Файл: Опыт реформирования естественных монополий в разных странах.pdf

4. Реформирование железнодорожной отрасли России. При оценке проводимой реформы железных дорог в России, нужно учитывать, что поскольку реформа еще находится на этапе реализации, окончательные выводы можно будет сделать только на основании данных о состоянии железнодорожного транспорта после завершения всех плановых мероприятий реформы. Процесс реформирования железнодорожного транспорта в России начался в 1992 году. В это время был издан указ Президента «Об акционировании на железнодорожном транспорте», в котором предусматривалось, что реструктуризация будет происходить путем приватизации отдельных предприятий и хозяйственных комплексов и создания на их базе акционерных обществ.

Реализацию реформы предусматривалось осуществить в течение трех последовательных этапов^[19]. В рамках первого (подготовительного) этапа реформы (2001-2002 гг.) планировалось осуществить внедрение нового механизма регулирования тарифов, сокращение перекрестного субсидирования за счет ликвидации необоснованных тарифных льгот некоторым категориям пользователей, а также создание ОАО «Российские железные дороги». На втором этапе (2003-2005 гг.) предусматривалось создание на базе финансово-хозяйственного комплекса ОАО «РЖД» самостоятельных акционерных предприятий с целью стимулирования конкуренции на рынке железнодорожных перевозок. Наконец, на заключительном этапе (2006-2010 гг.) планировалось осуществить продажу акций дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД» на открытом рынке, а также провести оценку целесообразности и способов полного отделения сектора инфраструктуры от сектора эксплуатаций железных дорог.

По состоянию на текущий момент трудно с уверенностью сказать насколько успешной является реформа железных дорог, можно лишь сопоставить запланированные мероприятия с тем, что было реализовано. Прежде всего, в 2003 г. было создано ОАО «Российские железные дороги», кроме этого, была предпринята попытка законодательно решить вопрос недискриминационного доступа независимых операторов к объектам железнодорожной инфраструктуры. Далее, на базе хозяйственного комплекса ОАО «РЖД» было создано несколько крупных дочерних и зависимых компаний, в т.ч. ОАО «Трансконтейнер», ОАО «Первая грузовая компания», ОАО «Вагонреммаш» и др. Некоторые изменения произошли также в структуре рынка железнодорожных перевозок: появились независимые частные операторы, например, ЗАО «Северстальтранс», ООО «ММК-Транс» и др.

---

Однако, большинство частных железнодорожных операторов появились на рынке исключительно с целью обслуживания транспортных потребностей крупных предприятий, функционирующих в сфере металлургической, химической, добывающей промышленности (МК АО «Северсталь», АО «Аммофос», «Новолипецкий МК» и др.). Что касается других видов перевозок, то в настоящее время данный сегмент рынка обслуживается целиком за счет усилий ОАО «РЖД»^[20].

В настоящее время начался новый этап реформирования в железнодорожной сфере, который еще не завершен. На деле возникает множество вопросов. Действительно ли необходимо разделение ОАО «РЖД» на инфраструктурную и перевозочную компании? В каких сферах конкуренция необходима, а в каких - нежелательна и даже опасна? Какова оптимальная степень либерализации на железнодорожном транспорте? Появление в среде экспертов подобных вопросов наталкивает на размышления относительно необходимости поиска альтернативных методов и механизмов, способствующих построению оптимальной модели функционирования железнодорожной отрасли.

В качестве одного из таких механизмов можно рассматривать государственную корпорацию, а также различные формы государственно-частного партнерства^[21]. Здесь важно показать как основные преимущества, так и общие недостатки такой организационной формы как корпорации. Во-первых, согласно российскому законодательству государственная корпорация не может быть банкротом. Это обстоятельство снимает с нее условие обязательного получения прибыли. В этом случае достаточным будет перейти на функционирование по принципу самоокупаемости, при котором предприятие должно полностью покрывать свои совокупные издержки. Если же помимо покрытия всех затрат госкорпорация еще достигает определенной нормы прибыли, значит, затраченные ресурсы были использованы эффективно. Такая схема функционирования особенно актуальна для внедрения в секторе железнодорожных перевозок, поскольку в целом для железных дорог характерна несбалансированность рентабельности по отдельным видам деятельности.

Во-вторых, при рассмотрении реформы российских железных дорог следует учитывать специфику данного сектора экономики в России. Поскольку для страны в целом характерны чрезвычайно большие расстояния, железнодорожный транспорт является основным транспортным средством для большинства категорий населения, а поэтому данный сектор экономики должен постоянно контролироваться государством с целью недопущения безосновательного роста тарифов и снижения качества обслуживания. Более того, при разработке разного рода государственных планов и концепций развития, как в рамках отдельных отраслей, так и для экономики в целом следует четко осознавать, что без соответствующего развития железнодорожной сети реализация программ экономического развития вряд ли будет возможна в полном объеме. При этом в настоящее время существующая сеть железных дорог даже не полностью покрывает всю территорию России. Так, на сегодняшний момент 6 субъектов РФ не имеют полноценной сети железных дорог. Среди таких субъектов можно, например, выделить республику Саха (Якутия) и Чукотский автономный округ, в которых перевозки грузов и пассажиров из других регионов в основном осуществляется авиационным транспортом, что, естественно, увеличивает конечную стоимость товаров для потребителей.

---

Подводя некоторые итоги, следует отметить, что реформирование железнодорожного транспорта должно проходить с учетом, прежде всего, необходимости комплексного развития рассматриваемой отрасли. Это означает, что государству с помощью различных методов регулирования следует стимулировать не столько исключительно использование инфраструктуры, сколько ее восстановление и развитие. Помимо этого, ситуация существенно осложняется влиянием мирового финансово-экономического кризиса, затронувшего многие сферы общественной жизни. В этой связи выработка альтернативных моделей управления и развития железнодорожной отрасли является одной из приоритетных задач и государству следует оказывать поддержку предприятиям естественно-монопольного сектора в целях стабильного функционирования, как самих монополий, так и смежных с ними отраслей экономики. Так, если в секторе железнодорожного транспорта государству удастся стабилизировать ситуацию, то это позволит нормализовать спрос на продукцию предприятий металлургической, химической, легкой промышленности.

Таким образом, основной целью реформирования железнодорожного транспорта должна быть, прежде всего, эффективность функционирования отрасли как целостной инфраструктурной системы, и применительно к этой цели необходимо просчитать целесообразность применения тех или иных моделей в этой области, будь то конкуренция или государственное управление. С учетом всех особенностей железнодорожного транспорта необходимо оценить потенциальные риски дальнейших мероприятий по реализации программы реформирования и при необходимости внести соответствующие корректировки.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В заключение следует отметить, что естественная монополия соответствует той рыночной ситуации, когда эффективное производство и распределение любого объема продукции или услуги возможно лишь при наличии единственной фирмы-производителя. Этот критерий можно описать как субаддитивность издержек. Издержки являются субаддитивными, если их величина для одной фирмы меньше, чем для двух и более, при определенном общественно обусловленном уровне производства. Наличие конкурентов в этой ситуации ведет к неоправданным затратам на создание параллельной инфраструктуры (например, на прокладку еще одной железной дороги).

Такая специфическая ситуация возникает в результате действия трех факторов:

---

1) особенности технологии. Если несколько обобщить, то можно констатировать, что существование естественной монополии обуславливается объективными физическими законами (которые лежат в основе используемой технологии);

2) уникальность продукции и ресурсов. Уникальность товаров или услуг, произведенных естественными монополистами, заключается в невозможности их замены на другие товары или услуги из-за особых потребительских свойствах. Большую роль играют также ресурсы, используемые естественными монополистами для выпуска товаров и услуг. К таким ресурсам можно отнести, в частности, инфраструктуру (производственный комплекс) и само сырье, из которого производится товар (например, контроль над определенным месторождением вполне способен породить естественную монополию);

3) высокие барьеры входа на рынок. Хотя предполагается, что этот фактор имеет наибольшее значение не столько для формирования новых естественных монополий, сколько для сохранения уже сложившимися монополиями своего статуса (поскольку конкуренты не могут позволить себе инвестировать в проект со столь высокими издержками), однако это не совсем так. Высокий барьер входа на рынок автоматически делает естественным монополистом компанию, которая согласилась взять на себя соответствующие риски и успешно преодолела этот барьер.

Если монополия возникла в результате действия хотя бы одного из перечисленных выше факторов, то она может быть отнесена к естественным.

Согласно ФЗ РФ «О естественных монополиях» под естественными монополиями обычно понимают особое состояние товарного рынка, при котором удовлетворение спроса на этом рынке эффективнее в отсутствие конкуренции в силу технологических особенностей производства (в связи с существенным понижением издержек производства на единицу товара по мере увеличения объема производства), а товары, производимые субъектами естественной монополии, не могут быть заменены другими товарами, в связи с чем спрос на данном товарном рынке на товары, производимые субъектами естественных монополий, в меньшей степени зависит от изменения цены на этот товар, чем спрос на другие виды товаров.

В большинстве случаев к сфере основных естественных монополий относят транспортировку газа, нефти, и нефтепродуктов, железнодорожные перевозки, услуги электросвязи, почтовой связи, передачу электрической и тепловой энергии, где и проводится реформирование на протяжении многих лет в разных странах.

В настоящее время на монополистических рынках происходят значительные изменения самой системы отношений. Во многом это обусловлено развитием материально-технической основы производства, в результате чего появляются новые технологии, которые являются фактором, стимулирующим развитие конкурентных отношений на естественно-монопольных рынках, в связи с чем и связаны все проводимые реформы. Кроме того, в условиях становления гражданского общества изменилась и роль государства, а также формы и методы государственного регулирования естественных монополий, что привело к сокращению доли государственной собственности и ограничению возможностей государства влиять на поведение естественных монополистов.

---

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Федеральный закон от 17 августа 1995 года № 147-ФЗ (ред. от 05.10.2015 г.) «О естественных монополиях» // Собрание законодательства РФ. - 1995. - № 34. - ст. 3426.

2. Высоцкий А.Е. Реформирование естественных монополий: теория и практика // Вопросы экономики. - 2010. - № 1. - с. 102-121.

3. Глазьев С.Ю. О стратегии экономического развития России // Вопросы экономики. – 2012. - № 5. – с.23-28.

4. Дерябина М.А. Российские железные дороги: опыт реформирования естественной монополии // Проблемы современной экономики. - 2013. - № 4. - с. 114-119.

5. Коробцов Е.В. Зарубежный опыт регулирования деятельности естественных монополий // Научные ведомости Белгородского государственного университета. Серия: Экономика. Информатика. – 2013. - № 9. – с. 75-79.

6. Конкурентное право (правовое регулирование деятельности субъектов конкуренции и монополий): учебное пособие / Тотьев К.Ю. - М.: КНОРУС, 2010. - 373 с.

7. Любимова Е.В. Мифы энергетики // ЭКО. - 2011. - № 2. - с. 136-150.

8. Мкртчян Н.Д. Естественные монополии: проблемы функционирования и практика регулирования // Современные исследования социальных проблем. – 2011. - № 3. – с. 31-36.

9. Микроэкономика в 2-х т.: Учебник / Под ред. Гальперина В.М., Игнатьева С.М., Моргунова В.И. - СПб, 2009. – Т. 2 – 503 с.

10. Мельникова Т.А. Вопросы совершенствования механизма государственного регулирования естественных монополий // Экономические науки. – 2013. - № 10. – с. 125-129.

11. Правовое регулирование естественных монополий: учебное пособие / Науч. ред. О.А. Григорьева. – М., 2011. - 392 с.

12. Цихоцкий Ф.Н., Телкова М.Г., Кривцова М.К. Государственное регулирование естественных монополий // Транспортное дело России. - 2014. - № 1. - с. 48-53.

13. Щербанин Ю.А. Естественные монополии: возможность создания конкурентной среды? // Научные труды: Институт народнохозяйственного прогнозирования РАН. - 2013. - № 11. - с. 31-36.

1. Микроэкономика в 2-х т.: Учебник / Под ред. Гальперина В.М., Игнатьева С.М., Моргунова В.И. - СПб, 2009. – Т. 2 - с. 302. ↑

2. Микроэкономика в 2-х т.: Учебник / Под ред. Гальперина В.М., Игнатьева С.М., Моргунова В.И. - СПб, 2009. – Т. 2 - с. 312. ↑

3. Микроэкономика в 2-х т.: Учебник / Под ред. Гальперина В.М., Игнатьева С.М., Моргунова В.И. - СПб, 2009. – Т. 2 - с. 320. ↑

4. Правовое регулирование естественных монополий: учебное пособие / Науч. ред. О.А. Григорьева. – М., 2011. - с. 135. ↑

5. Правовое регулирование естественных монополий: учебное пособие / Науч. ред. О.А. Григорьева. – М., 2011. - с. 150. ↑

6. Конкурентное право (правовое регулирование деятельности субъектов конкуренции и монополий): учебное пособие / Тотьев К.Ю. - М.: КНОРУС, 2010. – с. 273. ↑

7. Конкурентное право (правовое регулирование деятельности субъектов конкуренции и монополий): учебное пособие / Тотьев К.Ю. - М.: КНОРУС, 2010. – с. 308. ↑

8. Конкурентное право (правовое регулирование деятельности субъектов конкуренции и монополий): учебное пособие / Тотьев К.Ю. - М.: КНОРУС, 2010. – с. 315. ↑

9. Там же, с. 325. ↑

10. Цихоцкий Ф.Н., Телкова М.Г., Кривцова М.К. Государственное регулирование естественных монополий // Транспортное дело России. - 2014. - № 1. - с. 48. ↑

11. Там же, с. 49. ↑

12. Цихоцкий Ф.Н., Телкова М.Г., Кривцова М.К. Государственное регулирование естественных монополий // Транспортное дело России. - 2014. - № 1. - с. 48. ↑

13. Федеральный закон от 17 августа 1995 года № 147-ФЗ (ред. от 05.10.2015 г.) «О естественных монополиях» // Собрание законодательства РФ. - 1995. - № 34. - ст. 3426. ↑

14. Дерябина М.А. Российские железные дороги: опыт реформирования естественной монополии // Проблемы современной экономики. - 2013. - № 4. - с. 115. ↑

15. Мкртчян Н.Д. Естественные монополии: проблемы функционирования и практика регулирования // Современные исследования социальных проблем. – 2011. - № 3. – с. 31. ↑

16. Коробцов Е.В. Зарубежный опыт регулирования деятельности естественных монополий // Научные ведомости Белгородского государственного университета. Серия: Экономика. Информатика. – 2013. - № 9. – с. 75. ↑

17. Коробцов Е.В. Зарубежный опыт регулирования деятельности естественных монополий // Научные ведомости Белгородского государственного университета. Серия: Экономика. Информатика. – 2013. - № 9. – с. 76. ↑

18. Коробцов Е.В. Зарубежный опыт регулирования деятельности естественных монополий // Научные ведомости Белгородского государственного университета. Серия: Экономика. Информатика. – 2013. - № 9. – с. 77. ↑

19. Глазьев С.Ю. О стратегии экономического развития России // Вопросы экономики. – 2012. - № 5. – с.25. ↑

20. Дерябина М.А. Российские железные дороги: опыт реформирования естественной монополии // Проблемы современной экономики. - 2013. - № 4. - с. 119. ↑

21. Мельникова Т.А. Вопросы совершенствования механизма государственного регулирования естественных монополий // Экономические науки. – 2013. - № 10. – с. 128. ↑

---