Файл: Практикум для студентов специальности 23. 05. 05 Системы обеспечения движения поездов специализации Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте.docx
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 24.10.2023
Просмотров: 274
Скачиваний: 8
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
rи > rи2 напряжение на путевом реле будет выше допустимого напряжения перегрузки Uпер, что может привести как к выходу из строя реле, так и невыполнению шунтового режима (пунктирная линия 2 на рис. 1.3).
На практике вместо графиков пользуются регулировочными таблицами (табл.1.2).
Таблица 1.2
Регулировочные таблицы
Задачей исследования нормального режима в лаборатории является проверка работоспособности РЦ во всем диапазоне изменений сопротивления изоляции. Для этого строится регулировочная характеристика РЦ. При минимальном сопротивлении изоляции (в макете РЦ rи min = 1 Ом∙км) на реле устанавливается напряжение или ток полного подъема якоря реле изменением напряжения источника в РЦ переменного тока или сопротивления R0 в РЦ постоянного тока. Этот процесс называется регулировкой РЦ. Изменять установленное напряжение источника питания при дальнейших испытаниях РЦ нельзя. Затем последовательно увеличивается сопротивление изоляции и измеряются все требуемые величины.
По результатам исследования РЦ в нормальном режиме должен быть сделан вывод: может ли данная РЦ работать во всем диапазоне изменений сопротивления изоляции без дополнительной регулировки, то есть при минимальном значении rи мин напряжение на реле равно Uпп, а при rи= ∞ не превышает напряжения перегрузки и обеспечивает выполнения всех режимов.
Исследование шунтового режима работы рельсовой цепи
В шунтовом режиме путевое реле должно надежно опускать свой якорь в РЦ с непрерывным питанием или не притягивать его в РЦ с импульсным питанием при самых неблагоприятных условиях. Оценка выполнения шунтового режима проводится по двум критериям: по шунтовой чувствительности
Rш и коэффициенту шунтовой чувствительности Кш.
Под шунтовой чувствительностью понимают максимальное сопротивление шунта, при котором путевое реле надежно фиксирует занятость РЦ (отпускает якорь или не притягивает). Шунтовая чувствительность Rшх в разных точках одной и той же РЦ имеет разное значение. Графики зависимости шунтовой чувствительности от места наложения шунта Rшх = f(х) при различных соотношениях сопротивления аппаратуры питающего и релейного концов РЦ представлены на рис. 1.4, где х – расстояние от релейного конца до места наложения шунта.
Рис. 1.4. Зависимость шунтовой чувствительности РЦ
от точки наложения шунта
Шунтовая чувствительность считается удовлетворительной, если выполняется условие Rшх ≥ Rшн.
Нормативное значение сопротивления шунта, принятое на основе измерения сопротивления колесных пар большого числа реальных вагонов в различных условиях, составляет Rшн = 0,06 Ом.
Под коэффициентом шунтовой чувствительности понимается отношение
Кш = Iот / Iршф = Uот / Uршф, (1.1)
где Iот, Uот – ток и напряжение отпадания, которые должны быть на путевом реле в шунтовом режиме (Iнн, Uнн для р.ц. с импульсным питанием);
Iршф, Uршф – фактические ток и напряжение на путевом реле в шунтовом режиме.
Шунтовой режим выполняется, если Кш ≥ 1.
На лабораторном макете производится определение как шунтовой чувствительности, так и коэффициента шунтовой чувствительности при самых неблагоприятных условиях.
Шунтовая чувствительность определяется с помощью переменного сопротивления, накладываемого на различном расстоянии от релейного конца РЦ, а коэффициент шунтовой чувствительности – с помощью сопротивления Rшн = 0,06 Ом.
В результате исследования шунтового режима РЦ должны быть получены ответы на вопросы:
Исследование контрольного режима работы рельсовой цепи
При изломе или изъятии рельса путевое реле должно надежно фиксировать занятость участка пути (отпускать якорь).
Схема токопрохождения для четырехполюсника рельсовой линии длиной L км в контрольном режиме представлена на рис. 1.5.
Рис. 1.5. Схема прохождения тока в рельсовой линии
при изломе или изъятии рельса
Из схемы видно, что при нарушении целостности рельсовой нити на расстоянии х км от релейного конца сопротивление изоляции уменьшается вдвое и становится равным rи /2l, а сопротивление рельсов увеличивается на величину, равную [rи/2(l-х) + rи/2х]. Ток путевого реле при этом уменьшается, и оно отпускает якорь.
Наихудшие условия создаются при некотором критическом значении сопротивления изоляции rикр, так как при уменьшении rи увеличивается ток утечки, а при увеличении rи – возрастает сопротивление последовательной ветви, что в обоих случаях уменьшает ток реле. Таким образом, под критическим сопротивлением изоляции понимают такое, при котором сопротивление передачи РЦ с изломанным рельсом имеет минимальное значение.
Способность РЦ реагировать на излом или изъятие рельса оценивается по коэффициенту контрольного режима, под которым понимается отношение
Кк = Iот/Iркф = Uот/Uркф, (1.2)
где Iот, Uот – требуемый ток и напряжение на реле в контрольном режиме; Uркф, Uркф – фактический ток и напряжение на обмотке путевого реле в контрольном режиме.
Контрольный режим в РЦ выполняется, если Кк ≥ 1.
На макете лабораторной установки критическое сопротивление изоляции определяется экспериментально по наибольшему току или напряжению на путевом реле при изломе рельсовой нити.
По результатам исследования РЦ в трех режимах должен быть сделан вывод о возможности и целесообразности ее эксплуатации в реальных условиях, а также должны быть определены ее основные достоинства и недостатки.
Общие сведения о системе автоматической блокировки
Система автоматической блокировки (АБ) является средством интервального регулирования движения поездов на железнодорожном транспорте, обеспечивающая безопасность движения поездов при высокой пропускной способности.
При АБ в качестве основного сигнального устройства используется проходной светофор. Показания проходного светофора установлены Инструкцией по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации (Приложение № 7 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации), являются приказом и подлежат беспрекословному исполнению работниками железнодорожного транспорта.
В качестве основных сигнальных цветов приняты зеленый, желтый и красный. Выбранные цвета максимально отличаются друг от друга, а также правильно воспринимаются днем и ночью при любых неблагоприятных погодных условиях.
При автоблокировке все перегоны (участки железной дороги, расположенные между двумя железнодорожными станциями, разъездами, обгонными пунктами или путевыми постами) разделены на отдельные участки – блок-участки. На границе блок-участка устанавливается проходной светофор. Нормальным показанием такого светофора (при отсутствии подвижного состава на блок-участке) является показание «один зеленый огонь».
Регулирование движения поездов и создание безопасного интервала между поездами в системе АБ сводится к передаче на локомотив сигнальных показаний проходных светофоров. Данные показания изменяются автоматически в зависимости от поездной ситуации. При системе трехзначной сигнализации таких сигнальных показаний три (см. рис. 1.6):
Рис. 1.6. Принцип регулирования движения поездов при АБ
Таким образом, каждая сигнальная точка (светофор и комплект аппаратуры, расположенный в релейном шкафу рядом со светофором) должна иметь информацию о свободности ограждаемого ею блок-участка и о показании сигнала, расположенного впереди.
На практике вместо графиков пользуются регулировочными таблицами (табл.1.2).
Таблица 1.2
Регулировочные таблицы
| Длина рельсовой цепи, м | Напряжение на путевом реле при состоянии балласта | ||
| мокрый | сухой | промерзший | |
| До 1000 | 1,8 | 1,9 | 2,0 |
| 1000–1500 | 1,8 | 2,2 | 2,2 |
| 1500–2000 | 1,8 | 2,6 | 2,8 |
| 2000–2500 | 1,8 | 2,9 | 3,2 |
| 2500–2600 | 1,8 | 3,2 | 3,5 |
Задачей исследования нормального режима в лаборатории является проверка работоспособности РЦ во всем диапазоне изменений сопротивления изоляции. Для этого строится регулировочная характеристика РЦ. При минимальном сопротивлении изоляции (в макете РЦ rи min = 1 Ом∙км) на реле устанавливается напряжение или ток полного подъема якоря реле изменением напряжения источника в РЦ переменного тока или сопротивления R0 в РЦ постоянного тока. Этот процесс называется регулировкой РЦ. Изменять установленное напряжение источника питания при дальнейших испытаниях РЦ нельзя. Затем последовательно увеличивается сопротивление изоляции и измеряются все требуемые величины.
По результатам исследования РЦ в нормальном режиме должен быть сделан вывод: может ли данная РЦ работать во всем диапазоне изменений сопротивления изоляции без дополнительной регулировки, то есть при минимальном значении rи мин напряжение на реле равно Uпп, а при rи= ∞ не превышает напряжения перегрузки и обеспечивает выполнения всех режимов.
Исследование шунтового режима работы рельсовой цепи
В шунтовом режиме путевое реле должно надежно опускать свой якорь в РЦ с непрерывным питанием или не притягивать его в РЦ с импульсным питанием при самых неблагоприятных условиях. Оценка выполнения шунтового режима проводится по двум критериям: по шунтовой чувствительности
Rш и коэффициенту шунтовой чувствительности Кш.
Под шунтовой чувствительностью понимают максимальное сопротивление шунта, при котором путевое реле надежно фиксирует занятость РЦ (отпускает якорь или не притягивает). Шунтовая чувствительность Rшх в разных точках одной и той же РЦ имеет разное значение. Графики зависимости шунтовой чувствительности от места наложения шунта Rшх = f(х) при различных соотношениях сопротивления аппаратуры питающего и релейного концов РЦ представлены на рис. 1.4, где х – расстояние от релейного конца до места наложения шунта.
Рис. 1.4. Зависимость шунтовой чувствительности РЦ
от точки наложения шунта
Шунтовая чувствительность считается удовлетворительной, если выполняется условие Rшх ≥ Rшн.
Нормативное значение сопротивления шунта, принятое на основе измерения сопротивления колесных пар большого числа реальных вагонов в различных условиях, составляет Rшн = 0,06 Ом.
Под коэффициентом шунтовой чувствительности понимается отношение
Кш = Iот / Iршф = Uот / Uршф, (1.1)
где Iот, Uот – ток и напряжение отпадания, которые должны быть на путевом реле в шунтовом режиме (Iнн, Uнн для р.ц. с импульсным питанием);
Iршф, Uршф – фактические ток и напряжение на путевом реле в шунтовом режиме.
Шунтовой режим выполняется, если Кш ≥ 1.
На лабораторном макете производится определение как шунтовой чувствительности, так и коэффициента шунтовой чувствительности при самых неблагоприятных условиях.
Шунтовая чувствительность определяется с помощью переменного сопротивления, накладываемого на различном расстоянии от релейного конца РЦ, а коэффициент шунтовой чувствительности – с помощью сопротивления Rшн = 0,06 Ом.
В результате исследования шунтового режима РЦ должны быть получены ответы на вопросы:
-
Может ли исследуемая РЦ обеспечить выполнение шунтового режима? -
В каких точках наложения шунта РЦ имеет минимальную шунтовую чувствительность?
Исследование контрольного режима работы рельсовой цепи
При изломе или изъятии рельса путевое реле должно надежно фиксировать занятость участка пути (отпускать якорь).
Схема токопрохождения для четырехполюсника рельсовой линии длиной L км в контрольном режиме представлена на рис. 1.5.
Рис. 1.5. Схема прохождения тока в рельсовой линии
при изломе или изъятии рельса
Из схемы видно, что при нарушении целостности рельсовой нити на расстоянии х км от релейного конца сопротивление изоляции уменьшается вдвое и становится равным rи /2l, а сопротивление рельсов увеличивается на величину, равную [rи/2(l-х) + rи/2х]. Ток путевого реле при этом уменьшается, и оно отпускает якорь.
Наихудшие условия создаются при некотором критическом значении сопротивления изоляции rикр, так как при уменьшении rи увеличивается ток утечки, а при увеличении rи – возрастает сопротивление последовательной ветви, что в обоих случаях уменьшает ток реле. Таким образом, под критическим сопротивлением изоляции понимают такое, при котором сопротивление передачи РЦ с изломанным рельсом имеет минимальное значение.
Способность РЦ реагировать на излом или изъятие рельса оценивается по коэффициенту контрольного режима, под которым понимается отношение
Кк = Iот/Iркф = Uот/Uркф, (1.2)
где Iот, Uот – требуемый ток и напряжение на реле в контрольном режиме; Uркф, Uркф – фактический ток и напряжение на обмотке путевого реле в контрольном режиме.
Контрольный режим в РЦ выполняется, если Кк ≥ 1.
На макете лабораторной установки критическое сопротивление изоляции определяется экспериментально по наибольшему току или напряжению на путевом реле при изломе рельсовой нити.
По результатам исследования РЦ в трех режимах должен быть сделан вывод о возможности и целесообразности ее эксплуатации в реальных условиях, а также должны быть определены ее основные достоинства и недостатки.
Общие сведения о системе автоматической блокировки
Система автоматической блокировки (АБ) является средством интервального регулирования движения поездов на железнодорожном транспорте, обеспечивающая безопасность движения поездов при высокой пропускной способности.
При АБ в качестве основного сигнального устройства используется проходной светофор. Показания проходного светофора установлены Инструкцией по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации (Приложение № 7 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации), являются приказом и подлежат беспрекословному исполнению работниками железнодорожного транспорта.
В качестве основных сигнальных цветов приняты зеленый, желтый и красный. Выбранные цвета максимально отличаются друг от друга, а также правильно воспринимаются днем и ночью при любых неблагоприятных погодных условиях.
При автоблокировке все перегоны (участки железной дороги, расположенные между двумя железнодорожными станциями, разъездами, обгонными пунктами или путевыми постами) разделены на отдельные участки – блок-участки. На границе блок-участка устанавливается проходной светофор. Нормальным показанием такого светофора (при отсутствии подвижного состава на блок-участке) является показание «один зеленый огонь».
Регулирование движения поездов и создание безопасного интервала между поездами в системе АБ сводится к передаче на локомотив сигнальных показаний проходных светофоров. Данные показания изменяются автоматически в зависимости от поездной ситуации. При системе трехзначной сигнализации таких сигнальных показаний три (см. рис. 1.6):
-
«один зеленый огонь» – разрешается движение с установленной скоростью; впереди свободны два и более блок-участка; -
«один желтый огонь» – разрешается движение с готовностью остановиться, следующий светофор закрыт; -
«один красный огонь» – стой! Запрещается проезжать сигнал.
Рис. 1.6. Принцип регулирования движения поездов при АБ
Таким образом, каждая сигнальная точка (светофор и комплект аппаратуры, расположенный в релейном шкафу рядом со светофором) должна иметь информацию о свободности ограждаемого ею блок-участка и о показании сигнала, расположенного впереди.