Продольный и поперечный каналы СДУ четырехкратно резервированы и состоят из четырех отдельных подканалов.

7. Демпфер крена обеспечивает дифференциальное отклонение консолей стабилизатора по сигналам поперечного перемещения ручки управления и угловой скорости крена.

Канал рулей направления ДЕМПФЕР КУРСА обеспечивает отклонение рулей направления по сигналам поперечного отклонения ручки управления (перекрестная связь), сигналам угловой скорости рыскания и боковой перегрузки.

Каналы демпфера крена и демпфера курса имеют трехкратное резервирование и состоят из трех отдельных подканалов каждый.

8. Механизация крыла включает отклоняемые носки и синхронно отклоняемые флапероны. На взлете и посадке отклонение флаперонов в режиме закрылков производится вручную кнопочным переключателем ЗАКРЫЛКИ ВЫПУЩЕНЫ-УБРАНЫ независимо от положения выключателя АВТ. ФЛАПЕР.

Включение канала управления флаперонами на маневре производится выключателем АВТ. ФЛАПЕР, при этом синхронное отклонение флаперонов осуществляется автоматически по сигналу угла атаки в диапазоне α = 6°-13°, при работе СДУ в режиме ПОЛЕТ, ЗАКРЫЛКИ УБРАНЫ и М ≤ 0,8 или Vпр ≤ 860 км/ч.

Управление положением носков крыла может осуществляться вручную и автоматически. При установке переключателя НОСКИ КРЫЛА в положение ВЫПУЩЕНЫ – носки в диапазоне режимов до Vпр=860 км/ч отклоняются на угол 21°-25°, при положении УБРАНЫ – носки убираются.

В положении АВТ управление осуществляется автоматически, при этом в режиме ВЗЛЕТ-ПОСАДКА носки отклонены на угол 23°, в режиме ПОЛЕТ отклонение носков производится в диапазоне углов отклонения носков (0-30°) при углах атаки 1°-15°.

При увеличении скорости полета до Vпр ≥ 860 км/ч или М ≥ 1,05 носки крыла убираются. При снижении скорости полета следящий режим работы носков включается на Vпр ≈ 790 км/ч или М ≈ 0,98.

При отказе автоматического режима управления носками на углах атаки менее 10° носки крыла убираются, при углах атаки более 10° - отклоняются на максимальный угол 30°.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. В случае полета с постоянно выпущенными носками на максимальный угол превышать М = 0,85 или Vпр = 800 км/ч запрещается.

9. Ограничитель предельных режимов (ОПР) предназначен для предупреждения летчика о приближении и выходе самолета за установленные эксплуатационные ограничения по перегрузке и углу атаки.

Включение ОПР осуществляется выключателем ОГРАНИЧИТ α, Пу, при этом ограничение угла атаки и перегрузок происходит в режиме работы СДУ ПОЛЕТ. При подходе к α_доп или Пу^э с упреждением по скорости увеличения угла атаки и перегрузки на ручке управления ощущается предупредительная тряска. При пилотировании по границе срабатывания ОПР увеличение угла атаки и перегрузки необходимо выполнять с таким темпом, чтобы тряска ручки управления ощущалась постоянно. В этом случае обеспечивается плавное увеличение угла атаки и перегрузки без превышения ограничений и дальнейший пилотаж вблизи ограничений. При попытке увеличения угла атаки и перегрузки до ограничений с более высоким темпом или при попытке превышения ограничений ощущается «упор» в виде увеличения усилий на ручке управления около 15 кгс. При этом ощущение тряски на ручке управления уменьшается, что ухудшает возможность распознавания срабатывания ОПР, так как без тряски ручки управления увеличение усилий на ней не может восприниматься летчиком как штатная нагрузка. Вследствие этого может произойти пересиливание ОПР и превышение ограничений.

---

При пилотировании на границе срабатывания ОПР минимальное время выхода на допустимую перегрузку на дозвуковых режимах составляет 2,5-3 сек, на сверхзвуковых режимах – 3,6-6 сек.

При Vпр < 450 км/ч при энергичном увеличении угла атаки α возможно непреднамеренное пересиливание ОПР и превышение α_доп, при этом тряска на ручке управления не ощущается. Поэтому, увеличивая угол α с темпом более 4-5°/сек необходимо выдерживать α_доп по УАП.

Предельные значения α и Пу в зависимости от параметров полета, варианта подвески вооружения и текущей массы самолета, а также текущие значения α_ист формируются и выдаются в ОПР системой СОС-2-1.

При отказе системы СОС-2-1 ОПР настроен на значение Пу макс на числах М ≤ 0,9 и Пу макс = 4 на числах М > 0,9, а также на α = 18° во всем диапазоне чисел М.

При отказе двух подканалов демпфера крена и курса, канала управления носками крыла или отключение каналов демпфера крена или курса во всем диапазоне чисел М, а также при полете с убранными носками крыла (переключатель НОСКИ КРЫЛА установлен в положение УБРАНЫ) на числах М ≤ 0,92 ОПР перестраивается на α = 10°

10. В кабине летчика расположены следующие органы управления и контроля СДУ:

а) пульт управления СДУ на левом пульте кабины, на котором размещены:

• выключатель ЖЕСТ СВЯЗЬ, включающий режим ЖЕСТКОЙ СВЯЗИ;

• переключатель АВТ-ПОЛЕТ-ПОСАДКА для установки режима работы СДУ вручную или автоматического её переключения при уборке (выпуске) шасси;

• четыре кнопки-лампы, индицирующие отказы отдельных элементов СДУ. Первые три лампы индицируют отказы элементов в первых трех подканалах продольного управления, в устройстве автоматического изменения Кш, в каналах крена и рыскания. Четвертая лампа индицирует отказы элементов в четвертых подканалах продольного управления, дифференциального управления стабилизатором и автоматического изменения Кш;

• выключатель ДЕМПФЕР КУРС, включающий канал руля направления;

• выключатель ДЕМПФЕР КРЕН, включающий канал крена;

• выключатель Кш РУЧН, включающий ручное изменение Кш;

• указатель Кш, указывающий значение передаточного отношения. Значение Кш = 1 соответствует передаточному отношению, при котором одному градусу продольного отклонения ручки управления самолетом соответствует один градус отклонения стабилизатора;

• кремальера для установки Кш вручную;

б) пульт проверки СДУ на правом борту кабины, на котором размещены:

• выключатель 2 и переключатель 1, предназначенные для проверки СДУ летчиком перед полетом;

• переключатель на 19 положений, предназначенный для проверки СДУ техником;

• сигнал Н, сигнализирующий о перемещении руля направления (Н) при включенном выключателе 2;

в) индикаторы СТАБИЛИЗАТОР (на правом борту кабины), показывающие положения правой и левой консолей стабилизатора;

---

• индикатор НОСКИ КРЫЛА (на приборной доске), указывающий положение носков крыла;

• переключатель НОСКИ КРЫЛА (на левом пульте) с положениями ВЫПУЩЕНЫ-АВТ-УБРАНЫ;

• выключатель ФЛАПЕР АВТ (на левом пульте), предназначенный для включения канала синхронного управления флаперонами;

• выключатель ОГРАНИЧИТ α, Пу (на левом борту в щитке самолетных систем № 2), предназначенный для ограничения α и Пу.

Отказы в системе дистанционного управления.

11. Непереключение режима работы СДУ при установке переключателя АВТ-ПОЛЕТ-ПОСАД в положение АВТ.

Признак: на УСТ высвечивается сигнал ПЕРЕКЛ РЕЖИМ СДУ.

Действия: переключить режим управления вручную в соответствии с режимом полета – после взлета установить переключатель режимов СДУ в положение ПОЛЕТ, перед посадкой – в положение ПОСАДКА. После переключения режима сигнал на УСТ должен погаснуть. Допускается кратковременное (не более 3-х секунд) высвечивание на УСТ сигнала ПЕРЕКЛ РЕЖИМ СДУ при выпуске и уборке шасси.

12. Отказы в продольном канале СДУ, не сопровождающиеся отключением двух подканалов.

Признаки:

• на пульте СДУ мигает 3-5 сек, а затем высвечивается кнопка-лампа. Мигание и высвечивание каждой кнопки-лампы может происходить как при мигающих других кнопках-лампах, так и при их высвечивании;

• не высвечивается сигнал ДВА КАНАЛА СДУ на экране УСТ.

Действия:

• нажать мигающую или горящую кнопку-лампу. В случае, если на пульте СДУ горят несколько кнопок-ламп, нажать также на те кнопки-лампы, нажатие на которые в течение полета на производилось. В случае, если замигала уже горящая кнопка-лампа, произвести её нажатие повторно. Погасание кнопки-лампы после нажатия означает, что отказ в СДУ ликвидирован;

• в случае, если после нажатия кнопки-лампы продолжают гореть, продолжить выполнение задания, обращая повышенное внимание на работу СДУ.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Одновременное нажатие на две лампы-кнопки ЗАПРЕЩАЕТСЯ.

Органы управления и контроля СДУ.

13. Отказ одного подканала в канале крена или рулей направления.

Признаки:

• на УСТ высвечивается сигнал РЕЗЕРВ БОК КАНАЛА, сопровождаемый речевой информацией: «Нет резерва бокового канала. Скорость менее 600 км/ч и угол атаки менее 10°».

• на пульте СДУ может высвечиваться одна из первых трех кнопок-ламп.

Действия:

• нажать горящую кнопку-лампу;

• если после нажатия на кнопку-лампу продолжает высвечиваться сигнал РЕЗЕРВ БОК КАНАЛА, уменьшить скорость до V < 600 км/ч, угол атаки до α < 10°.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. При высвечивании сигнала на УСТ ВКЛЮЧИ ДЕМПФЕР КУРСА необходимо включить демпфер курса и демпфер крена.

14. Отказ канала рулей направления.

Признаки:

• на УСТ высвечивается сигнал ДЕМПФЕР КУРСА и сигнал ОЧЕРЕДЬ, свидетельствующий о наличии в очереди сигнала РЕЗЕРВ БОК КАНАЛА;

• на щитке СДУ высвечиваются первые три кнопки-лампы.

---

Действия:

• отключить ДЕМПФЕР КУРСА. Если отказ не сопровождается резкой эволюцией самолета, разрешается повторное включение выключателя ДЕМПФЕР КУРСА. Если при повторном включении отказ не снимается (продолжает гореть ДЕМПФЕР КУРСА и первые три кнопки-лампы), отключить ДЕМПФЕР КУРСА и изменить режим полета до значений V < 600 км/ч, α < 10°.

При отключении выключателя ДЕМПФЕР КУРС сигналы ДЕМПФЕР КУРСА, РЕЗЕРВ БОК КАНАЛА на УСТ и кнопки-лампы на пульте СДУ должны погаснуть.

Непогасание одной или нескольких кнопок-ламп при отключении демпфера курса свидетельствуют об отказах в других каналах СДУ.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Во время проверки работы СДУ после запуска двигателя перед полетом при отклонении ручки управления самолетом по крену и педалей в одну сторону и приложении усилий к педалям более 80 кгс возможно пересиливание рулевого агрегата демпфера курса и его отключение, сопровождаемое сигнализацией отказа. Повторное включение демпфера производить после снятия усилий с педалей.

15. Отказ канала крена.

Признаки:

• на УСТ высвечивается сигнал ДЕМПФЕР КРЕНА и сигнал ОЧЕРЕДЬ, свидетельствующий о наличии в очереди сигнала РЕЗЕРВ БОК КАНАЛА:

• высвечиваются первые три кнопки-лампы на щитке СДУ.

Действия:

• отключить выключатель ДЕМПФЕР КРЕН на щитке СДУ. Если отказ не сопровождается резкой эволюцией самолета, разрешается повторное включение демпфера. Если при повторном включении демпфера отказ не снимается (продолжает гореть сигнал ДЕМПФЕР КРЕНА и первые три кнопки-лампы) отключить демпфер крена и изменить режим полета до значений V < 600 км/ч, α < 10°.

При отключении выключателя ДЕМПФЕР КРЕН сигналы ДЕМПФЕР КРЕНА, РЕЗЕРВ БОК КАНАЛА и кнопки-лампы должны погаснуть.

Непогасание одной или нескольких кнопок-ламп при отключении демпфера крена свидетельствует об отказах в других каналах СДУ.

16. Отказ канала управления флаперонами.

Признак:

• на УСТ высвечивается сигнал АВТОМАТ ФЛАПЕРОН.

Действия:

• отключить и включить выключатель ФЛАПЕРОН. Если после повторного включения сигнал АВТОМАТ ФЛАПЕРОН продолжает гореть, канал флаперонов отключить. Сигнал об отказе должен погаснуть. Разрешается выполнение задания.

17. Отказ канала ограничения α и Пу.

Признак 1-й:

• на УСТ высвечивается сигнал АВТОМАТ ОГРАНИЧ α АТАКИ ПЕРЕГР.

Действия:

• отключить и включить выключатель ОГРАНИЧИТ α, Пу на левом борту. Если после повторного включения сигнал отказа продолжает гореть, отключить ограничитель и сигнал должен погаснуть;

• контроль за углами атаки и перегрузкой вести по указателю УАП.

Признак 2-й:

• внезапное увеличение тянущих усилий на ручке управления на непредельных значениях угла атаки и перегрузки.

Действия:

• отключить выключатель ОГРАНИЧИТ α, Пу. Тянущие усилия на ручке управления должны сняться.

---

18. Взлет и посадка должны производится при работе СДУ в режиме ВЗЛЕТ-ПОСАДКА, полет от уборки до выпуска шасси – в режиме ПОЛЕТ.

Переключение режимов может производиться автоматически (переключатель АВТ-ПОЛЕТ-ПОСАДКА в положении АВТ) либо вручную.

Для безрывкового переключения режима с момента начала уборки шасси до включения режима ПОЛЕТ необходимо выдержать перегрузку, близкую к единице.

В процессе полета передаточное число Кш меняется автоматически в зависимости от высоты и скорости полета (если переключатель Кш РУЧ ОТКЛ отключен – закрыт колпачком).

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Посадку при ручном изменении Кш производить при значении Кш = 1 по шкале указателя Кш.

8. Эксплуатация системы автоматического управления (САУ).

Система автоматического управления (САУ-10) входит в состав пилотажно-навигационного комплекса и предназначена для автоматического и директорного управления самолетом.

1. САУ обеспечивает:

• автоматическую стабилизацию угловых положений самолета и барометрической высоты;

• автоматическое приведение самолета в горизонтальное положение по крену и тангажу;

• стабилизацию истинной высоты по сигналам РВ на Н = 100 – 1000 м с уводом самолета с опасной высоты;

• автоматическое и директорное управление при наборе высоты и снижении при ручном вводе данных (при директорном управлении летчик пилотирует по сигналам директорных стрелок КПП, удерживая их в пределах кружка; при отклонении стрелки продольного канала вверх ручка управления берется «на себя», вниз – «от себя», при отклонении стрелки бокового канала влево – ручка управления отклоняется влево, вправо – ручка управления отклоняется вправо);

• автоматическое и директорное управление при наземном наведении на воздушную цель;

• автоматическое и директорное управление в горизонтальной плоскости по сигналам ПНК при выполнении маршрутных полетов;

• автоматическое и директорное управление при возврате на запрограммированный аэродром и заход на посадку до Н = 50-60 м по сигналам ПНК;

• комбинированное управление по командам СУВ на атаке (САУ работает в автоматическом режиме, летчик подключается к управлению, когда перегрузка достигает 4 и появившееся отклонение директорной метки требует увеличение перегрузки). При комбинированном управлении приложение усилий к ручке управления самолетом не приводит к отключению автоматического режима САУ;

• директорное (дискретное) управление тягой двигателей при снижении и стабилизации высоты в режиме наведения (директорная метка сектора газа ИЛС и горизонтальная планка КПП при необходимости изменить тягу скачком отклоняются на величину, соответствующую половине или четверти полного хода РУД. Приведение их к нулю выполняет летчик перемещением РУД вперед – при отклонении вверх или назад – при отклонении вниз);

• командно-директорное управление двигателями в режиме наведения (команды Ф, МАКС, МГ высвечиваются на ИЛС и сопровождаются отклонениями директорной метки сектора газа на ИЛС и горизонтальной планки КПП).

---

Смотрите также файлы

• Выписки из книги Беспилотные летательные аппараты.doc

• ГАП, АСУ-ТП.doc

• Приложение №3 к конкурсной документации.doc

• Производств-й процесс.doc

• Протягивание, шлифование, хонингование, суперфиниш.doc