Файл: Анализ теоретической модели различных типов рынков.pdf

Д. Тапскотт и Э. Уильямса в своей книге «Викиномика» приводят примеры, как небольшие компании на принципах массового сотрудничества и идеологии «открытых инноваций» создают продукты, позволяющие им выходить на новые рынки за счет таких низко затратных инструментов сотрудничества, как Интернет, с его соцсетями и бесплатной телефонией. Новое понимание массового сотрудничества изменяет само видение того, как фирмы и общество в целом могут использовать знания и способности для инноваций и создания ценностей [3].

Таким образом, конкурентное сотрудничество принципиально отличается от традиционной модели конкуренции.

Эволюция взглядов экономистов основных школ и направлений на проблему конкуренции от «войны всех против всех» до конкурентного сотрудничества представлена в Приложении.

Итак, в развитии конкурентных отношений можно выделить пять этапов, для каждого из которых характерно свое теоретическое отражение взглядов ученых различных экономических школ и направлений на конкуренцию, обогащаясь и трансформируясь в новые модели, соответствующие тому или иному уровню развития общества.

Первый этап относится к моменту возникновения рыночных отношений, одновременно с которыми и зарождается конкуренция. Конкуренция ведется между товаропроизводителями за наиболее выгодные условия производства и сбыта товаров, с целью получения наибольшего дохода.

Второй этап эволюции конкуренции начинается с расцветом капитализма в странах Западной Европы и продолжается до 1870-х. Объектом конкурентной борьбы становятся не только товары, но и рабочая сила, земля, средства производства. В этот период впервые появляются наиболее целостные теоретические положения о механизме конкуренции, формируется модель совершенной конкуренции и разрабатываются черты конкурентного рынка. Совершенная конкуренция являлась неким эталоном, отклонения от которого расценивается негативно. Представлялось, что монополия, как антипод свободной конкуренции, снижает эффективность экономики [4].

Выделение третьего этапа обусловлено концентрацией экономики западного общества в конце XIX в., что обращает внимание ученых на образование монополистических структур и монополий. Развитие концепций конкуренции приводит к осознанию того, что конкуренция и монополия настолько переплетены, что вызывает необходимость говорить о монополистической конкуренции – такой рыночной структуре, в которой одновременно сочетаются черты и конкуренции и монополии. Складывается принципиально новый взгляд на структуры рынка.

Четвертому этапу (сер. XX в. – кон. XX в.) характерно ужесточение конкурентных отношений, внимание экономистов фокусируется на поиске эффективных стратегий конкурентной борьбы с целью завоевания лидирующего положения на рынке.

На пятом этапе развития (90-е гг. XX – нач. XXI в.) конкуренция приобретает новые черты – инновационные. Основной целью такой конкуренции является попытка опередить конкурента в чем-то новом, более перспективном.

В современных условиях глобализации, гиперконкуренции создавать инновации и конкурировать в одиночку становится практически невозможным. Данное обстоятельство побуждает бывших конкурентов прибегать к взаимовыгодному сотрудничеству, что получило название «со-конкуренция».

Таким образом, историческое развитие определило эволюцию форм и методов конкуренции и самих конкурентных отношений. Монополизация, как и конкуренция, возникла в ходе эволюции экономических систем. Как известно, эволюция не создаёт исключительно негативных и положительных форм. В ее процессе возникают формы, которые жизнеспособны в данных конкретных условиях хозяйствования.

2. Теории конкуренции на практике

2.1 Конкурентоспособность морских портов в контексте теории конкуренции

Исследуя концепции конкурентоспособности непосредственно в портовой отрасли, стоит отметить работы таких авторов как: М. Верхофф, Р.О. Гросс, Ж.П. Родриг, М. Хайбрехт, опубликовавших результаты исследований экономических аспектов деятельности портов, в том числе проблемы конкурентоспособности.

Анализ положений современных теорий конкуренции и конкурентоспособности применительно к морским портам позволяет сделать следующие выводы. Проблема межпортовой конкурентоспособности напрямую связана с концепцией межрегиональной и международной торговли, так как рассматривается взаимодействие региона или страны в целом с другими регионами и странами на мировых рынках, и с теорией пространственной организации производительных сил. С позиций А. Леша, географическое положение можно считать фактором, предопределяющим конкурентоспособность морских портов.

Анализируя барьеры входа в отрасль, согласно теоретическим исследованиям М. Портера и Дж. Бейна, рынок морских портовых услуг в масштабах страны и в международном масштабе следует отнести к сферам деятельности с высокими барьерами входа, что обусловлено как административными барьерами, так и значительным размером требуемых капитальных вложений в строительство морской портовой инфраструктуры [39, 41].

В случае с морскими портами основными входными барьерами, по классификации М. Портера, являются потребность в капитале, издержки переключения и государственная политика. С позиции оценки конкурентных сил, в соответствии с теорией М. Портера, главной конкурентной силой по отношению к морским портам является государство. Государственная политика в отношении регулирования деятельности морских портов, осуществления инвестиций в строительство морской портовой инфраструктуры, государственного регулирования тарифов на услуги морских портов оказывает прямое действие на конкурентоспособность морских портов.

Главной конкурентной стратегией в морских портах, в соответствии с типизацией, предложенной М. Портером, является стратегия абсолютного лидерства в издержках. Разрабатывая конкурентные стратегии применительно к функционирующим морским портам следует обращать внимание на вопросы оптимизации издержек, управления ценами, а также управление инновациями. Так как деятельность морских портов, прежде всего, связана с международными перевозками, их успех напрямую зависит от международных отношений как в политическом, так и в экономическом аспектах [19].

При оценке конкурентоспособности действующего морского порта, а также при принятии решений об инвестициях в строительство морского порта, в том числе на государственном уровне, по нашему мнению, наибольший практический интерес представляет теория «двойного ромба» конкурентных преимуществ, предложенная Дж. Даннингом. Оценивая конкурентоспособность морских портов по отношению к другим морским портам страны и в международном масштабе, представляется целесообразным строить два ромба конкурентных преимуществ: национальный и международный, чтобы определить конкурентоспособность морского порта на национальном уровне и в глобальном масштабе [19]. По нашему мнению, исследуя понятие «конкурентоспособность морского порта» целесообразно применить подход, определяющий: предмет конкуренции, объект конкуренции, субъект конкуренции, а также масштаб оцениваемого конкурентного рынка. Используя данный подход применительно к конкурентоспособности морского порта, предметом конкуренции будут являться услуги, предоставляемые в морском порту, возникающие из торгового мореплавания в отношении обслуживания судов, перевозки грузов и пассажиров.

Объектом конкуренции морского порта является спрос на услуги морского порта со стороны потребителей. Потребителями, в данном случае, являются судовладельцы, а также грузоотправители и пассажиры, заключившие с судовладельцем договор морской перевозки. В широком смысле под объектом конкуренции морского порта можно понимать грузопотоки.

Таким образом, конкурентоспособность морского порта определяется автором, как способность морского порта предоставлять услуги, которые по ценовым и неценовым (качественным и количественным) характеристикам более привлекательны для потребителей (судовладельцев, грузоотправителей и пассажиров), чем услуги другого морского порта [29].

В качестве субъекта конкуренции морских портов может рассматриваться: 1) отдельный порт; 2) группа портов; 3) хозяйствующий субъект, предоставляющих услуги в морском порту; 4) услуги, оказываемые в морском порту.

По отношению к субъекту можно определить следующие виды конкуренции [16]:

- межпортовую, как конкуренцию между отдельными портами, либо группами портов;

- внутрипортовую: по отношению к хозяйствующим субъектам, предоставляющим услуги в морском порту и услугам, оказываемым в порту.

В зависимости от масштабов оцениваемого конкурентного рынка следует рассматривать конкурентоспособность морских портов [16]:

- на международном уровне: между портами отдельной страны и портами других стран;

- в отношении отдельных бассейнов, территориальных направлений;

- в масштабе одной страны,

- в масштабе отдельного порта.

Во взаимосвязи субъекта конкуренции и масштаба оцениваемого конкурентного рынка можно выделить следующие уровни оценки конкурентоспособности морских портов [16]:

- конкурентоспособность морских портов отдельной страны на международном уровне (страновая конкурентоспособность);

- конкурентоспособность морских портов одного морского бассейна, региона, территориального направления, по отношению к морским портам других бассейнов (бассейновая конкурентоспособность);

- конкурентоспособность отдельных морских портов (межпортовая конкурентоспособность);

- конкурентоспособность хозяйствующих субъектов, предоставляющих услуги в морском порту (внутрипортовая конкурентоспособность хозяйствующих субъектов);

- конкурентоспособность услуг, предоставляемых в морском порту (внутрипортовая конкурентоспособность услуг).

Взаимосвязь субъекта конкуренции, масштаба оцениваемого конкурентного рынка, видов конкуренции и уровней оценки конкурентоспособности морских портов представлена на рисунке 1, контур 1 на рисунке соответствует межпортовой конкуренции, контур 2 – внутрипортовой конкуренции [10].

Рис.1. Взаимосвязь субъекта конкуренции, масштаба оцениваемого конкурентного рынка, видов конкуренции и уровней оценки конкурентоспособности морских портов

Предлагаемый подход соотносится с подходом к определению конкурентоспособности на микро-, мезо- и макроуровнях, позволяющий исследовать конкурентоспособность морского порта, как многоплановое понятие, которое в зависимости от субъекта конкуренции и масштаба оцениваемого конкурентного рынка может рассматриваться на макроуровне как конкурентоспособность морских портов страны, бассейна, региона; на мезоуровне – как конкурентоспособность отдельного морского порта, и на микроуровне – как конкурентоспособность предприятия (организации), предоставляющей услуги в морском порту, и конкурентоспособность конкретной услуги, предоставляемой в порту.

С позиций формирования государственной политики в отношении морских портов наибольшее значение имеет страновая конкурентоспособность, конкурентоспособность бассейна (региона) и межпортовая конкурентоспособность, причем как между портами страны, так и в сравнении национального порта по отношению к какому-либо зарубежному порту-конкуренту (рисунок 1, контур 1) [16].

В заключении отметим необходимость дальнейших теоретических исследований в данном направлении, особенно в России, где вопрос конкурентоспособности национальных портов исследован еще недостаточно. Разработка концепций конкурентоспособности морских портов необходима для выявления и последующего развития, либо создания, тех преимуществ, которые позволяют конкретным морским портам побеждать в конкурентной борьбе в динамично меняющихся современных условиях.

2.2 Значение теории совершенной конкуренции на финансовом рынке

Одной из составляющих подобного подхода к функционированию финансовых рынков видится теория совершенной конкуренции, которая также распространена на финансовых рынках. Теория совершенной конкуренции практически никогда не была принципиально пересмотрена, модифицировался только механизм ее реализации, в фундаментальных же положениях она оставалась неизменной [4].

Также неизменным оставался и вывод, что любой рынок всегда стремится к своему равновесию при условии соблюдения соответствующих конкурентных преимуществ. Однако теория совершенной конкуренции не всегда работоспособна на современном финансовом рынке.