Файл: Учебник для высших учебных заведений гражданской авиации по дисциплине Безопасность полетов.pdf

60
анализа.
В обязанности этого специалиста входит:

выполнение анализа полета с учетом всех обстоятельств и условий, сопутствующих зафиксированным отклонениям и нарушениям летной эксплуатации;

учет результатов экспресс-анализов по каждому КВС и каждому расшифрованному полету;

периодический контроль правильности и полноты заполнения экипажем ВС паспортов к магнитным накопителям, отчетов о полете и основных показателях выполнения полета на основе информации самописца КЗ-63.
Инженер по контролю летной эксплуатации работает в тесном контакте с ППИ. При получении информации в ППИ делается запись в
«Журнале выдачи результатов обработки полетной информации»
(рис.4.3).
Рис. 4.3
Работа командно-руководящего и командно-летного состава авиакомпании в части учета, обобщения, анализа и использования ПИ при профилактике нарушений правил летной эксплуатации строится, исходя из местных условий, с учетом решения перечисленных далее задач. При этом рекомендуется руководствоваться следующим примерным распределением обязанностей.
Советникпопредотвращениюавиационныхпроисшествий (на- чальник инспекции или другое должностное лицо), представляющий руководство авиакомпании:

получает обобщенную информацию из летного отряда (летной службы) и ИАС о случаях нарушения техники пилотирования, отказах и неисправностях авиатехники, влияющих на безопасность полетов и выявленных с использованием ПИ, для принятия решений по их предупреждению и устранению;

с использованием полученного материала готовит анализ со- стояния безопасности полетов в авиакомпании.
Командирлетногоотряда (летной службы) или его заместитель:

осуществляет организационное и методическое руководство по учету, обобщению и анализу техники пилотирования экипажей ВС авиакомпании;

разрабатывает и внедряет мероприятия по предупреждению

61
ошибок техники пилотирования;

докладывает на разборе в летном отряде обобщенные результаты обработки ПИ в части выполнения правил летной эксплуатации ВС, сообщает о принятых мерах по совершенствованию профессиональной подготовки экипажей;

обобщает результаты обработки ПИ по каждому экипажу;

составляет план снятия накопителей ПИ с учетом требуемого объема и периодичности проверок (в том числе комплексных) всех экипажей ВС авиакомпании.
Начальникштабалетногоотряда (летнойслужбы):

организует выдачу на ВС потребного количества паспортов к носителям информации бортовых систем регистрации;

получает результаты обработки ПИ;

передает результаты обработки командиру летного отряда или его заместителю.
Старшиеспециалистылетногоотряда (старшийштурман,
старшийбортовойинженер, старшийбортрадист):

анализируют результаты обработки ПИ в части выполнения экипажами правил воздушной навигации, летной эксплуатации AT, технологии работы и правил ведения радиосвязи;

по результатам анализа ПИ дают предложения командиру летного отряда, направленные на повышение профессиональной подготовки экипажей;

проводят профилактическую работу с летным составом.
КомандирВС:

использует ПИ для анализа деятельности каждого члена экипажа и экипажа в целом, оценки работы систем и оборудования в полете;

принимает участие в анализе результатов обработки ПИ, про- водимом руководящим составом летного отряда (летной службы);

проводит разбор с членами экипажа по результатам анализа показателей техники пилотирования;

намечает и реализует мероприятия, направленные на преду- преждение ошибок техники пилотирования;

имеет право в необходимых случаях потребовать внеочередной обработки ПИ, о чем делает запись в бортовом журнале ВС;

докладывает вышестоящему командиру о результатах анализа и использования ПИ.
4.11. Методическиерекомендациипоиспользованиюпоказателей техникипилотирования
Основной целью контроля за выполнением полетов является своевременное предупреждение и профилактика ошибок и отклонений в технике пилотирования, нарушений правил эксплуатации ВС и их оборудования, выявление причин отказов АТ.
Качество пилотирования оценивается следующими показателями:

62

максимальное отклонение контролируемого параметра
(арифметическая разность между максимальным значением параметра и значением, установленным нормативным документом);

время переходного процесса (время, в течение которого контролируемый параметр достигнет установившегося значения);

статическое отклонение
(арифметическая разность между установившимся значением контролируемого параметра и нормативом после окончания переходного процесса).
Наиболее распространенным показателем, характеризующим качество управления ВС, является статическое отклонение.
В отдельных случаях нормативная документация устанавливает также допуск на максимальное отклонение контролируемого параметра и время переходного процесса.
Нормативы управления ВС − допустимые или рекомендованные значения величин контролируемых параметров − устанавливаются НПП,
РЛЭ, ФАП, Технологией работы экипажа и другими документами.
Нормативная документация устанавливает простые и сложные нормативы управления ВС.
Простой норматив характеризуется значением одного параметра.
Например, максимальная скорость полета при перестановке стабилизатора.
Сложный норматив характеризуется значением двух или более пара- метров. Например, маневрирование ВС в горизонтальной плоскости должно выполняться без превышения установленных углов крена без скольжения.
В нормативных документах указываются величины допустимых и недопустимых отклонений (нарушений) контролируемых параметров.
Нарушение − это такое отклонение, когда арифметическая разность между фактическим значением регулируемого параметра и нормативом по величине превышает пределы, установленные нормативной документацией.
Например, если нормативным документом для параметра X(t) определен допустимый интервал его изменения [X
min
, X
max
], то оценка в этом случае будет:
«Норма»— при X
min
≤ X(t) ≤ X
max
;
«Нарушение»— при X(t) > X
max или X(t) < X
min
Объективная оценка качества работы экипажа возможна в том случае, когда имеется достоверная и полная информация о его действиях по управлению ВС, о метеоусловиях в ходе полета, командах диспетчеров
УВД, техническом состоянии ВС, его систем и оборудования, состоянии
ВПП в аэропортах взлета и посадки.
Анализ техники пилотирования экипажей в конкретном полете следует проводить с учетом его деятельности в предшествующий период.
При этом необходимо выявлять повторяющиеся ошибки, тенденции к усугублению отклонений, разрабатывать соответствующие мероприятия, своевременно предупреждающие нарушения нормативов пилотирования.

63
Показатели техники пилотирования также должны использоваться для распространения позитивного опыта действий экипажей при возникновении особых случаев полета.
Для популяризации передового опыта экипажей рекомендуется демонстрировать материалы показателей техники пилотирования и результаты обработки полетов лучших экипажей при проведении разборов в авиаэскадрильях, летных отрядах, летных комплексах, освещать грамотные действия экипажа в особых случаях, не предусмотренных действующей эксплуатационной документацией.
Если при анализе показателей техники пилотирования выявлены существенные отклонения от требований Руководства по летной эксплуатации и других регламентирующих документов, а также грубые нарушения в выдерживании рекомендованных режимов полета, угрожающие безопасности полетов, по фактам нарушений должны приниматься строгие меры дисциплинарного воздействия. Кроме того, необходимо систематически проводить мероприятия, направленные на воспитание у экипажей технологической дисциплины, добиваться пунктуального выполнения требований руководящих документов.
К экипажам, допускающим грубые и/или регулярные нарушения техники пилотирования, кроме дисциплинарных мер, предусмотренных руководящими документами, применяются следующие формы воздействия:

индивидуальная беседа со старшим командиром;

личное объяснение на летном разборе;

демонстрация результатов обработки записи полета с указанием возможных последствий;

внеочередная проверка техники пилотирования лицами командно- летного состава;

дополнительная тренировка для отработки элементов, при выполнении которых допускаются отклонения;

отсрочка второму пилоту от ввода в строй командиром воз- душного судна;

индивидуальное задание экипажу на изучение руководящих документов, наставлений, инструкций.
4.12. ИспользованиеПИвтехническихслужбахвцеляхконтроля исправностиидиагностирования AT
Результаты расшифровки полетной информации нередко облегчают установление причин отказов авиационной техники и поиск неисправностей, позволяют оценить работоспособность функциональных систем. При оценке работоспособности используется совокупность регистрируемых аналоговых параметров и разовых команд. При этом сопоставляется изменение параметров в конкретном полете с изменением параметров при нормальной работе авиационной техники. В настоящее время с использованием ПИ наиболее полную оценку можно дать

64
работоспособности силовой установки.
ППИ обеспечивает сбор и учет данных об отказах и неисправностях
AT, выявленных при обработке ПИ, а также по заданиям на расшифровку, составленным цехами ТО.
ПИ может использоваться в целях контроля работоспособности
(правильности функционирования) бортового оборудования, систем ВС, диагностирования работы силовых установок и их систем, определения причин отказов AT и режимов ее эксплуатации.
Оценка работоспособности систем и оборудования на отдельных режимах их работы осуществляется с использованием специализированных программ и программ экспресс-анализа.
При обнаружении признаков отказа AT специалисты ППИ заполняют и передают (согласно установленному в организации порядку) в
ПДО «Задание на устранение отказа на ВС». Одновременно в «Журнале учета отказов и неисправностей авиатехники, выявленных при обработке полетной информации», производится запись об этих отказах. Диспетчер
ПДО, получив «Задание», передает его в подразделение, выполняющее техническое обслуживание данного ВС. ППИ производит дополнительную обработку ПИ для обнаружения отказавшего агрегата или системы ВС на основании оформленного задания на расшифровку цехом ТО с указанием в нем необходимого перечня параметров и этапа полета, подлежащих расшифровке. При необходимости специалисты ППИ могут привлекаться к работе по анализу причин отказа и поиску места неисправности AT.
Анализ ПИ и накопленного систематизированного материала по отказам AT, налаженное взаимодействие ППИ с эксплуатационными подразделениями и подразделениями диагностики (надежности) должны создавать благоприятные условия, обеспечивающие работоспособность, надежность и долговечность AT, и, в целом, способствовать безопасности полетов.
4.13. ИспользованиеПИприопределениипричинАПиинцидентов
Порядок снятия, обработки и дальнейшего хранения носителей ПИ, использования результатов обработки при установлении причин АП и инцидентов определен
«Правилами расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в
Российской Федерации» (ПРАПИ — 98).

4.14. Порядокучета, обобщенияианализапоказателейтехники пилотированияворганизацияхГА
В организациях-эксплуатантах ГА и их подразделениях ведется систематический учет и обобщение показателей техники пилотирования, на основании чего осуществляется анализ летной деятельности экипажей, авиаэскадрильи (летного подразделения), летного отряда (летной службы).
Для упрощения учета и обеспечения удобства систематизации показателей техники пилотирования рекомендуются следующие формы от-

65
четности:
1.
Заместителем командира эскадрильи (летного подразделения) для каждого КВС заполняется таблица учета нарушений летных ограничений
(рис.4.4). Эта таблица хранится вместе с летной книжкой КВС.
2.
Движение носителей ПИ, выдача потребителям обработанной и подтвержденной на достоверность информации, выявленные в процессе обработки недостатки и отказы AT фиксируются в следующих специальных журналах:

«Журнал учета поступления носителей полетной информации на обработку» (рис.4.5);

«Журнал учета обработки лент самописца КЗ-63» (рис. 4.7);

«Журнал учета отказов и неисправностей AT, выявленных при обработке ПИ» (рис.4.8)
3.
Для учета нарушений
(отклонений) правил полета в авиаэскадрилье (летном подразделении) ведется «Журнал показателей качества полетов» (рис. 4.6), который служит для следующих целей:

учет количества нарушений параметров полета;

учет количества нарушений технологии работы экипажа;

учет количества нарушений, допущенных на различных этапах полета;

оценка качества выполняемых полетов отдельными экипажами и подразделением в целом;

выявление наиболее характерных нарушений, допускаемых экипажами;

оценка эффективности проводимых мероприятий по преду- преждению нарушений;

сбор материалов для проведения разборов полетов;

выборка данных для учета и отчетности.
Журнал по типам ВС в течение года ведет инженер подразделения по контролю качества выполнения полетов.
3. Для учета и обобщения показателей техники пилотирования экипажей авиаэскадрильи (летного подразделения), летного отряда
(летной службы) ведутся «Журнал обобщения и анализа показателей техники пилотирования авиаэскадрильи (летного подразделения)» и
«Журнал обобщения и анализа показателей техники пилотирования летного отряда (летной службы)».
Журнал состоит из двух частей:

первая часть — «Журнал показателей качества полетов»;

вторая часть журнала, составленная в произвольной форме, должна содержать обобщение и анализ показателей техники пилоти- рования летного подразделения (отряда) за каждый месяц, квартал и год.
В том случае, если экипажи летного отряда (летной службы) выполняют полеты на различных типах ВС, журнал должен составляться отдельно для каждого типа ВС.
Первая часть журнала заполняется начальником штаба летного