасностей, организации лоцманской и ледокольной проводки, обязательного расследования морских происшествий с установлением причин и выработкой рекомендаций по их предупреждению, организации надежной службы поиска и спасания аварийных судов, разработки систем радиосвязи с судами. 

1. Цели и назначение МКУБ-93

В 1993 году на 18 сессии Ассамблеи ИМО резолюцией А.741(18) был принят Международный кодекс управления безопасной эксплуатацией судов и предотвращения загрязнения моря (МКУБ-93).

Положениям МКУБ придан обязательный характер путём включения его в текст Конвенции СОЛАС-74 в качестве главы IX. Приказом Минтранса РФ от 26 июля 1994 года № 63 Кодекс введён в действие в России.

Основной задачей Кодекса является обеспечение безопасности на море, предотвращение несчастных случаев или гибели людей, нанесения вреда окружающей среде, а отсюда — повышение уровня требований стандартов безопасности и защиты окружающей среды. Документ носит в целом организационный характер и определяет функциональные требования к системе управления безопасностью, внедряемой в компаниях и на судах.

---

МКУБ-93 состоит из 13 разделов, которые определяют общие цели и задачи, стоящие перед компаниями, и предусматривает внедрение Системы управления безопасности (СУБ) мореплавания и предотвращения загрязнения моря, обеспечивающей безопасную эксплуатацию судов в первую очередь на уровне судовладельца, с последующим внедрением Системы на судах компании.

В общем случае компания должна доказать два основных принципа:

1. 
   Компания правильно понимает и поддерживает политику в области безопасности и защиты окружающей среды.
   
2. 
   Компания способна практически выполнить требования Кодекса. На основе введения этих принципов компания получает Документ о соответствии. конвенция моряк загрязнение судно
   

Следующим этапом внедрения СУБ является сертификация судов с выдачей на судно Свидетельства об управлении безопасностью, документ должен постоянно находиться на судне и предъявляться по требованию уполномоченных лиц.

Требования Кодекса определяют:

1. 
   разработку компанией Системы управления безопасности;
   
2. 
   политику в области достижения целей МКУБ-93;
   
3. 
   ответственность и полномочия капитана, его квалификацию;
   
4. 
   комплектование судна персоналом, соответствующим международным и национальным требованиям;
   
5. 
   разработку процедур подготовки планов и инструкций относительно проведения ключевых операций на судне:
   

1. 
   процедуры по выявлению, описанию и действиям в потенциально аварийных ситуациях;
   
2. 
   передача сообщений обо всех случаях отклонения от требований СУБ и аварийных случаях;
   
3. 
   процедуры обеспечения ремонта и всех видов технического обслуживания.
   

Компания обязана обеспечить доступность всех необходимых документов, своевременную их корректуру, проводить необходимые проверки, обзор и оценку соответствия принятой системы требованиям СУБ; компания обязана обеспечить возможность проведения необходимых проверок Системы уполномоченными лицами. МКУБ-93 в соответствии с МК СОЛАС-74 должен реализовываться государством флага на основании его законодательств, разработанных с учётом требований международных и национальных нормативных документов. Сроки внедрения СУБ на флотах РФ, в том числе на судах рыбопромыслового флота, закончены 1 июля 2002 года.

Согласно разработкам Минтранса РФ, методика внедрения Системы управления безопасности достаточно объёмна и насчитывает около 450 процедур, однако следует учитывать, что полная методика предполагает внедрение Системы без учёта уже имеющихся в компаниях разработок.

---

На российских судах требования, предъявляемые Кодексом, практически все уже реализованы на государственном уровне в национальных нормативных документах, и в задачу компаний по внедрению СУБ в основном входит описание структур системы, политики и используемых методов управления безопасностью, то есть основной задачей внедрения является объединение всех требований и положений в единую систему, обеспечивающую безопасность судна и людей в обычных условиях эксплуатации и в экстремальной ситуации. При разработке и внедрении конкретных процедур СУБ учитываются требования международных документов по предотвращению загрязнения моря, Кодекса международной организации труда и других документов. Кроме того, для рыболовных судов должны быть учтены требования Торремолиносской Международной Конвенции по безопасности рыболовных судов 1977 года с поправками 1993 года.

Основой для разработки СУБ российскими компаниями являются национальные документы:

1. 
   Правила Регистра РФ;
   
2. 
   Положения, нормы и правила технической эксплуатации судов;
   
3. 
   Уставы службы на флотах;
   
4. 
   Наставления и положения, разработанные головными руководящими органами министерств и комитетов.
   

На основе этих документов вырабатывается организационная структура компаний и судов, нормируются экипажи, определяется ответственность должностных лиц, определяются процедуры для обеспечения безопасности на море и защиты окружающей среды.

Внедрение СУБ на флотах РФ производится в два этапа. На первом этапе компания обязана доказать два основных принципа:

1. 
   политика компании соответствует целям и задачам обеспечения охраны человеческой жизни на море;
   
2. 
   компания в состоянии обеспечить практическое внедрение СУБ.
   

Вторым этапом является практическое внедрение Системы непосредственно на судах, предъявление их и получение Свидетельств безопасности мореплавания.

2. Заделка поврежденного корпуса судна. Установка пластыря и цементной коробки

Причины поступления воды в корпус судна могут быть различные: пробоины, усталостные трещины, разрыв швов обшивки, нарушение герметичности забортных закрытых судовых систем и устройств, течи трубопроводов и т.п.

Косвенными признаками поступления воды в отсек могут быть: шум поступающей в отсек воды, фильтрация воды через неплотности в местах соеединения переборки с продольными элементами корпуса (трубопроводами, в местах прокладки кабелей и т.д.), шум выдавливаемого водой воздуха, выходящего через вентиляционные и измерительные трубы (горловины и другие отверстия главной палубы), отпотевание поверхностей затопленного отсека, глухой звук при ударе металлическим предметом по поверхности затопленного отсека.

---

Каждый член экипажа при обнаружении признаков поступления воды обязан:

1. 
   Немедленно сообщить вахтенному помощнику или вахтенному механику. Чем быстрее будет объявлена общесудовая тревога, тем быстрее экипаж начнет борьбу за живучесть, тем больше шансов свести к минимуму ущерб от аварии.
   
2. 
   Не ожидая дальнейших указаний, уточнить место, размеры, характер повреждения. Если повреждение существенное и отсек будет затоплен, то эта информация важна для расчета скорости затопления и выбора средств для восстановления водонепроницаемости корпуса.
   
3. 
   Если имеется возможность – обесточить отсек.
   
4. 
   Если имеется возможность, то приступить к устранению повреждения корпуса, а если это невозможно, то покинуть затапливаемый отсек, герметизируя все его закрытия.
   

В поврежденный отсек вода будет вливаться до тех пор, пока давления столбов воды внутри и снаружи не уравняются. При наличии открытых отверстий в главной палубе уровень воды в затапливаемом отсеке в конце концов станет равным аварийной ватерлинии.

Герметизация всех отверстий, ведущих в отсек, позволяет ограничить выход воздуха, что создаст воздушную подушку и ограничит поступление воды.

Поиск повреждения может осуществляться разными способами. Наиболее полную картину повреждения можно получить, спустив водолаза. Но это не всегда представляется возможным, главным образом, из-за погодных условий. Пробоину в борту можно нащупать длинным шестом, сделав на конце поперечную планку. Пробоину в районе скулы и днища можно нащупать при помощи подкильного конца, закрепив на нем в средней части какой-либо предмет, который бы цеплялся за края пробоины при протаскивании по обшивке.

Удаление воды из смежных отсеков должно вестись обязательно как минимум по двум причинам:

1. 
   минимальный запас плавучести большинства судов рассчитан на затопление одного отсека. Дополнительная масса воды в смежных отсеках может привести к потере плавучести;
   
2. 
   при затоплении отсека судно частично теряет остойчивость из-за наличия большой площади свободной поверхности жидкого груза. Если и в смежных отсеках окажется свободно перемещающаяся вода, то судно может полностью потерять остойчивость и перевернуться.
   

Подкрепление переборок необходимо делать из тех соображений, что в процессе эксплуатации происходит ослабление прочности конструкций как за счет ржавления металла, так и за счет «усталости». При подкреплении переборок следует соблюдать следующие правила: подкрепления делать к элементам набора, а не к обшивке;

---

чтобы избежать нарушения водонепроницаемости, запрещается выправлять домкратами или подпорками остаточную деформацию при вспучивании переборки.

Повреждения корпуса судна различаются по размерам: малые – до 0,05 м², средние – до 0,2 м² и большие – от 0,2 до 2 м². Трещины, разошедшиеся швы и малые пробоины заделываются, как правило, с помощью деревянных клиньев и пробок.

1. 
   Постановка пластыря
   

Перед заводкой пластыря необходимо отметить мелом на палубе границы повреждений корпуса судна, которые должны быть закрыты пластырем. Одновременно с этим начинают заводить подкильные концы с носа судна ( представлено на следующей странице на рис. 1). Во время заводки подкильным концам дается некоторая слабина, чтобы избежать зацепов за подводную часть корпуса. Чтобы уменьшить вероятность зацепления подкильных концов за бортовые кили, рекомендуется в их средней части закрепить две такелажные скобы на расстоянии, превышающем ширину судна. Вокруг надстроек подкильные концы обносятся при помощи вспомогательных проводников, поданных заблаговременно. После этого подкильные концы проводят вдоль бортов к пробоине и располагают по обеим сторонам от нее.

При необходимости (например, при постановке мягких пластырей на большие пробоины, особенно если они находятся на большой глубине) вместе с подкильными концами заводятся фальшшпангоуты из имеющихся на судне стальных тросов (швартовы, запасные шкентели и т. д.), проведенные поверх пробоины и туго обтянутые. Концы фальшшпангоутов на палубе соединяются винтовыми талрепами и туго обтягиваются.

Одновременно с заводкой подкильных концов к месту повреждения подносят пластырь со всем его снаряжением. Ко времени заводки пластыря судно не должно иметь хода. Подкильные концы с помощью скоб присоединяют к коушам в нижних углах пластыря (на кольчужном пластыре три, на всех остальных типах пластырей по два подкильных конца). Пластырь разворачивают и постепенно спускают за борт, присоединив к верхней шкаторине шкоты и контрольный штерт. На боковых шкаторинах кольчужного и облегченного пластырей дополнительно крепятся оттяжки. По мере опускания пластыря обтягивают с противоположного борта подкильные концы. Когда пластырь, согласно показаниям контрольного штерта, будет опущен на заданную глубину, шкоты закрепляют, а подкильные концы с противоположного борта обтягиваются втугую хват-талями или через канифас-блоки заводятся на близко расположенные лебедки и обтягиваются с их помощью. Чтобы предохранить подкильные концы от повреждений при обтяжке, рекомендуется подкладывать под них на крутых изгибах бревна или доски.

---