Файл: Учебник для высших учебных заведений гражданской авиации по дисциплине Безопасность полетов.pdf

52
посадка, превышение перегрузки в полете и т.п.);

экспресс-анализ и автоматизированная обработка полетной информации, записанной в файле, содержащем общеполетные данные, по специальным алгоритмам наземной обработки информации; соответствующие программные средства для персональной ЭВМ в настоящее время разработаны рядом предприятий и могут быть использованы для этой цели без существенных доработок;

обработка информации, записанной в файле, содержащем специальные данные (например, информацию по двигателям, и т.п.) по соответствующим алгоритмам наземной обработки информации.
Указанные виды обработки могут производиться как последовательно, так и одновременно на персональной ЭВМ, если программные средства наземной обработки работают в многозадачной операционной среде Windows.
Скорость считывания информации с карты памяти на "жесткий" диск
ЭВМ достаточно велика - полное копирование карты памяти объемом 20
Мбайт занимает не более 4 мин. Поэтому она практически не влияет на скорость наземной обработки информации. При считывании информации она одновременно форматируется таким образом, чтобы создавшийся на "жестком" диске файл данных мог быть подвергнут обработке с помощью имеющихся в эксплуатации программных средств.
Системарегистрациизвуковойинформации. Существующие отечественные бортовые речевые накопители, например, «Марс-БМ», основаны на использовании лентопротяжного механизма, имеют низкую надежность (не более 1000 часов на отказ), требуют проведения трудоемких регламентных работ и не отвечают требованиям международных стандартов по сохранности информации при авиационном происшествии.
Последние годы за рубежом ведутся разработки и выпускаются бортовые речевые накопители, построенные на базе флэш-памяти. Их основным отличием от накопителей магнитофонного типа являются отсутствие движущихся механических узлов и связанные с этим высокая надежность и продолжительный срок службы, а также практическое отсутствие необходимости проведения регламентных работ. Выпускаемые в настоящее время речевые накопители фиксируют информацию о последних 30 (60) минутах полета. Активно ведутся разработки накопителей на 2 часа полета, что вызвано решением федеральных авиационных служб США с 01.01.2005г. установить требование о наличии на каждом самолете речевого накопителя с сохранением 2-х часов полета.
Отечественные бортовые речевые твердотельные накопители в настоящее время не выпускаются.
4.8. СредстваобъективногоконтроляполетовВСиностранного производства
Средства объективного контроля полетов, используемые на ВС

53
иностранного производства, можно оценить на примере изделий американских фирм Teledyne Controls и Allied Signal Aerospace, которыми оснащены самолеты В-737/747/757/767, MD-11/80, А300/310/320, F100 и др.
Бортовые системы сбора и обработки полетной информации фирмы
Teledyne Controls имеют блочную архитектуру, позволяющую применять различные компоновки системы по выбору заказчика для конкретных условий применения.
Информация от бортовых датчиков поступает на входы цифрового блокасбораполетныхданных DFDAU (Digital Flight Data Acquisition Unit),
который осуществляет выборку данных и преобразование их в формат для вывода на стандартныйбортовойаварийныйрегистратор DFDR (Digital
Flight Data Recorder – цифровой накопитель полетной информации).
Использование дополнительного процессора и модуля памяти обеспечивает возможность расширения функций этого блока с целью контроля состояния ВС и двигателей, таких как:

долгосрочные данные;

отчеты о превышении пороговых характеристик двигателя;

метеосводки;

конфигурация ВС;

отчет об обслуживании.
Интерфейс со многими подсистемами ВС обеспечивает считывание данных, а также вывод данных на регистраторы, принтеры, дисплей и линии связи с наземным оборудованием.
Изготовителем предусмотрены следующие возможности расширения для DFDAU:

установка накопителя на 3,5-дюймовых гибких дисках емкостью
1,6 Мб, позволяющего осуществлять загрузку программы в DFDAU, а также регистрацию данных, накопленных DFDAU;

установка накопителя на оптических дисках емкостью 128 или 256
Мб;

введение программного обеспечения, обеспечивающего перепрограммирование DFDAU посредством ввода простых команд, заполнения форм или идентификации накапливаемых данных;

перепрограммирование системы пользователем (авиакомпанией) с помощью специального устройства.
Дополнительное применение блокауправленияинформацией DMU
(Data Management Unit) позволяет по заданной заказчиком программе осуществлять контроль за движением самолета, работой двигателей и других систем. Блок имеетинтерфейсы связи со многими другими системами самолета, хранит файлы исходных данных и форматированные донесения в коде ASCII для выхода на бортовой загрузчик данных (ADL),

54
накопитель с быстрым доступом QAR (Quick Access Recorder), использующий в качестве носителя информации стандартный 3,5- дюймовый гибкий магнитный диск или оптическое записывающее устройство с быстрым доступом OQAR (Optical Quick Access Recorder), бортовой принтер, дисплей,а также бортовую телекоммуникационную систему связи ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting
System).
Блок имеет статическое запоминающее устройство с произвольной выборкой (СЗУПВ) на 4,5 Мб для хранения донесений и данных и быстродействующее запоминающее устройство (БЗУ) на 2,0 Мб для хранения прикладного программного обеспечения. Вместо блоков
DFDAU и DMU может быть применен комбинированный блок DFDMU
(Digital Flight Data Management Unit) - цифровой блок управления полетной информацией.
Оптическоезаписывающееустройствосбыстрымдоступом OQAR позволяет записывать данные на различных скоростях (от 64 до 1024 слов/с) с использованием 3,5-дюймовой оптической кассеты, стираемого
(до 10 6
циклов) магнитооптического диска емкостью 128Мб или 256 Мб.
Снабжено 16-символьным алфавитно-цифровым дисплеем. Предусмотрена возможность перепрограммирования при помощи загруженного диска.
Бортовой загрузчик данных
ADL
(Acquisition
Data
Link) обеспечивает загрузку в DFDAU, DMU или DFDMU программного обеспечения с диска, а также данных с выходов указанных блоков о состоянии самолета на диск. Для этого используется 3,5-дюймовый (1,44
Мб) гибкий магнитный диск. Загрузчик имеет 16-символьный алфавитно- цифровой дисплей для контроля за ходом загрузки и поиска неисправностей, может поддерживать диски с повышенной плотностью записи (2,88 Мб).
Вместо ADL может быть применен загрузчик оптических данных
ODL (Optical Data Linc), спомощью которого производится загрузка программного обеспечения, базы данных и данные донесений о полете на гибкие или оптические диски, используемые в бортовой системе сбора полетной информации. Содержит накопитель на стираемых (10 6
циклов) оптических дисках 128 Мб/256 Мб, накопитель на гибких дисках 1,44 Мб и
16-символьный алфавитно-цифровой дисплей.
Блокуправления MU ACARS (Management Unit) для бортовой системы адресации и передачи донесений (ACARS) обеспечивает УВЧ-,
ВЧ- или спутниковую связь «воздух-земля» SATCOM (Satellite
Communications) автоматически генерирует и передает с борта на землю донесения о наблюдениях.
Позволяет производить распечатку или отображение оперативных данных о полете в кабине экипажа. Имеет интерфейсы связи со многими подсистемами самолета. Допускает расширяемость для включения системы контроля за состоянием самолета (ACMS).
Системавоспроизведенияианализаполетнойинформации FLIDRAS
(Flight Data Replay and Analysis System) является наземной частью системы

55
сбора и обработки полетной информации. Ее основными функциями являются:

ввод исходных данных и донесений от QAR, OQAR, лент и гибких дисков с записанными полетными данными;

отображение на дисплее форматированных донесений;

генерирование распечаток и графиков преобразованных исходных данных и донесений;

генерирование выходных ASCII-файлов преобразованных данных для использования в других наземных системах обработки данных.
Система построена на базе персонального компьютера и может работать как в автономной конфигурации, так и в составе локальной сети с использованием интерфейса пользователя MICROSOFT WINDOWS™.
Допускает реконфигурацию базы данных применительно к нуждам авиакомпании.
Следует отметить, что системы объективного контроля полетов, производимые фирмой Teledyne Controls, ориентированы на применение для решения задач эксплуатационного контроля полетов. С этой целью они содержат эксплуатационные накопители (легкосъемные гибкие магнитные диски в блоках DFDAU или DFDMU, блоки QAR или OQAR), а также используют телекоммуникационную систему ACARS. Основная область решаемых с помощью этих средств задач связана с объективным контролем технического состояния авиационной техники для поддержания летной годности ВС.
Особенностью изделий фирмы Allied Signal Aerospace является применение в бортовых системах сбора полетной информации твердотельных накопителей (перепрограммируемых полупроводниковых постоянных запоминающих устройств с произвольным доступом). На базе этих средств построены аварийные накопители параметрической - SSFDR
(Solid-State Flight Data Recorder) и звуковой - SSCVR (Solid-State Cockpit
Voice Recorder) информации.
Конструкция блока накопителя и устройство защитного корпуса показаны на рис 7.1,а и 7.1,б соответственно.
Считывание записанной в полете информации для эксплуатационного контроля полета может производиться с помощью перезаписи в промежуточную память специального переносного устройства через разъем канала данных блока.
Аварийная защита блока обеспечивает устойчивость к воздействию:

температуры 1100ºС в течение 30 мин;

температуры 260ºС в течение 10 ч;

ударной нагрузки 3400g в течение 6,5 мс;

морской воды на глубине 20000 футов в течение 30 дней.

56
Для расшифровки и анализа полетной информации фирмой Allied
Signal Aerospace производится наземная система ADRAS (Aircraft Data
Recovery and Analysis Software). Система построена на базе персонального компьютера, работает в среде MICROSOFT WINDOWS и выполняет функции, аналогичные функциям системы FLIDRAS фирмы Teledyne
Controls, рассмотренным выше. а)
б)
Рис 4.1
Примеры «окон» представления информации на экране компьютерного монитора системы ADRAS показаны на рис. 4.2.

57
Рис. 4.2
Летная служба использует ПИ в целях организации безопасного выполнения полетов при:

организации и осуществлении подготовки, переподготовки, поддержания и повышения профессионального уровня летного, командно- летного и руководящего состава, а также допуска летного состава к видам работ;

организации летно-методической работы;

осуществления систематического контроля и анализа дея- тельности экипажей ВС.
Количество и объем проверок (в том числе комплексных) работы экипажей планируются летной службой организации ГА совместно с ППИ в соответствии с нормативом, установленным федеральным органом государственного регулирования ГА. Эксплуатанты должны выполнять требования руководящих и методических документов, регламентирующих использование ПИ в организациях ГА.
Методика учета, обобщения и анализа показателей техники пилотирования экипажей ВС гражданской авиации с использованием ПИ приведена в
Руководстве по организации сбора, обработки и использования полетной информации в авиапредприятиях гражданской авиации Российской Федерации и состоит из разделов по планированию, порядку учета, обобщения и анализа показателей техники пилотирования в организациях ГА, организации учета, анализа и обобщения результатов обработки полетной информации в организациях ГА.

58
Планированиеиорганизацияработпоиспользованиюобъективной
ПИдляоценкипоказателейтехникипилотирования. При периодической проверке техники пилотирования устанавливается следующий порядок планирования:
1. Сбор, расшифровка, обобщение и анализ показателей техники пилотирования в организациях ГА, авиаподразделениях и ППИ осуще- ствляются в соответствии с месячным планом. При этом обеспечивается:

контроль каждого КВС не реже одного раза в месяц;

прослушивание записи речевого регистратора не реже одного раза в месяц для каждого члена экипажа;

комплексный контроль полетов КВС в течение первого года ра- боты с периодичностью не реже одного раза в два месяца;

комплексный контроль полетов КВС, допустивших серьезные нарушения либо приступивших к работе после отпуска или длительного перерыва в летной работе;

комплексный контроль полетов КВС на вертолетах не реже одного раза в три месяца.
Примечание. При комплексном контроле используется запись параметрических и речевых регистраторов.
2. В летном отряде на основании плана ППИ разрабатывается месячный план контроля (комплексного контроля) техники пилотирования для авиаэскадрилий.
При этом необходимо руководствоваться следующими рекомендациями:

при планировании проверки техники пилотирования в авиаэс- кадрилье должен быть индивидуальный подход к каждому КВС. Чаще других должны контролироваться КВС в течение первого года самостоятельной работы, а также члены экипажей, имевшие ошибки и нарушения;

в обязательном порядке необходимо планировать и осуществлять контроль за полетами КВС в период самостоятельного налета первых
100−150 ч, когда происходит процесс становления «собственного почерка» пилота. В дальнейшем за КВС первого года самостоятельной работы должен быть установлен учащенный контроль;

необходимо стремиться как можно чаще контролировать технику захода на посадку у членов экипажей в сложных метеоусловиях, особенно в условиях предельных значений минимума.
3. Периодичность обобщения и анализа результатов контроля:

по экипажу — не менее одного раза в месяц;

по авиаэскадрилье — два раза в месяц;

по летному отряду — ежемесячно;

по объединенному авиаотряду — ежеквартально.
Летно-штурманский отдел авиапредприятия (Учебно-методический центр):

организует и контролирует использование ПИ в летных

59
подразделениях;

обобщает и анализирует качество выполнения полетов по данным
ППИ и службы УВД;

обобщает предложения летных подразделений, направленные на совершенствование документов, регламентирующих летную эксплуатацию авиатехники, и передает их в вышестоящие инстанции для рассмотрения и реализации;

обеспечивает ППИ документами, регламентирующими летную работу (НПП, РЛЭ, изменениями данных схем заходов и др.);

разрабатывает и контролирует внедрение единых методов анализа ПИ.
На основе анализа ПИ разрабатывает мероприятия, направленные на предотвращение и устранение нарушений летной эксплуатации.
Авиационный отряд, летная служба:

анализирует полученные от ППИ материалы обработки ПИ;

планирует и согласовывает с ППИ график контроля экипажей, передает дополнительные заявки на расширенные (комплексные) обработки;

исходя из полученной информации, принимает меры по по- вышению профессиональной подготовки экипажей;

ведет учет нарушений и отклонений от норм летной эксплу- атации.
Подразделение полетной информации (ППИ):

планирует совместно с летной службой и ИАС объем вы- полнения контроля полетов, контроля состояния AT по типам ВС и диагностики авиадвигателей, исходя из потребности, наличия заявок служб организации и заключенных договоров со сторонними эксплуатантами с учетом имеющихся трудовых ресурсов, технических возможностей средств обработки и наличия программного обеспечения.
Объем контроля не может быть менее установленных норм для типов ВС.
Инспекция по безопасности полетов организации ГА контролирует работу ППИ, своевременность и полноту принятия мер по устранению недостатков, выявленных с использованием полетной информации.
4.10. Организацияработыприучете, анализеиобобщении результатовобработкиполетнойинформации
Информацию в ППИ получает инженер по контролю летной эксплуатации или специально назначенное лицо, которое должно обладать необходимыми знаниями и навыками в области использования ПИ:

принципов работы и основных характеристик систем сбора ПИ, установленных на ВС, эксплуатируемых в организации (подразделении);

перечней параметров и разовых команд, регистрируемых системами сбора ПИ, которые применяются на ВС организации, и правила кроссировки выведенных на графики параметров;

форм представления результатов обработки ПИ, а также их