Файл: Технология моделирования транспортной инфраструктуры.docx

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ АВТОНОМНОЕ

ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ

УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ

«РОССИЙСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ТРАНСПОРТА»

(РУТ (МИИТ)



Кафедра «Управление транспортными процессами»
КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

по дисциплине: «Технология моделирования транспортной инфраструктуры»

на тему: «Технология моделирования транспортной инфраструктуры»

Содержание

ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ

1. Пригородное направление имеет 10 раздельных пунктов с платформами, турникетными павильонами и производит посадку и высадку пассажиров. Линия обслуживается электропоездами ЭС1Г «Ласточка». Интервал (мин) в утренний час-пик выбирается по цифре второго разряда по таблице 1.

Интервал движения поездов (час-пик)

Цифра во втором разряде учебного шифра	Интервал движения поездов
	четные поезда	нечетные поезда
0	7	6
1	5	5
2	6	5
3	4	4
4	5	4
5	4	5
6	5	7
7	7	5
8	4	4
9	7	7

---

Интервал (мин) в вечерний час-пик выбирается по цифре первого разряда по таблице 2.

Интервал движения поездов (час-пик)

Цифра в первом разряде учебного шифра	Интервал движения поездов
	четные поезда	нечетные поезда
0	6	7
1	5	5
2	5	6
3	4	4
4	4	5
5	5	4
6	7	5
7	5	7
8	4	4
9	7	7

2. Номер исследуемого раздельного пункта выбирается по цифре первого разряда шифра.

ВВЕДЕНИЕ

Транспортно-пересадочный узел (ТПУ) — узловой элемент планировочной структуры города транспортно-общественного назначения, в котором осуществляется пересадка пассажиров между различными видами городского пассажирского и внешнего транспорта или между различными линиями одного вида транспорта, а также попутное обслуживание пассажиров объектами социальной инфраструктуры.

Транспортные узлы сегодня сильно трансформировались и вбирают в себя множество функций. Транспортная функция является основополагающей,
но не определяющей пространственное содержание такого узла. Прикладными функциями являются коммуникационная, торговая, культурно-развлекательная, социальная, экономическая, экологическая, эстетическая.

Для моделирования пассажиропотоков в транспортно-пересадочных узлах используется агентный метод. Каждый пассажир рассматривается как объект
со свободной волей (т.е. имеющий четко поставленную цель для своего перемещения и определенную логику преодоления препятствий). Платформа
и элементы инфраструктуры на ней рассматриваются как система с большим количеством агентов, работающая в динамическом режиме.

При моделировании имеется возможность одновременно получить нагрузку на всех элементах модели, что позволяет наглядно показать влияние одних элементов на другие, а также выявить «узкие места» в функционировании ТПУ, оценить величину предельного пассажиропотока на ключевых элементах, визуализировать их работу для разных условий при выработке рекомендаций

---

по развитию инфраструктуры.

Максимальная загрузка элементов определяется постепенным увеличением пассажиропотока до образования критической плотности на элементах
с последующим анализом причин ее образования.

Вычислительные эксперименты проводятся в двух основных режимах:

- утренний «час-пик»;

- вечерний «час-пик»;

Характерной особенностью изменения пригородных пассажиропотоков
по часам суток в рабочие дни является наличие двух пиковых периодов (максимумов), а именно: утреннего часа пик с 7 до 9 ч, связанного с доставкой рабочих, служащих и учащихся в город к месту работы или учебы, и вечернего - с 16 до 20 ч, связанного с выездом за город рабочих, служащих и учащихся.

Коэффициент часовой неравномерности может изменяться в довольно больших пределах: от 1,1 до 5,0.

Весьма существенной является также часовая неравномерность пассажиропотоков в выходные дни. В этом случае максимальные «пиковые» периоды по отправлению пассажиров с головной станции смещаются на 10-12 ч,
а по прибытии с участка на головную станцию - на 19-20 ч.

ГЛАВА 1. ХАРАКТЕРИСТИКА ОСТАНОВОЧНОГО ПУНКТА
И ПАВИЛЬОНА ТПУ.

В модели железнодорожной станции будет использоваться береговой тип платформы. Береговая платформа - платформа, рядом с которой железнодорожный путь проходит только с одной стороны. Она служит для посадки и высадки пассажиров на, а также для обеспечения безопасности при посадке и высадке.



Входных групп на каждой платформе – 3. В каждой входной группе имеется: металлодетектора, стационарную рентгенотелевизионную установку, кассы, билетные терминалы.

Количество турникетов на береговой платформе может варьироваться в зависимости от ее размеров и пассажиропотока. Обычно на небольших платформах устанавливают один или два турникета, а на крупных - несколько. В данном случае в четном направлении установлен 1 турникет, в нечетном 3.

Расположение турникетов на береговой платформе зависит от ее конструкции и размеров. В представленной модели они установлены с одной стороны платформы.

Переходы на береговой платформе могут быть различными - это могут быть лестницы, эскалаторы или лифты. Они обеспечивают безопасную и комфортную посадку и высадку пассажиров, а также обеспечивают доступ к платформе для людей с ограниченными возможностями.В представленной модели установлены лестницы и эскалаторы.

---

Для моделирования утреннего «часа пик» интервалы движения поездов принимаются следующие:

- четные: 7;

- нечетные: 5.

Для моделирования вечернего «часа пик» интервалы движения поездов принимаются следующие:

- четные: 6;

- нечетные: 7.

В моделировании используются скоростные электропоезда «Ласточка».



Поезда состоят из 5 вагонов, общая длина всего состава достигает 130 м.

Основные характеристики представлены в таблице:

Параметр			Вагон
			1		2		3		4		5
Основные размеры, мм	Длина по осям автосцепок	26 031		24 800		24 800		24 800		26 031
	Ширина	3 480
Количество мест	Сидячие	67		103		103		103		67
	из них: - для пассажиров с ограниченной активностью	4
	- с откидными сидениями	30
	Число стоячих мест при плотности 3 чел/м²	349
Конструкционная скорость, км/ч			160

ГЛАВА 2. ОПИСАНИЕ МИКРОМОДЕЛИ ОСТАНОВОЧНОГО ПУНКТА И ТПУ.

Для эффективного планирования транспортных узлов необходимо уделять должное внимание именно пассажирским потокам. При разработке эффективной технологии и организации деятельности транспортных объектов ключевыми являются безопасность и комфорт пассажиров.

Возникает необходимость прогнозирования и моделирования взаимодействия и динамики пассажиропотоков на транспортных объектах. Моделирование является наиболее эффективным способом решения задач, связанных с оптимизацией структуры ТПУ и движением пассажиропотоков внутри него с учетом разнообразия транспортных ситуаций и их случайного проявления.

---

Поведение пассажиров является довольно сложным процессом, поэтому при планировании объектов с высокой плотностью пешеходного движения
и ограниченным пространством для оптимизации потоков пешеходов, гарантированного предотвращения дискомфорта и снижения задержек, а также повышения безопасности движения, целесообразно проводить имитационное моделирование.

Имитационное моделирование пассажиропотоков на остановочном пункте
и павильонах ТПУ выполнено с использованием российского профессионального пакета имитационного моделирования AnyLogic.

Расчет движения потоков пассажиров имеет цель определения необходимой ширины и пропускной способности пассажирских устройств для беспрепятственного прохода пассажиров, определение количества переходов, выходов, установление значений образующихся плотностей потоков, мест скопления людей и задержек движения.

Расчет сводится к следующему:

- устанавливается расчетное число потоков пассажиров;

- выбираются пути движения потоков пассажиров; находящиеся в здании или на платформе пассажиры разбиваются на группы, образующиеся на некоторых отрезках пути в самостоятельные потоки, двигающиеся до мест слияния с другими потоками;

- устанавливается количество пассажиров в каждом потоке и начальная плотность каждого потока на первом пути движения.

Главным условием расчета является обеспечение беспрепятственного выхода и входа прибывших пассажиров и перемещения их без резкого снижения скорости передвижения.

Опыт эксплуатации устройств пассажирских комплексов подтверждает,
что при проектировании и строительстве коммуникационных путей необходим
не только укрупненный, но и их детальный расчет. Рациональная организация движения пассажиров в пределах зданий и помещений пассажирского комплекса (пассажирских платформ, тоннелей, турникетных линий и т.д.) предполагает использование необходимых удобств.

В первую очередь, это относится к предупреждению переуплотнения людских потоков. Под обеспечением удобств при целенаправленном перемещении пассажиров понимается обеспечение оптимальной продолжительности процесса для перечисленных пассажирских устройств определенного назначения с учетом соблюдения определенной плотности на путях движения пассажиров.

---