Файл: Дефекты деталей. Приемка автомобилей и агрегатов в ремонт.docx
Добавлен: 26.10.2023
Просмотров: 128
Скачиваний: 5
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
Затем снимают стяжную пружину и тормозные колодки.
Рабочую поверхность тормозного барабана, имеющую мелкие задиры и царапины, зачищают мелкозернистой наждачной шкуркой. При наличии глубоких задиров и царапин рабочую поверхность барабана растачивают. Однако для грузовых автомобилей внутренний диаметр барабана не должен увеличиваться более чем на 1,5 мм. Соответственно меняют накладки тормозных колодок, устанавливая стандартные или увеличенного размера. Накладки заменяют также в том случае, если вследствие износа расстояние от поверхности накладок до головок заклепок составляет менее 0,5 мм или приклеенные накладки износились на 80 % своей толщины.
Перед приклепкой новых накладок рабочую поверхность колодок очищают от загрязнений и ржавчины, а форму ее проверяют по шаблону. Затем контролируют состояние отверстий установкой в них заклепок, которые должны входить плотно.
На подготовленную рабочую поверхность колодки ставят новую накладку и прижимают ее к колодке струбциной. Далее со стороны колодки сверлят в накладке отверстия под заклепки и снаружи раззенковывают их на глубину 3—4 мм. Приклепывают накладки к колодкам медными, алюминиевыми или латунными заклепками.
Перед приклеиванием поверхность накладок и колодок тщательно зачищают мелкозернистой наждачной шкуркой или абразивным кругом и обезжиривают бензином или ацетоном. На склеиваемые поверхности наносят тонкий ровный слой клея, например, ВС-10Т и выдерживают при комнатной температуре 15—20 мин. Эту операцию повторяют дважды.
Подготовленные к склеиванию колодки и накладки устанавливают в приспособление, прижимают и помещают в сушильный шкаф или в нагревальную печь. Сушка продолжается 45 мин температуре 180—200°С. Затем колодки охлаждают на воздухе при комнатной температуре и снимают приспособление. Качество склеивания проверяют на сдвиг под прессом. Колодки подгоняют к барабану, обеспечивая их хорошее прилегание. Основными дефектами гидравлического привода тормозов являются износ и риски на рабочих поверхностях главного и колесного тормозных цилиндров, разрушение резиновых манжет, нарушение герметичности трубопроводов, шлангов и арматуры.
Тормозные цилиндры, имеющие небольшие риски, царапины или следы коррозии, восстанавливают хонингованием. При значительном износе рабочей поверхности или наличии глубоких царапин и рисок цилиндры растачивают с последующим хонингованием до одного из ремонтных размеров.
Гидровакуумный усилитель может иметь следующие основные дефекты: износ, царапины, задиры или следы коррозии на рабочей поверхности цилиндра, односторонний износ, глубокие задиры поршня или неплотное прилегание шарика клапана к своему гнезду, разрыв, трещины или смятие уплотняющих кольцевых кромок диафрагмы, разбухание или деформацию манжет.
Цилиндр гидроусилителя с указанными дефектами зеркала может быть восстановлен шлифованием при условии, что его диаметр увеличится не более чем на 0,1 мм. Дефектный поршень заменяют новым.
Клапан управления не должен иметь забоин на поверхности седла. Проверяют также прочность запрессовки в него поршня и посадку пружинной шайбы диафрагмы. Последняя должна быть плоской, с острыми кромками по периметру. Корпус клапана должен иметь ровную кольцевую канавку. Манжеты поршней (цилиндра и клапана управления) должны быть эластичными с острыми уплотняющими кромками, без выбоин. Все уплотнитель- ные резиновые кольца не должны иметь трещин и разрывов.
Основными дефектами пневматического тормозного привода являются: износ деталей кривошипно-шатунного и клапанного механизмов компрессоров; повреждение диафрагм тормозного крана и тормозных камер, риски на клапанах и седлах клапанов, погнутость штоков, поломка и потеря упругости пружин, износ втулок и отверстий под рычаги.
У компрессора изнашиваются цилиндры, поршни, кольца, подшипники, клапаны и их седла; нарушается герметичность уплотнительного устройства заднего конца коленчатого вала, разрушается диафрагма загрузочного устройства.
Ремонт деталей кривошипно-шатунного и клапанного механизмов производят так же, как и аналогичных деталей у двигателя. При нарушении герметичности уплотнительного устройства заднего конца коленчатого вала производят разборку его и детали промывают в керосине или в дизельном топливе. Удаляют с поверхности латунной втулки частицы закоксовавшегося масла и заусенцы.
Диафрагма загрузочного устройства заменяется новой, если она потеряла эластичность или имеет следы разъедания маслом.
Воздушный фильтр разбирают. Фильтрующий элемент промывают в керосине и просушивают. Корпус протирают тряпкой, смоченной в бензине. Перед установкой фильтра в корпус его наполовину опускают в моторное масло. Затем масло должно стечь и фильтр устанавливают в корпус смоченной частью вверх.
После сборки компрессор должен пройти приработку на стенде без нагрузки в течение 5—10 мин. В процессе приработки проверяют, нет ли подтекания масла, перегрева подшипников и ненормальных стуков. Затем производят испытание компрессора на производительность и герметичность. Испытания осуществляют на стенде при частоте вращения коленчатого вала 1200—1350 мин"1. Давление масла, поступающего в компрессор, должно быть в пределах 0,15—0,3 МПа. Температура масла во время испытания должна быть не ниже 40°С_.
При испытании компрессора автомобиля ЗИЛ-130 осуществляют проверку работы разгрузочной системы. Для этого по трубке разгрузочного устройства подают сжатый воздух под давлением не более 0,5 МПа. Плунжеры должны подняться и полностью открыть впускные клапаны. Падение давления не должно превышать 0,05 МПа в течение 1 мин. При снятии давления плунжеры под действием возвратной пружины должны свободно, без заеданий возвращаться в исходное положение. Одновременно осуществляют проверку герметичности и уплотнения плунжера.
При проверке на производительность и маслопропускную способность компрессор соединяют с резервуаром, который снабжен приспособлением для выпуска воздуха в атмосферу через калиброванное отверстие диаметром 1,6 мм и длиной 3 мм. Компрессор должен поддерживать давление в резервуаре не менее 0,6 МПа.
Количество масла, вытекающего через сливное отверстие в нижней крышке картера, должно быть не более 500 г в течение 5 мин. Проверка уноса масла сжатым воздухом производится по масляному пятну на экране из невпитывающего масло материала, помещенном на расстоянии 50 мм от торца выпускного отверстия, в течение 10 мин. Пятно, состоящее из отдельных капель, должно умещаться в круге диаметром 20 мм. Проверку герметичности нагнетательных клапанов производят на неработающем компрессоре. При этом необходимо подсоединить головку компрессора к резервуару емкостью 1 л, в котором должно быть создано давление воздуха порядка 0,65—0,7 МПа. Падение давления в резервуаре в течение 1 мин не должно быть более 0,5 МПа.
Неисправный тормозной кран вызывает увеличение свободного хода тормозной педали, неполное торможение колес, когда тормозная педаль выжата до конца, медленное расторможение колес при резком прекращении нажатия на тормозную педаль, утечку воздуха.
Увеличение свободного хода педали возникает из-за увеличенного зазора между регулировочным болтом (на приводном рычаге или крышке корпуса) и толкателем (или стаканом) уравновешивающей пружины, ослабления крепления крана или его приводного рычага.
Неполное торможение колес при выжиме тормозной педали до конца обусловлено износом конца стержня впускного клапана, уменьшением упругости пружины, неполным перекрытием выпускным клапаном выходного отверстия, загрязнением внутренней полости крана.
Утечка воздуха возникает из-за нарушения герметичности клапанов. При негерметичности впускного клапана утечка воздуха при отпущенной тормозной педали происходит через впускное отверстие. Утечка воздуха при выжатой тормозной педали указывает, что нарушена герметичность выпускного клапана.
Для устранения утечки воздуха производят два-три торможения с целью устранения случайного зависания клапанов. Если не удастся таким способом устранить утечку воздуха, то вывертывают соответствующий штуцер и вынимают клапан. Изношенные и поврежденные клапаны заменяют. При замене клапанов устанавливают уплотнительные прокладки.
Основными неисправностями ручного тормоза являются износ и замасливание накладок тормозных колодок, а также износ рабочей поверхности тормозного барабана (или диска).
Изношенные накладки тормозных колодок заменяют, когда расстояние от поверхности накладок до заклепок менее 0,5 мм или их концы имеют износ, затрудняющий скольжение колодок в пазах толкателей опорных пальцев. Замасленные накладки промывают керосином. Смятые концы колодок восстанавливают зачисткой с последующим цианированием на глубину не менее 0,08 мм и закалкой.
Изношенную рабочую поверхность тормозного барабана восстанавливают растачиванием. Соответственно подбирают колодки с тормозными накладками.
Разжимный кулак подвергают восстановлению, если на его рабочем профиле имеются выработка, коррозия, выбоины, вмятины глубиной до 0,5 мм. Разница радиусов профиля на одноименном луче не должна превышать 0,6 мм. Рабочую поверхность разжимного кулака восстанавливают наплавкой или плазменным напылением с последующей механической обработкой. Шлицы разжимного кулака не должны иметь следов выработки.
После ремонта и замены изношенных деталей тормозную систему собирают и регулируют.
Соединение деталей с помощью клея.
Склеивание. Данный способ ремонта выгодно отличается от других (сварки, пайки, клепки) простотой выполнения операций и несложностью оборудования. С помощью клея можно восстановить детали, изготовленные из однородных и неоднородных материалов сложной формы и разных размеров.
Клей применяют при восстановлении кузова автомобиля, для наклейки
фрикционных накладок на тормозные колодки, ведомые диски сцепления; для защитных покрытий.
При восстановлении деталей используют различные клеевые композиции, в состав которых входят смолы, пластификаторы, отвердители, ускорители, растворители, наполнители и др.добавки.
Клей марки БФ применяют для склеивания деталей из стали, алюминия, меди и ее сплавов. БФ-4 – для склеивания деталей, работающих в условиях вибрации. БФ-6 – при ремонте сидений и подушек, когда необходимо к металлу приклеить различные ткани или резину.
Технология балансировки.
Балансировку колес проводят для устранения их неуравновешенности (дисбаланса), которая является следствием неравномерного распределения массы колеса относительно оси или вертикальной плоскости симметрии. Дисбаланс при вращении колеса вызывает его биения и неравномерный усиленный износ шин. Для уменьшения влияния дисбаланса колеса подвергают статической и динамической балансировке.
Статическую балансировку можно выполнить прямо на автомобиле на ступице переднего колеса. Для этого вывешивают колесо, ослабляют затяжку гайки ступицы и крепят на нее проверяемое колесо. Приводят колесо во вращение по часовой стрелке и дают ему самостоятельно остановиться, отмечая мелом на боковине покрышки верхнее положение остановки на вертикали, проходящей через ось вращения. Повторяют то же самое при вращении против часовой стрелки, отмечая мелом после остановки вторую верхнюю метку. Расстояние между двумя метками делят пополам и отмечают новую среднюю метку, которая будет указывать на наиболее тяжелое место колеса, расположенное диаметрально напротив полученной метки. Чтобы уравновесить более тяжелую часть колеса, возле средней метки, по обе стороны от нее на расстоянии примерно половины радиуса обода, навешивают на закраину обода балансировочные грузики равной массы и вновь дают толчок на вращение колеса, следя за тем, где оно остановится. Если колесо останавливается в положении, при котором грузики оказываются ниже оси вращения, значит, их массы достаточно, чтобы уравновесить колесо. В противном случае подбирают грузики большей массы.
После подбора грузиков, последовательно раздвигая их от средней метки и проверяя вращением, находят положение безразличного равновесия, т. е. возможности останавливаться после прекращения вращения в любом положении.
Рабочую поверхность тормозного барабана, имеющую мелкие задиры и царапины, зачищают мелкозернистой наждачной шкуркой. При наличии глубоких задиров и царапин рабочую поверхность барабана растачивают. Однако для грузовых автомобилей внутренний диаметр барабана не должен увеличиваться более чем на 1,5 мм. Соответственно меняют накладки тормозных колодок, устанавливая стандартные или увеличенного размера. Накладки заменяют также в том случае, если вследствие износа расстояние от поверхности накладок до головок заклепок составляет менее 0,5 мм или приклеенные накладки износились на 80 % своей толщины.
Перед приклепкой новых накладок рабочую поверхность колодок очищают от загрязнений и ржавчины, а форму ее проверяют по шаблону. Затем контролируют состояние отверстий установкой в них заклепок, которые должны входить плотно.
На подготовленную рабочую поверхность колодки ставят новую накладку и прижимают ее к колодке струбциной. Далее со стороны колодки сверлят в накладке отверстия под заклепки и снаружи раззенковывают их на глубину 3—4 мм. Приклепывают накладки к колодкам медными, алюминиевыми или латунными заклепками.
Перед приклеиванием поверхность накладок и колодок тщательно зачищают мелкозернистой наждачной шкуркой или абразивным кругом и обезжиривают бензином или ацетоном. На склеиваемые поверхности наносят тонкий ровный слой клея, например, ВС-10Т и выдерживают при комнатной температуре 15—20 мин. Эту операцию повторяют дважды.
Подготовленные к склеиванию колодки и накладки устанавливают в приспособление, прижимают и помещают в сушильный шкаф или в нагревальную печь. Сушка продолжается 45 мин температуре 180—200°С. Затем колодки охлаждают на воздухе при комнатной температуре и снимают приспособление. Качество склеивания проверяют на сдвиг под прессом. Колодки подгоняют к барабану, обеспечивая их хорошее прилегание. Основными дефектами гидравлического привода тормозов являются износ и риски на рабочих поверхностях главного и колесного тормозных цилиндров, разрушение резиновых манжет, нарушение герметичности трубопроводов, шлангов и арматуры.
Тормозные цилиндры, имеющие небольшие риски, царапины или следы коррозии, восстанавливают хонингованием. При значительном износе рабочей поверхности или наличии глубоких царапин и рисок цилиндры растачивают с последующим хонингованием до одного из ремонтных размеров.
Гидровакуумный усилитель может иметь следующие основные дефекты: износ, царапины, задиры или следы коррозии на рабочей поверхности цилиндра, односторонний износ, глубокие задиры поршня или неплотное прилегание шарика клапана к своему гнезду, разрыв, трещины или смятие уплотняющих кольцевых кромок диафрагмы, разбухание или деформацию манжет.
Цилиндр гидроусилителя с указанными дефектами зеркала может быть восстановлен шлифованием при условии, что его диаметр увеличится не более чем на 0,1 мм. Дефектный поршень заменяют новым.
Клапан управления не должен иметь забоин на поверхности седла. Проверяют также прочность запрессовки в него поршня и посадку пружинной шайбы диафрагмы. Последняя должна быть плоской, с острыми кромками по периметру. Корпус клапана должен иметь ровную кольцевую канавку. Манжеты поршней (цилиндра и клапана управления) должны быть эластичными с острыми уплотняющими кромками, без выбоин. Все уплотнитель- ные резиновые кольца не должны иметь трещин и разрывов.
Основными дефектами пневматического тормозного привода являются: износ деталей кривошипно-шатунного и клапанного механизмов компрессоров; повреждение диафрагм тормозного крана и тормозных камер, риски на клапанах и седлах клапанов, погнутость штоков, поломка и потеря упругости пружин, износ втулок и отверстий под рычаги.
У компрессора изнашиваются цилиндры, поршни, кольца, подшипники, клапаны и их седла; нарушается герметичность уплотнительного устройства заднего конца коленчатого вала, разрушается диафрагма загрузочного устройства.
Ремонт деталей кривошипно-шатунного и клапанного механизмов производят так же, как и аналогичных деталей у двигателя. При нарушении герметичности уплотнительного устройства заднего конца коленчатого вала производят разборку его и детали промывают в керосине или в дизельном топливе. Удаляют с поверхности латунной втулки частицы закоксовавшегося масла и заусенцы.
Диафрагма загрузочного устройства заменяется новой, если она потеряла эластичность или имеет следы разъедания маслом.
Воздушный фильтр разбирают. Фильтрующий элемент промывают в керосине и просушивают. Корпус протирают тряпкой, смоченной в бензине. Перед установкой фильтра в корпус его наполовину опускают в моторное масло. Затем масло должно стечь и фильтр устанавливают в корпус смоченной частью вверх.
После сборки компрессор должен пройти приработку на стенде без нагрузки в течение 5—10 мин. В процессе приработки проверяют, нет ли подтекания масла, перегрева подшипников и ненормальных стуков. Затем производят испытание компрессора на производительность и герметичность. Испытания осуществляют на стенде при частоте вращения коленчатого вала 1200—1350 мин"1. Давление масла, поступающего в компрессор, должно быть в пределах 0,15—0,3 МПа. Температура масла во время испытания должна быть не ниже 40°С_.
При испытании компрессора автомобиля ЗИЛ-130 осуществляют проверку работы разгрузочной системы. Для этого по трубке разгрузочного устройства подают сжатый воздух под давлением не более 0,5 МПа. Плунжеры должны подняться и полностью открыть впускные клапаны. Падение давления не должно превышать 0,05 МПа в течение 1 мин. При снятии давления плунжеры под действием возвратной пружины должны свободно, без заеданий возвращаться в исходное положение. Одновременно осуществляют проверку герметичности и уплотнения плунжера.
При проверке на производительность и маслопропускную способность компрессор соединяют с резервуаром, который снабжен приспособлением для выпуска воздуха в атмосферу через калиброванное отверстие диаметром 1,6 мм и длиной 3 мм. Компрессор должен поддерживать давление в резервуаре не менее 0,6 МПа.
Количество масла, вытекающего через сливное отверстие в нижней крышке картера, должно быть не более 500 г в течение 5 мин. Проверка уноса масла сжатым воздухом производится по масляному пятну на экране из невпитывающего масло материала, помещенном на расстоянии 50 мм от торца выпускного отверстия, в течение 10 мин. Пятно, состоящее из отдельных капель, должно умещаться в круге диаметром 20 мм. Проверку герметичности нагнетательных клапанов производят на неработающем компрессоре. При этом необходимо подсоединить головку компрессора к резервуару емкостью 1 л, в котором должно быть создано давление воздуха порядка 0,65—0,7 МПа. Падение давления в резервуаре в течение 1 мин не должно быть более 0,5 МПа.
Неисправный тормозной кран вызывает увеличение свободного хода тормозной педали, неполное торможение колес, когда тормозная педаль выжата до конца, медленное расторможение колес при резком прекращении нажатия на тормозную педаль, утечку воздуха.
Увеличение свободного хода педали возникает из-за увеличенного зазора между регулировочным болтом (на приводном рычаге или крышке корпуса) и толкателем (или стаканом) уравновешивающей пружины, ослабления крепления крана или его приводного рычага.
Неполное торможение колес при выжиме тормозной педали до конца обусловлено износом конца стержня впускного клапана, уменьшением упругости пружины, неполным перекрытием выпускным клапаном выходного отверстия, загрязнением внутренней полости крана.
Утечка воздуха возникает из-за нарушения герметичности клапанов. При негерметичности впускного клапана утечка воздуха при отпущенной тормозной педали происходит через впускное отверстие. Утечка воздуха при выжатой тормозной педали указывает, что нарушена герметичность выпускного клапана.
Для устранения утечки воздуха производят два-три торможения с целью устранения случайного зависания клапанов. Если не удастся таким способом устранить утечку воздуха, то вывертывают соответствующий штуцер и вынимают клапан. Изношенные и поврежденные клапаны заменяют. При замене клапанов устанавливают уплотнительные прокладки.
Основными неисправностями ручного тормоза являются износ и замасливание накладок тормозных колодок, а также износ рабочей поверхности тормозного барабана (или диска).
Изношенные накладки тормозных колодок заменяют, когда расстояние от поверхности накладок до заклепок менее 0,5 мм или их концы имеют износ, затрудняющий скольжение колодок в пазах толкателей опорных пальцев. Замасленные накладки промывают керосином. Смятые концы колодок восстанавливают зачисткой с последующим цианированием на глубину не менее 0,08 мм и закалкой.
Изношенную рабочую поверхность тормозного барабана восстанавливают растачиванием. Соответственно подбирают колодки с тормозными накладками.
Разжимный кулак подвергают восстановлению, если на его рабочем профиле имеются выработка, коррозия, выбоины, вмятины глубиной до 0,5 мм. Разница радиусов профиля на одноименном луче не должна превышать 0,6 мм. Рабочую поверхность разжимного кулака восстанавливают наплавкой или плазменным напылением с последующей механической обработкой. Шлицы разжимного кулака не должны иметь следов выработки.
После ремонта и замены изношенных деталей тормозную систему собирают и регулируют.
Соединение деталей с помощью клея.
Склеивание. Данный способ ремонта выгодно отличается от других (сварки, пайки, клепки) простотой выполнения операций и несложностью оборудования. С помощью клея можно восстановить детали, изготовленные из однородных и неоднородных материалов сложной формы и разных размеров.
Клей применяют при восстановлении кузова автомобиля, для наклейки
фрикционных накладок на тормозные колодки, ведомые диски сцепления; для защитных покрытий.
При восстановлении деталей используют различные клеевые композиции, в состав которых входят смолы, пластификаторы, отвердители, ускорители, растворители, наполнители и др.добавки.
Клей марки БФ применяют для склеивания деталей из стали, алюминия, меди и ее сплавов. БФ-4 – для склеивания деталей, работающих в условиях вибрации. БФ-6 – при ремонте сидений и подушек, когда необходимо к металлу приклеить различные ткани или резину.
Технология балансировки.
Балансировку колес проводят для устранения их неуравновешенности (дисбаланса), которая является следствием неравномерного распределения массы колеса относительно оси или вертикальной плоскости симметрии. Дисбаланс при вращении колеса вызывает его биения и неравномерный усиленный износ шин. Для уменьшения влияния дисбаланса колеса подвергают статической и динамической балансировке.
Статическую балансировку можно выполнить прямо на автомобиле на ступице переднего колеса. Для этого вывешивают колесо, ослабляют затяжку гайки ступицы и крепят на нее проверяемое колесо. Приводят колесо во вращение по часовой стрелке и дают ему самостоятельно остановиться, отмечая мелом на боковине покрышки верхнее положение остановки на вертикали, проходящей через ось вращения. Повторяют то же самое при вращении против часовой стрелки, отмечая мелом после остановки вторую верхнюю метку. Расстояние между двумя метками делят пополам и отмечают новую среднюю метку, которая будет указывать на наиболее тяжелое место колеса, расположенное диаметрально напротив полученной метки. Чтобы уравновесить более тяжелую часть колеса, возле средней метки, по обе стороны от нее на расстоянии примерно половины радиуса обода, навешивают на закраину обода балансировочные грузики равной массы и вновь дают толчок на вращение колеса, следя за тем, где оно остановится. Если колесо останавливается в положении, при котором грузики оказываются ниже оси вращения, значит, их массы достаточно, чтобы уравновесить колесо. В противном случае подбирают грузики большей массы.
После подбора грузиков, последовательно раздвигая их от средней метки и проверяя вращением, находят положение безразличного равновесия, т. е. возможности останавливаться после прекращения вращения в любом положении.