Файл: Отчет по практике направление подготовки.doc

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

(РОСАВИАЦИЯ)

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ

УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ

«МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ» (МГТУ ГА)


ОТЧЕТ ПО ПРАКТИКЕ
Направление подготовки:

25.03.01 – Техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей.


Отчет составил студент:

Никитин Дмитрий Валерьевич

МЗб 1-4

МД-201474

+79261356362

1.09.2021

Преподаватель руководитель практики:

_________________

Введение.
Sukhoi Superjet 100 - российский ближнемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолёт, предназначенный для перевозки от 87 до 108 пассажиров на дальность 3050 или 4600 км. Разработан компанией «Гражданские самолёты Сухого» при участии ряда иностранных компаний (см. ниже). Первый пассажирский самолёт, разработанный в России после распада СССР. Спроектирован только с применением цифровых технологий. Обозначение типовой конструкции самолёта при сертификации — RRJ95 (Russian Regional Jet 95). Обозначение ICAO — SU95 (СУ95).
Разработка проекта.

В 2000 году в корпорации «Сухой» в инициативном порядке, направленном на диверсификацию продуктового ряда компании, приступили к проработке материалов для разработки проекта пассажирского ближнемагистрального и среднемагистрального самолёта. В этом же году для реализации проекта было создано закрытое акционерное общество «Гражданские самолёты Сухого» (ЗАО «ГСС»). В 2001 году правительство РФ анонсировало федеральную программу по развитию гражданской авиации, по которой предусматривалась государственная поддержка победившего проекта. В 2002 году ЗАО «ГСС» привлекли к проекту компании Boeing (маркетинг, продвижение проекта), Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина (производство КПИ), Snecma и НПО «Сатурн» (разработка двигателя).

---

Самолёт получил своё первое имя в 2001 году из уст исполнительного директора компании Boeing Фила Кондита - Russian Regional Jet (RRJ). В 2006 году, после выхода Boeing из проекта в связи с решением разработчиков взять за образец кабину Airbus, по предложению французских и итальянских участников RRJ был переименован в SSJ100.
В 2003 году в Росавиакосмосе прошло финальное рассмотрение представленных проектов: Ту-414 (ОАО «Туполев»), RRJ-75 (ЗАО «ГСС»), М-60-70 (ФГУП «Экспериментальный машиностроительный завод имени В. М. Мясищева»). В этом же году экспертный совет присудил победу проекту RRJ-75[6][10]. В ходе реализации проекта и рассмотрения рынка проект был изменён в пользу увеличения пассажировместимости. По рекомендации консультантов приняли компоновку из пяти кресел в поперечном сечении фюзеляжа (блоки из двух и трёх кресел, разделённые центральным проходом) - такую же, как на Boeing 717. Новый проект получил обозначение RRJ-95. Базовый вариант оказался чуть меньше Boeing 717-200, а 110-местный точно попал в размерность Boeing 717.

Испытания и первый полёт
20 февраля 2008 года, в рамках подготовки к первому полёту, в Комсомольске-на-Амуре на лётном экземпляре SSJ100 (№ 95001) была успешно проведена первая гонка двигателей SaM146. 14 мая прошли испытания на взлётно-посадочной полосе: отрабатывались рулёжка и пробежка самолёта (разгон на ВПП до 162 км/ч).
19 мая 2008 года первый лётный экземпляр совершил первый полёт. 2 ноября SSJ100 (с/н 95006) был доставлен из Комсомольска-на-Амуре в Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С. А. Чаплыгина для прохождения ресурсных испытаний. 24 декабря в небо поднялся второй лётный экземпляр под управлением лётчиков-испытателей Леонида Чикунова и Николая Пушенко. Самолёт провёл в воздухе два с половиной часа с набором высоты полёта до шести тысяч метров.
В сентябре 2010 года специалисты ФГУП «ЦАГИ» успешно завершили программу сертификационных испытаний конструкции самолёта на статическую прочность.
3 февраля 2011 года МАК выдал ЗАО «Гражданские самолёты Сухого» сертификат типа на самолёт Sukhoi SuperJet-100.
Производство.
Согласно производственной программе ОАК 2007 года, до 2013 года планировалось выпустить 236 самолётов SSJ100. В 2012 году авиакомпании получили 8 самолётов при запланированных 20 - 25. Летом 2013 года президент ЗАО «ГСС» Андрей Калиновский заявил: «В этом году мы планируем выпустить 26 самолётов». По его словам, достигнуть зоны рентабельности можно в 2016 году при условии, если сборочная линия выйдет на плановый выпуск 60 самолётов ежегодно.

---

На сентябрь 2021 года 213 произведено (в том числе 5 предсерийных, из них 3 для статических испытаний), 180 поставлено, 136 эксплуатируется.

Самолет и особенности его технического обслуживания.
Лётно-техничеcкие характеристики.


Планер самолета: фюзеляж, крыло, оперение.
Фюзеляж состоит из шести технологических частей: носового отсека с кабиной экипажа, цилиндрического закабинного отсека, среднего отсека, хвостового цилиндрического отсека, подкилевого отсека и отсека ВСУ.

Носовой, закабинный, средний и хвостовой отсеки фюзеляжа представляют собой единый гермоотсек, за исключением отсека передней опоры шасси, отсеков основного шасси, подкессонной части и носового отсека антенн.

К среднему отсеку крепится центроплан, к подкилевому – киль и стабилизатор.

Кабина экипажа и пассажирский салон размещены над полом, а технические и багажно-грузовые отсеки - под полом.
Фюзеляж состоит из трёх "логических" частей:

1. 
   отсек 1 с кабиной экипажа;
   
2. 
   пассажирский салон, включающий Отсек 2, Отсек 3 и Отсек 4;
   
3. 
   хвостовой негерметичный отсек фюзеляжа, к которому прикреплено оперение и включающий Отсек 5 и Отсек 6.
   

Центроплан закрыт основным отсеком фюзеляжа и прикреплён к нему.

Фюзеляж имеет конструкцию полумонокока с Z-образными шпангоутами и обшивкой, усиленной Т- и Z-образными стрингерами, изготовленными из высокопрочного алюминиевого сплава. Регулярный шаг шпангоутов составляет 500 мм. Панели фюзеляжа выполнены из продольных элементов жёсткости, механически прикреплённых к листам или пластинам. Поперечная стыковка панелей фюзеляжа осуществляются с помощью стыковых лент.
Фюзеляж герметизирован для удержания внутреннего давления воздуха. К герметичной зоне не относятся:

1. 
   носовой обтекатель;
   
2. 
   ниша передней стойки шасси (NLG);
   
3. 
   зона ниже центроплана;
   
4. 
   хвостовая часть фюзеляжа.
   

Отсек 1

В отсеке 1 находится кабина экипажа, передний, левый и правый технические отсеки, отсек передней опоры шасси, отсек ветрогенератора и носовой обтекатель. Передний гермошпангоут представляет собой механически обработанную плиту из алюминиевого сплава. Рама окна кабины экипажа рассчитана на шесть стеклянных панелей. Конструкционные элементы ниши передней стойки шасси в большей части выполнены путём механической обработки алюминиевого сплава. Силовой набор пола кабины экипажа содержит поперечные балки пола, выполненные из алюминиевого сплава, методом фрезерования,балок под кресла и панелей пола из алюминиевого сплава с износостойким покрытием.

---

Носовой обтекатель установлен в носовой части самолёта. Он представляет собой слоистую конструкцию из стеклопластиковой обшивки с сотовым заполнением. Обтекатель защищен от эрозии и молний. Имеется доступ к антеннам в обтекателе.
Отсек 2

Отсек 2 представляет собой типовую цилиндрическую конструкцию фюзеляжа, за исключением поверхности двойной кривизны за отсеком 1, с грузовой дверью в правой нижней части самолёта, пассажирской дверью в левой верхней части и сервисной дверью в правой верхней части.
Окна пассажирского салона взаимозаменяемы. Окна пассажирского салона, ограничительные ленты пассажирских и сервисных дверей доступны для наружного визуального осмотра.
Несъёмные панели пола поддерживаются поперечными балками пола, изготовленными из прессованного алюминиевого профиля, методом фрезерования.
Панели пола, находящиеся около, но не под туалетами и кухнями, могут быть сняты без удаления кухонного или туалетного модулей. Винтовые крепления используются для лёгкого снятия панелей пола в пассажирском салоне. Типовые панели пола представляют собой трехслойную сотовую конструкцию толщиной 10 мм, с обшивками из эпоксистеклопластика и сотового заполнителя. Максимальная длина составляет 3000 мм.
Отсек 3

Отсек 3 представляет собой типовую цилиндрическую конструкцию фюзеляжа. В нём имеется вырез для центроплана. Продольные балки переменного сечения, выполненные фрезерованием, обеспечивают продольную передачу нагрузок через вырез.
Отсек 4

Отсек 4 также представляет собой типовую конструкцию фюзеляжа, за исключением поверхности двойной кривизны в его задней части и хвостового гермошпангоута. Задние пассажирская и сервисная двери располагаются с левой верхней и с правой верхней сторон фюзеляжа соответственно. Кроме того, с нижней правой стороны фюзеляжа расположена дверь багажно-грузового отсека.
Задний гермошпангоут состоит трех сегментов, изготовленных методом фрезерования и соединенных между собой фитингами. Сферическое днище шпангоута состоит из шести сегментов, выполненных из листа и подкрёпленных поясами и ребрами жесткости.
Отсек 5

К задней части фюзеляжа крепится вертикальное и горизонтальное оперение. Внутри отсека размещаются: радиоэлектронное оборудование, агрегаты гидросистемы и системы управления. Настилы предназначены для удобства обслуживания агрегатов, расположенных в отсеке 5. Настилы изготовлены из алюминиевых листов.

---

Отсек 6

Отсек 6 включает хвостовой обтекатель, отсек выхлопной трубы и отсек ВСУ. Легкосъёмный хвостовой обтекатель обеспечивает быстрый доступ к выхлопному устройству, выполнен из нержавейки/титанового сплава. В отсеке ВСУ имеются правый и левый люки доступа к ВСУ. Снизу отсек закрывается створками, выполненными из титанового сплава, обеспечивающими легкий доступ к обслуживанию ВСУ.
Крыло выполнено в виде неразборной силовой конструкции и проходит через фюзеляж. Соединение крыла и фюзеляжа является неразъёмным. Крыло идентично для всего семейства самолетов RRJ и в основном сделано из алюминиевых сплавов. Конструкция крыла по размаху делится на центроплан и две отъёмные части. В поперечном сечении крыло состоит из носовой части, кессона и хвостовой части. Крыло имеет два лонжерона, изготовленных в виде механически обработанных деталей из алюминиевого сплава и скрепленных между собой заклепками. Балка шасси, расположенная за вторым лонжероном крыла, изготовлена в виде цельнофрезерованной детали из титановой плиты.
Центроплан

Силовой каркас центроплана включает передний и задний лонжероны, переднюю и заднюю стенки, верхние и нижние панели обшивки с прикреплёнными к ним стрингерами. Центроплан состыкован с фюзеляжем. Передний и задний лонжероны – основные силовые элементы силового набора, воспринимающие изгибающий момент и перерезывающую силу. Конструктивно каждый лонжерон представляет собой балочную конструкцию, состоящую из верхнего и нижнего поясов, стенки и стоек. Все элементы выполнены из алюминиевого сплава.
Все панели центроплана состоят из обшивки с приклепанными к ним стрингерами. Обшивки панелей, стрингера, стенки, выполняющие функции дополнительных лонжеронов, изготовлены из алюминиевого сплава.
На нижней панели и на стенках внутри центроплана имеются эксплуатационные люки, предназначенные для осмотра и подхода к элементам конструкции и агрегатам систем, расположенных внутри. На нижней панели проёмы люков закрыты крышками, имеющими по периметру два уплотнительных кольца для герметизации. Крышки изготовлены фрезерованием из алюминиевой плиты.
Отъемная часть крыла

Каждая отъёмная часть крыла состоит из основной силовой части – кессона законцовки, носовой части и предкрылок, хвостовой части и органов управления, элеронов, интерцепторов и тормозных щитков. Кессон – силовой элемент,

---