ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 24.10.2023
Просмотров: 96
Скачиваний: 1
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
Тормозным устройством (Shaft Brake) называется элемент судового валопровода, предназначенный для фрикционного стопорения валопровода и устанавливаемый на судовом фундаменте с соосным расположением фрикционных элементов относительно тормозных дисков, в качестве которых могут быть использованы фланцевые соединения [8].
2.3 Характеристика главных движителей
Судно приводится в движение двумя гребными винтами ледового типа регулируемого шага.
Лопасти имеют умеренную саблевидность. Предусматривается возможность съёма лопастей под водой. Разворот лопастей с полного вперёд до полного назад осуществляется за 30 секунд.
Направление вращения при переднем ходу (если смотреть в нос судна): правого винта – по часовой стрелке; левого винта – против часовой стрелки.
2.4 Характеристика средств активного управления судном
Средства активного управления судами (САУС) – Средствами активного управления судами являются поворотные винтовые колонки, включая откидные и выдвижные винторулевые колонки, активные рули, крыльчатые движители, водометы, движители в поперечном канале (подруливающие устройства), раздельные поворотные насадки и другие устройства подобного назначения [4].
Для обеспечения требований по динамическому позиционированию «Dynpos-2», а также улучшения управляемости на малых ходах, при проходе узкостей и при швартовках на судне предусматривается 2 носовых ПУ и одно кормовое, типа «винт в трубе» с винтом регулируемого шага (ВРШ) .
Подруливающее устройство (lateral thruster) - средство активного управления судном с рабочим органом в канале, расположенном в корпусе судна (или в насадке вне корпуса), создающее тягу, направленную под прямым углом к диаметральной плоскости судна [7].
Таблица 2.4.1 Характеристики подруливающего устройства
| Частота вращения, об/мин | Электр. частота, Гц | Макс. мощность, кВт | D, мм | L, мм | Масса, кг | |
| на входе об/мин | на выходе об/мин | |||||
| 975 | 309 | 50 | 829 | 1750 | 1926 | 5600 |
| | ||||||
Два носовых ПУ с винтами регулируемого шага имеют мощность 790 кВт каждое. Устройства имеют электрические приводы, снабжены винтами регулируемого шага и поставляются со всеми необходимыми устройствами управления.
Панели управления ПУ установлены на всех пультах судовождения в рулевой рубкею. Одно кормовое ПУ имеет винт регулируемого шага мощностью 790 кВт. Устройство имеет электрический привод, снабжено винтом регулируемого шага и поставляется со всеми необходимыми устройствами управления. Электромотор имеет водяное охлажден.
3.РЕЖИМЫ РАБОТЫ ГЛАВНОЙ ЭНЕРГЕТИЧЕСКОЙ УСТАНОВКИ.
3.1 Определение расчетных данных
Для расчета зависимости мощности судовой ГЭУ от скорости хода NГЭУ = f(vs) судна выбран приближенный способ - метод адмиралтейских коэффициентов [9].
(3.1.1)| где, | СА – адмиралтейский коэффициент, б/р; |
| | D – водоизмещение, т; |
| | VS – скорость, уз; |
| | NГЭУ – мощность ГЭУ, кВт. |
В качестве главных двигателей устанавливаются два дизеля максимальной длительной мощностью 2145 кВт. Скорость хода на глубокой тихой воде для свежеокрашенного корпуса без обрастания при осадке 5,5м при 85% мощности ГД составляет не менее 12 узлов.
В качестве исходных данных для расчета приняты следующие значения величин:
- водоизмещение судна в документации не указано, поэтому оно определено(D = 1161 т) по дедвейту NRT = 348т (табл. 1.1) и коэффициенту дедвейта 0,265;
Согласно скорость хода не менее 12 узлов на глубокой тихой воде для свежеокрашенного корпуса без обрастания при осадке 5,5 м достигается при 85% мощности ГД. Поэтому для расчета скоростной характеристики принято:
- скорость под главными двигателями vs = 12 узлов, (табл. 1.1);
- мощность ГЭУ для обеспечения максимальной скорости без буксировки принята равной суммарной мощности двух главных двигателей 3646 (85 %) кВт.
Таким образом, для производства расчетов принимается водоизмещение судна D = 1161 т, скорость полного хода 12 узлов, мощность главной энергетической установки NГЭУ = 3646 кВт.
3.2 Расчет и построение скоростной характеристики судна
Расчет зависимости мощности ГЭУ от скорости хода NГЭУ = f(vs) произведен в табличной форме (табл. 3.2.1) с использованием расчетных рекомендаций, изложенных в учебном пособии [9].
Таблица 3.2.1 - Расчет скоростной характеристики судна
| Параметр | Источник, формула | Численные значения | |||||||||||
| 1. Полное водоизмещение судна, т | D (табл. 1.1) | 1161 | |||||||||||
| 2. Полная скорость судна, уз | vs ном, (табл. 1.1) | 12,0 | |||||||||||
| 3. Суммарная мощность кВт ГД, | ∑NГД | 4290 | |||||||||||
| л.с. | | 4750 | |||||||||||
| 4. Адмиралтейский коэффициент |  | 40 | |||||||||||
| 5. Скорость судна, уз | vs, (диапазон) | 5 | 8 | 9 | 10 | 12 | |||||||
| 6. Мощность ГД, | л.с. | Nгеу | 343,6 | 1407,4 | 2003,9 | 2749 | 4037 | ||||||
| | кВт | | 252,9 | 1035,9 | 1474,9 | 2023 | 3496 | ||||||
По рассчитанным данным табл. 3.2.1 произведено построение графической зависимости (рис. 3.2.1) мощности ГЭУ от скорости хода NГЭУ = f(vs).
3.3 Выбор режимов работы главной энергетической установки
В качестве основных эксплуатационных режимов работы приняты следующие режимы:
- ходовой режим с максимальной скоростью ГЭУ;
- ходовой режим экономической скоростью;
- режим выполнения специальных операций (работа системы динамического позиционирования);
- режим маневрирование в порту;
- режим тушения пожара
- стояночный режим.
В ходовом режиме с максимальной скоростью vs = 12 узлов работают два ГД с 85% нагрузкой (2 х 1474,9 = 2949,8). Судовые потребители электроэнергии получают энергию от двух вспомогательных дизель-генераторов (2 х 223 = 446кВт).
В ходовом режиме с экономической скоростью хода vs = 9 узлов два ГД работают с 47 % нагрузкой (2 х 1002 = 2004 кВт). Судовые потребители электроэнергии получают энергию согласно рис. 3.3.1 от одного вспомогательных дизель-генератора с 80% нагрузкой (1 х178,4кВт) . В резерве находится один вспомогательных дизель-генератор (1 х 223 кВт).
В стояночном режиме судовые потребители электроэнергии получают энергию от одного вспомогательного дизель-генератора с 80 % нагрузкой (178,4 кВт). В резерве находится один вспомогательный дизель-генератор 223 кВт).
Обобщенные данные по эксплуатационным режимам приведены в табл. 3.3.1.
Таблица 3.3.1 – Обобщенные данные по эксплуатационным режимам
| Режим работы | Скорость хода, уз | Кол-во и мощность ГД, шт./кВт | Кол-во и мощность резервных ВДГ, шт./кВт |
| Ходовой режим с максимальной скоростью ГЭУ | 0…12 | 2 х 2013,5 (85 %) | ВДГ: 2 х 223 |
| Ходовой режим экономической скоростью | 9 | 2 х1474,9(47%) | ВДГ: 1 х 223 |
| Стояночный режим | - | - | ВДГ: 1 х 223 |
Расчет экономичности работы на одном и двух главных двигателях на нагрузке 85 % хода произведен в табличной форме (табл. 3.3.1) исходя из наибольшей топливной экономичности работы главных двигателей.
Таблица 3.3.1 - Расчет экономических скоростей хода
| Мощность ГЭУ, кВт | Скорость хода, уз | Режим работы ГЭУ | Уд. эффект. расход топлива, г/кВт-час | Дальность плавания, миль | Время рейса, час. | Расход топлива, т |
| 3496 | 12 | 2 (85%) | 147,2 | 150 | 12,5 | 6,4 |
| 1748 | 10 | 1 (85%) | 147,2 | 150 | 15 | 3,9 |
Удельный эффективный расход топлива главных двигателей определен по графической зависимости удельного эффективного расхода топлива от нагрузки двигателя типа CAT 3516В