При нажатии боевой кнопки блокировка по высоте и числу М снимается на 4 сек.

9. Двигатели оборудованы системой защиты от перегрева при запуске, которая в случае роста температуры свыше 650°С на оборотах менее 85 % автоматически вступает в работу и кратковременными отсечками топлива обеспечивает выход двигателя на режим малого газа или (при запуске за пределами рекомендованного диапазона H и V) поддержание оборотов ниже малого газа, достаточных для обеспечения работоспособности системы управления самолетом без перегрева двигателя.

Отключается система выключателем ОТКЛЮЧЕНИЕ СПП.

10. Двигатели оборудованы системой встречного запуска основной камеры сгорания (ВЗ ОКС), предотвращающей останов двигателя при применении оружия. При нажатии боевой кнопки система обеспечивает подачу кислорода в запальные устройства основной камеры сгорания и включение системы зажигания на время 8-12 сек. Работа системы ВЗ ОКС сопровождается высвечиванием светосигнализаторов ЗАПУСК обоих двигателей.

11. Двигатели оборудованы системой встречного розжига форсажной камеры (ВЗ ФК), обеспечивающей автоматический розжиг форсажной камеры в случае её погасания при применении оружия или при помпаже двигателя. Система ВЗ ФК работает в пределах времени работы системы ВЗ ОКС.

12. Двигатели оборудованы системой автоматического запуска на выбеге (АЗВ), которая вступает в работу при падении оборотов n₂ < 50 %. При этом РУД может находиться в любом положении между упорами МАЛЫЙ ГАЗ и ПОЛНЫЙ ФОРСАЖ.

13. Двигатели оборудованы системой охлаждения турбин, которая включается автоматически при прохождении одного из 3-х сигналов: n₂, Т₄ или α _РУД.

Отключается охлаждение при снятии всех трех сигналов. Отключение охлаждения повышает экономичность двигателя при работе на дроссельных режимах.

Для контроля работы двигателей с включенным охлаждением турбины на указателях температуры выходящих газов нанесены желтые риски. Если стрелки совпадают с рисками или находятся левее их, то двигатели работают с отключенным охлаждением турбины (экономичный режим). Включение охлаждения турбины определяется по перемещению стрелок (скачком) правее риски на величину ΔТ₄ ≥ 50 % при плавном увеличении режимов работы двигателей на n₂ = 91-92 %.

При невключении охлаждения (отказы системы охлаждения) на УСТ индицируется кадр ОБОРОТЫ ЛЕВ (ПРАВ) НИЖЕ 90, при этом режим работы двигателя должен автоматически ограничиться по температуре газов. В этом случае необходимо установить режим работы двигателя, не превышающий обороты 90 %.

14. С целью уменьшения разворачивающего момента на самолете установлена система автоматического дросселирования форсажа (АДФ). Система АДФ срабатывает при полете на числах М ≥ 1,35 в случае самопроизвольного погасания форсажа одного из двигателей и вступления в работу его системы ВЗ ФК, а также в случае уменьшения оборотов одного из двигателей ниже 85 %. При этом система АДФ обеспечивает перевод другого двигателя на минимальный форсаж и автоматическое восстановление заданного РУД форсажного режима после розжига погасшей камеры системой ВЗ ФК или после окончания цикла работы системы ВЗ ФК при условии n₂ ≥ 85 %. В случае, если по окончании цикла работы системы ВЗ ФК (8-12 сек) розжига форсажа не произойдет и при этом обороты будут не более 85 %, другой двигатель останется на минимальном форсаже до уменьшения числа М ниже 1,15 или до отключения системы АДФ выключателем АВТ ДРОС ФОРСАЖА (на М > 1,15).

---

15. Включать форсаж разрешается с любого бесфорсажного режима работы двигателей установкой Руд в любое положение между упорами минимального и полного форсажа, контролировать включение – по загоранию светосигнализатора ФОРСАЖ, характерному толчку и нарастанию скорости.

Включение форсажа обеспечивается:

• на земле при Vпр ≥ 0;

• в полете на высотах до 11000 м на скорости не менее 300 км/ч и на высотах свыше 11000 м на скорости не менее 450 км/ч.

Отключать форсаж установкой РУД в любое положение между упорами МАКСИМАЛ и МАЛЫЙ ГАЗ.

Если при включении форсажа последний не включился, то светосигнализатор ФОРСАЖ будет мигать. В этом случае повторное включение форсажа выполнять с режима МАКСИМАЛ.

Если форсаж не отключается от РУД, то надо отключить его выключателем АВАР ОТКЛЮЧ ФОРСАЖА. Повторное включение форсажа в этом случае ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

При работе двигателей на учебно-боевом режиме включение форсажа на высотах более 15000 м выполнять с установившегося режима МАКСИМАЛ.

16. Установку РУД из положения СТОП в положение МАЛЫЙ ГАЗ и из положения бесфорсажного режима в положение МИНИМ ФОРСАЖ, а также из форсажного положения в положение МАКСИМАЛ, производить перемещением РУД на 10-15 мм за соответствующие упоры с последующей установкой их в нужное положение.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Диапазон перемещения РУД между упорами МИНИМ ФОРСАЖ и МАКСИМАЛ является проходным, останавливать РУД в этом положении ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

17. На земле на режиме МАЛЫЙ ГАЗ обороты n₂ могут изменяться от 59 до 74 % (при изменении температуры наружного воздуха от -30°С до +30°С). При этом температура газов не должна превышать 460°С.

В полете обороты двигателя на режиме МАЛЫЙ ГАЗ изменяется в зависимости от высоты, скорости и температуры наружного воздуха. При этом обороты n₂ не снижаются менее 55 %.

Органы управления и контроля работы двигателя.

В диапазоне оборотов от малого газа до n₂ = 75 % допускается колебание оборотов n₂ на величину ± 1,5 %.

На режимах МАКСИМАЛ и ФОРСАЖ максимальные обороты ротора высокого давления (РВД) не должны превышать: 98,5 % на учебно-боевом, 101,5 % на боевом режимах.

При увеличении оборотов более указанных величин необходимо режим работы двигателей уменьшить. В случае превышения температуры газов выше допустимой (см. раздел 2, пункт 20) необходимо отключить форсаж, если он был включен, или уменьшить режим работы до получения допустимого значения температуры.

При температуре наружного воздуха ниже +15°С максимальные обороты РВД (n₂) и температура газов при положении РУД на режимах МАКСИМАЛ или ФОРСАЖ могут быть меньше, чем при более высокой температуре наружного воздуха. При этом на 1 % уменьшения оборотов n₂ температура газов уменьшается примерно на 20°С.

При приёмистости или при включении форсажа допускается заброс температуры газов сверх допустимой на 15°С в течении не более 5 сек.

---

При длительном полете на крейсерском режиме во избежание утечки масла из маслобака двигателя через каждый час полета устанавливать на 1-2 минуты режим двигателя МАКСИМАЛ.

В случае резкого роста температуры газов и падения оборотов руководствоваться указаниями, изложенными в книге 1 РЛЭ на случай помпажа двигателя.

18. Перемещение РУД от упора МАЛЫЙ ГАЗ до упора МАКСИМАЛ или обратно производить за время не менее 1 сек во всем эксплуатационном диапазоне высот и скоростей полета.

При быстром перемещении РУД от упора МАЛЫЙ ГАЗ до упора МАКСИМАЛ (за 1-3 сек) обеспечивается приёмистость двигателя во всем эксплуатационном диапазоне высот и скоростей полета самолета не более 8 сек.

19. Механизация воздухозаборников включает электрогидравлическую систему регулирования АРВ-40А и систему защиты воздухозаборников и двигателей от попадания посторонних предметов.

Система АРВ-40А предназначена для управления положением панелей двух раздельных воздухозаборников с целью обеспечения оптимальных характеристик совместной работы воздухозаборников с двигателями.

20. Управление положением панелей осуществляется:

• на основном канале – автоматически по программе в зависимости от приведенных оборотов двигателя с коррекцией по высоте, а также по сигналам от системы регулирования двигателя. Управление панелями начинается при достижении числа М=1,35, а до этого они в убранном положении;

• на резервном канале – автоматически по положению панели другого воздухозаборника;

• в режиме ручного управления – от задатчиков ручного управления на указателе положения клиньев в кабине.

Выбор каналов управления осуществляется переключателями воздухозаборников на щитке самолетных систем № 1 левого пульта.

При отказе системы автоматического регулирования воздухозаборника на УСТ выдается следующая информация:

• ВОЗДЗАБ ЛЕВ (ПРАВ) НА РЕЗЕРВЕ – предупреждает летчика о включении резервного канала;

• АВТОМАТ ВОЗДЗАБ ЛЕВ (ПРАВ) – предупреждает летчика об отказе автоматики (выдается также при отказе гидросистемы) и о необходимости перехода на ручное управление, для чего переключатель ВОЗДЗАБ установить в положение РУЧНОЕ, предварительно совместив стрелку задатчика на указателе с положением панели.

21. При автоматическом включении системы АРВ-40А в зависимости от температуры наружного воздуха, а также при срабатывании системы высотной коррекции панель воздухозаборника может занимать положение в пределах от 0-50 % скачком.

Схема воздухозаборника

22. Для защиты двигателей от попадания посторонних предметов в процессе опробования двигателей на земле, руления, взлета и посадки во входной части воздухозаборников установлены защитные устройства (ЗУ). Они представляют собой сетчатые панели с отверстиями 2,5х2,5 мм для прохода воздуха.

---

Защитные устройства могут работать в автоматическом и ручном режимах.

Открытие ЗУ на взлете осуществляется после размыкания концевых выключателей обжатого положения левой основной стойки шасси и контролируется по погасанию сигнализаторов на ИП-52.

Закрытие ЗУ на посадке осуществляется после обжатия левой основной стойки шасси и контролируется по загоранию сигнализаторов на ИП-52.

В случае отказа концевого выключателя обжатого положения левой стойки шасси ЗУ открывается после установки переключателя крана шасси в положение УБРАНО, а закрывается после установки в положение ВЫПУЩЕНО. Поэтому при заходе на посадку после установки переключателя крана шасси в положение ВЫПУЩЕНО необходимо проконтролировать положение ЗУ.

Если на ИП-52 высветятся светосигнализаторы закрытого положения ЗУ, установить переключатель СЕТКИ ВОЗДЗАБ в положение ОТКР.

В ручном режиме для обеспечения принудительного открытия ЗУ необходимо переключатель СЕТКИ ВОЗДЗАБ установить в положение ОТКР.

Сигнализация положения ЗУ выведена на УСТ системы «Экран» и заблокирована до скорости 450 км/ч. Если хотя бы одно ЗУ не стоит на замке открытого положения, а скорость более 450 км/ч, на УСТ высветится сигнал ВОЗДЗАБ ЗАКРЫТ. Одновременно пройдет речевая информация летчику: «Воздухозаборник закрыт. Скорость не более 550».

23. Самолет оборудован системой предупреждения обледенения СО-121ВМ. Система состоит из датчика, расположенного в левом канале воздухозаборника и блока преобразователя.

При попадании самолета в зону обледенения система выдает информацию на УСТ и автоматически включает систему защиты двигателя от обледенения.

При выходе самолета из зоны обледенения система СО-121ВМ выключает защиту двигателя от обледенения.

2. Эксплуатация топливной системы.

Топливная система самолета предназначена для обеспечения питания топливом двигателей на всех режимах работы, а также охлаждения агрегатов и блоков самолетных систем и оборудования.

Топливная система эксплуатируется на топливах РТ, ТС-1 или их смесях в любых пропорциях. Топливо размещено в баках № 1 и 2 центроплана, в баке № 3, состоящем из двух отсеков, расположенных в консолях крыла, и бака № 4, расположенного в хвостовой части фюзеляжа между двигательными отсеками.

Эксплуатационная вырабатываемая вместимость топливных баков (при γ=0,785):

• бак № 1 – 3180 кг;

• бак № 2 – 4160 кг;

• бак № 3 – 1060 кг;

• бак № 4 – 1000 кг;

• ВСЕГО – 9400 кг.

Схема расположения топливных баков.

1. Предусмотрены следующие варианты заправки самолета топливом: полная, основная и частичная. При основной заправке заправляются только баки № 2 и 3. При полной заправке заправляются все баки. Заправка баков производится закрытым способом – под давлением или открытым – через заливные горловины. При частичной заправке бак № 2 заправляется открытым способом полностью (контроль визуально) или не менее 3400 (контроль по топливомеру). Топливо из баков вырабатывается через расходный отсек бака № 2 автоматически. Порядок выработки топлива регулируется системой топливоизмерения СТР7-2АК.

---

Последовательность выработки топлива из баков следующая:

При полной заправке:

• 1720 кг из бака № 1;

• полностью из бака № 4;

• полностью из бака № 1;

• 70 кг из бака № 2;

• полностью из бака № 3;

• 3210 кг из бака № 2, кроме расходного отсека;

• полностью из расходного отсека бака № 2.

При основной заправке:

• полностью из бака № 3;

• 3210 кг из бака № 2, кроме расходного отсека;

• полностью из расходного отсека бака № 2.

Порядок выработки топлива из баков указан для бесфорсажных режимов работы. На форсажных режимах или режиме аварийного слива допускается подработка топлива из очередного бака до высвечивания на ИСТР светосигнала об окончании выработки предыдущего бака. Количество подрабатываемого топлива зависит от величины расхода топлива на указанных режимах и продолжительности работы на данном режиме.

2. Порядок выработки топлива контролируется по индикатору топливомера-расходомера ИСТР2-6К. На индикаторе по шкале «Р» определяется остаток топлива во всех баках, а по шкале «Т» остаток топлива в расходном баке.

По мере выработки топлива на ИСТР высвечиваются сигналы в следующей последовательности: Б4-1; Б3; 1,5; 600 (аварийный остаток). При остатке топлива 600 кг на УСТ высвечивается сигнал ОСТАТОК 600. При остатке 1500 кг сигнал дублируется речевой информацией: «Остаток 1500».

При эволюциях самолета возможно кратковременное высвечивание (погасание) указанных сигналов. При остатке топлива менее 1400 кг возможно кратковременное высвечивание на УСТ сигнала ОСТАТОК 600, а на ИСТР – сигнала 600.

3. Топливомер вступает в работу при выработке бака № 4 и к моменту высвечивания сигнала Б4-1 показания топливомера уменьшаются на 350 кг и далее до начала выработки топлива из бака № 2 показания топливомера не изменяются.

В момент начала выработки топлива из бака № 2 топливомер отображает остаток топлива в баке № 2, равный 3500 – 3100 кг. Допустимая разность в показаниях топливомера и расходомера не должна превышать 350 кг. При наличии разности в показаниях по шкалам «Р» и «Т» необходимо руководствоваться меньшим показателем.

Остаток топлива по топливомерной шкале указателя следует контролировать на установившемся режиме горизонтального полета. Количество топлива определяется с точностью ±170 кг.

4. при действии нулевых или отрицательных перегрузок подача топлива к двигателям осуществляется из бачка-аккумулятора, расположенного в баке № 2.

При действии положительных околонулевых перегрузок подача топлива к двигателям на форсажных и бесфорсажных режимах обеспечивается подкачивающими насосами.

5. В топливной системе предусмотрен аварийный слив топлива. Включение аварийного слива производится выключателем СЛИВ ТОПЛИВА. Аварийный слив топлива следует выполнять на оборотах двигателя n₂ = 80-90 % на высотах менее 1100 м и скоростях 360-800 км/ч. Контроль за сливом осуществляется по шкалам ИСТР. Прекращение аварийного слива производится отключением выключателя СЛИВ ТОПЛИВА. При остатке топлива 1500 кг и менее происходит автоматическое отключение аварийного слива топлива, после чего необходимо отключить выключатель СЛИВ ТОПЛИВА.

---

Смотрите также файлы

• Выписки из книги Беспилотные летательные аппараты.doc

• ГАП, АСУ-ТП.doc

• Приложение №3 к конкурсной документации.doc

• Производств-й процесс.doc

• Протягивание, шлифование, хонингование, суперфиниш.doc