Файл: Технология моделирования транспортной инфраструктуры.docx

Рациональная организация передвижения пассажиров должна удовлетворять требованиям по обеспечению безопасности нахождения пассажиров на устройствах пассажирских комплексов.

При подготовке проведения моделирования перемещения пассажиров по ТПУ, на схеме выделяются элементарные зоны. К ним относятся лестницы, эскалаторы, переходы, тоннели, зоны досмотра, двери и т.д. Определяется маршрут следования пассажиров по элементам с учетом разграничения встречных потоков пассажиров для каждого назначения.

ГЛАВА 3. ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ ЭКСПЕРИМЕНТОВ
НА МОДЕЛИ.

Пример исходных данных, принятых для моделирования пассажиропотоков на остановочном пункте и павильонах ТПУ, представлен в таблице 3.1.

Таблица 3.1

Исходные данные для моделирования

Наименование	Нечетное направление	Четное направление
1	2	3
Остановочный пункт МЦК	А7
Входные группы	3 шт.	3 шт.
Выходы на платформу	1 шт.	2 шт.
Турникетные линейки	1 шт.	3 шт.
Турникетный зал	1 шт.	3 шт.
Всего платформ в т.ч. островных береговых	1 1	1 1
Турникетный зал	Примыкает к транзитно-режимному подземному вестибюлю. Включает рамки металлодетектора, стационарную рентгенотелевизионную установку, кассы, билетные терминалы.	Совмещен с входной группой. Включает рамки металлодетектора, стационарную рентгенотелевизионную установку, кассы, билетные терминалы.
Обустройства*	Турникеты: количество – 13 шт.; турникетные проходы –10 шт., с реверсивным режимом работы. Эскалаторы: Количество – 2 шт.; ширина ступени – 1 м; угол установки – 30°; скорость – 0,5 м/с. Лестничный марш: количество – 1 шт. ширина – 3,6 м.	Турникеты: количество – 22 шт.; турникетные проходы – 17 шт., с реверсивным режимом работы. Эскалаторы: Количество – 5 шт.; ширина ступени – 1 м; угол установки – 30°; скорость – 0,5 м/с. Лестничные марши: количество – 4 шт. ширина – 3,6 м.
Малые архитектурные формы на платформе	столбы, скамейки, урны	столбы, скамейки, урны

ГЛАВА 4. ХОД ИССЛЕДОВАНИЯ.

Процесс моделирования пассажиропотоков на остановочном пункте можно разделить на несколько этапов:

Моделируется продвижение пассажиропотока по элементам и определяется величина очереди на загруженных элементах, среднее время нахождения пассажира в ожидании прохода по элементу, общее время очереди, площадь очереди при плотности пассажиропотока 0,9; сравнивается время нахождения в очереди (время за которое очередь «исчезнет») с интервалом прибытия последующей группы (пассажиропоток от поезда или автобуса). Если время очереди превышает интервал группы, то делается вывод, что элемент не способен пропустить заданный пассажиропоток.

Каждому эксперименту после обработки присваивается тот или иной цвет
в зависимости от результата эксперимента:

красный цвет (нерабочий режим) – ТПУ не работает, формируются заторы, которые с течением времени увеличиваются, парализуя работу остановочного пункта.

оранжевый цвет (терминальный режим) – ТПУ справляется
с пассажиропотоком, но присутствуют явные признаки перегруженности. Плотность пассажиропотока достигает и превышает критические, очереди на турникетных линиях, рамках металлодетекторов, сходах на эскалаторы. Динамика роста времени нахождения пассажиров на ТПУ и общего количества пассажиров на ТПУ.

желтый цвет (устойчивый режим) – ТПУ работает стабильно, но возникают участки с критическими значениями плотности потока по времени больше 20%
от среднего времени нахождения пассажиров на ТПУ.

зеленый цвет (комфортный режим) – ТПУ стабильно работает. Значения плотности потока не превышают критические.

Разработанная модель остановочного пункта позволяет изменять:

– интенсивность поступления пассажиров со всех сторон (человек в час);

– интенсивность поступления пассажиров из поездов (человек из пары поездов).

Для остановочного пункта и павильонов ТПУ проведено необходимо провести несколько экспериментов для утреннего и вечернего «часов пик».

ГЛАВА 5. РЕЗУЛЬТАТЫ МОДЕЛИРОВАНИЯ ДЛЯ УТРЕННЕГО «ЧАСА ПИК».

Для остановочного пункта и павильонов ТПУ проведено 36 экспериментов для утреннего «часа пик».

Результаты экспериментов представлены в таблице:

Таблица 5.1

Результаты моделирования для утреннего «часа пик»

		Интенсивность выхода из пары поездов (человек из 2-х поездов)
		50	100	200	300	400	500
Интесивность входа со всех сторон в ТПУ (чел. В час)	500
	1000
	2000
	3000
	3500
	4000

ГЛАВА 6. РЕЗУЛЬТАТЫ МОДЕЛИРОВАНИЯ ДЛЯ ВЕЧЕРНЕГО «ЧАСА ПИК».

Для остановочного пункта и павильонов ТПУ проведено 36 экспериментов для вечернего «часа пик».

Результаты экспериментов представлены в таблице:

Таблица 6.1

Результаты моделирования для вечернего«часа пик»

		Интенсивность выхода из пары поездов (человек из 2-х поездов)
		50	100	200	300	400	500
Интесивность входа со всех сторон в ТПУ (чел. В час)	500
	1000
	2000
	3000
	3500
	4000

ВЫВОДЫ.

Вычислительные эксперимент проводился в двух основных режимах:

- утренний «час-пик»;

- вечерний «час-пик».

После проведения моделирования пассажиропотока в «часы пик» можно сделать следующие выводы:

При интенсивности входа со всех сторонв ТПУ от 500 до 1000человек
в час, а также при интенсивности выхода из пары поездов от 50 до 100 человек из двух поездов - ТПУ стабильно работает в комфортном режиме (зеленый цвет) во время утреннего и вечернего «часа пик».
ТПУ работает стабильно, но возникают участки с критическими значениями плотности потока (желтый цвет)в более широких диапазонахинтенсивности входа со всех сторонв ТПУ от 500 до 2000человек в час,
а также интенсивности выхода из пары поездов 200 человек из двух поездов.
При интенсивности входа со всех сторонв ТПУ 3000человек в час, ТПУ справляется с пассажиропотоком, но присутствуют явные признаки перегруженности, соответственно, плотность пассажиропотока достигает оранжевого цвета.
ТПУ находится в нерабочем режиме, формируются заторы, при условии, что интенсивности входа со всех сторонв ТПУ начинается от 3500человек в час и далее, а также приинтенсивности выхода от 50 до 500 человек из пары поездовзаторы увеличиваются, парализуя работу остановочного пункта.

ПРИЛОЖЕНИЕ А ТЕПЛОВАЯ ДИАГРАММА ДЛЯ УТРЕННЕГО «ЧАСА ПИК».

ПРИЛОЖЕНИЕ Б ТЕПЛОВАЯ ДИАГРАММА ДЛЯ ВЕЧЕРНЕГО «ЧАСА ПИК».

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ.

Методика проведения исследований проектов развития железнодорожных станций и линий с определением «узких мест», влияния на пропускные и перерабатывающие способности, рациональной технологии и прогнозируемых эксплуатационных показателей с использованием аппарата математического моделированияУтв. ЦЗС Кобзевым С.А. №2/р от 09.01.2018 года.
Транспортная стратегия Российской федерации на период до 2030 года. Утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 года № 1734-р https://mintrans.gov.ru/file/395059
Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов от 21.06.1999 г. № ВК477.https://docs.cntd.ru/document/1200005634
Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте от 31.08.1998г. № В-1024у.
Об утверждении методики оценки экономической эффективности внедрения технологий бережливого производства. Распоряжение ОАО «РЖД» от 29.12.2012 № 2768р.https://company.rzd.ru/ru/9353/page/105104?id=930#1966

Москва 2023