Файл: Контрольная работа по дисциплине Инженерная графика в строительстве Малоэтажное здание Студент группы 2ПСбв1 Н. А. Тудос.pdf

Министерство науки и высшего образования Российской Федерации
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования
«Комсомольский-на-Амуре государственный университет»
Факультет кадастры и строительства Кафедра
«Строительство и архитектура»
КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА по дисциплине «Инженерная графика в строительстве»
Малоэтажное здание
Студент группы 2ПСбв-1
Н.А.Тудос
Преподаватель
Е.В. Журавлева
2023

2
Оглавление
Введение ............................................................................................................... 3 1 История строительства Байкало-Амурской магистрали БАМ ....................... 5 2 Особенности проектирования БАМ ............................................................... 12 3 Современное состояние и возможности развития ......................................... 14 4 Заинтересованные структуры и реальные пользователи .............................. 17
Заключение ......................................................................................................... 21
Список используемых источников .................................................................... 23

3
Введение
Актуальность темы не вызывает сомнений. Строительству этой магистрали придавалось огромное значение. Во-первых, БАМ должен был стать вторым, более коротким по сравнению с Транссибом, выходом к
Тихому океану. Во-вторых, это дорога к богатствам Восточной Сибири и
Дальнего Востока. Экономисты рассматривали задачу хозяйственного освоения территории в зоне БАМа как крупную народнохозяйственную программу, которую можно поставить в один ряд стакими, как Урало-
Кузнецкий комплекс, Ангаро-Енисейский проект, какосвоение нефтяных и газовых богатств Западной Сибири. Проект строительства Байкало-Амурской магистрали — характерный пример социалистической «стройки века».
Проект дорогой, масштабный, романтический-красивые места, Сибирь.
Подкреплённый всей мощью советской пропаганды, экономически абсолютно бессмысленный. Дороги умели строить — это не производить конкурентоспособную продукцию или хорошие товары народного потребления. Беда в том, что никто так и не задумался элементарным вопросом: «А зачем мы строим эту дорогу? Что мы собираемся по ней возить и в какую сторону?» Проект обошелся примерно вчетверо дороже, чем предполагалась, и в полном объеме так и не был никогда завершен.
Уже сегодня в наши цены на железнодорожные перевозки заложены затраты связанные с покрытием убытков от так и не заработавшей дороги. В то же время, высказывались мнения, что, несмотря на свою нерентабельность, Байкало-Амурская магистраль дала толчок развитию ряда производств, а также играет значительную геополитическую роль, сшив
«стальными стежками наши необъятные пространства» [За десять лет строительства трассы БАМ была проделана колоссальная работа, практически каждый год становился новой вехой, новым рубежом овосвоении трудностей северной дороги.
Сотни промышленных предприятий, расположенных во всех краях и областях страны, поставляли на БАМ различные машины, конструкции, материалы. Труженики городов

4
Иванова, Калинина, Воронежа, Донецка, Костромы отправляли экскаваторы,
Челябинска — бульдозеры, Москвы, Кременчуга, Минска -грузовики,
Ленинграда — мощные тракторы «Кировец», Камышина, Одессы,
Калининграда, Кирова, Балашихи — грузоподъемные краны; конструкции для искусственных сооружений прибывали из Воронежа и Улан-Удэ, рельсы
— с Кузнецкого металлургического комбината. Станции и поселки на трассе
БАМа строили представители всех союзных республик, многих областей и городов России.

5
1 История строительства Байкало-Амурской магистрали БАМ
Байкало-амурская магистраль; железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, второй магистральный (наряду с Транссибирской магистралью) выход России к Тихому океану. В первой пол.XIX в. появились первые предложения и проекты транспортного освоения Забайкалья и
Приамурья. Первыми о железнодорожном строительстве в этом районе заговорили сосланные в Сибирь декабристы - среди них Бестужев М.,
Батеньков Г., Завалишин Д. и др. В 1888 Русское техническое общество предложило проложить "железную дорогу через всю Сибирь" от Тайшета севернее Байкала.
Ещё в годы изысканий и строительства Транссиба в
K
.XIX
в. не раз выдвигались предложения о прокладке ее трассы севернее Байкала. В 1889 полковник генштаба Волошинов И.А. провёл разведку между Ангарой и
Муей, а инженер Прохасько между реками Муя и Чёрным Угрюмом.
Маршрут Волошинова И.А. предопределил будущее направление БАМа и прошёл через Усть-Кут, Нижнеангарск, Кумору, далее через Северо-Муйский хребет в долину р.Муи. Проведённые работы показали трудность географических условий района. Поэтому 29 марта 1891г. Транссиб начали строить по южному варианту. С 1904 по 1915 рассматривались различные варианты и предложения о строительстве второй железной дороги в Сибири, севернее
Байкала.
В
1907-1908 севернее
Байкала проводились изыскательские работы экспедиции Половникова В. В 1911 и до 1914 изыскательские партии инженеров Михайловского Э. И. и Афонина И. И. вели работы на маршрутах Иркутск-Жигалово, Тулун-Усть-Кут. С началом
Первой мировой войны этиизыскания практически прекратились.
В 1924 Совет Труда и Обороны СССР утвердил перспективный план строительства железных дорог страны. В бумагах впервые были обозначены контуры будущего "Второго Транссиба". В 1924-1930 выдвигались проекты дорог
Тайшет-Аян,
Тайшет-Охотск и
Северной
Тихоокеанской

6 железнодорожной магистрали. В 1930г. Далькраиком ВКП(б) направил в ЦК
ВКП(б) и СНК СССР предложение о проектировании и строительстве второй транссибирской железнодорожной магистрали с выходом к Тихому океану. В этом документе будущая железная дорога впервые названа Байкало-
Амурской магистралью (БАМ). В апреле 1932 появилось название "Байкало-
Амурская магистраль". В 1932 началось строительство Комсомольска-на-
Амуре и железнодорожной линии к нему от станции Волочаевка на
Транссибирской магистрали.
В
1933 вышло правительственное постановление "О строительстве Байкало-Амурской магистрали". Проектным организациям поручено начать изыскания трассы БАМ. В 1933 было начало строительство железной дороги, которая должна была соединить Тайшет на транссибирской магистрали с Комсомольском-на-Амуре через район к северу от Байкала. Западный пункт примыкания восточного участка БАМа сместили на 64 км (на будущую станцию Бамовскую).
В 1934 туда завезли заключённых, построивших Беломорканал. В 1935 была построена линия БАМ-Тында, в месте стыка которой с Транссибом возник посёлок БАМ. В 1937 ЦК ВКП(б) и СНК СССР приняли постановление о строительстве БАМа от Тайшета до Советской Гавани.
Организован и приступил к работе "БАМтранспроект" -специальная организация по изысканиям и проектированию магистрали (с 1939 -
"БАМпроект"), которую возглавил инженер Гвоздевский Ф.
За период с 1937-1942 проектным институтом "БАМ-проект" были составлены проектные задания и технический проект по участкам: Тайшет -
Братск, Усть-Кут - Нижнеангарск, Тында - Зея, Ургал - Комсомольск-на-
Амуре - Советская Гавань. Среди первых руководителей изысканий были инженеры: Джусь Д. И., Фарафонтьев А. А., Маккавеев Н. И. и др.
До войны были построены участки Бамовская -Тында, Известковая-
Ургал, Волочаевка - Комсомольск-на-Амуре. В 1938-1940 "БАМтранспроект" работал на участке трассы Байкал-Чара-Тындинский. С началом Великой
Отечественной войны изыскательские работы были прерваны и

7 возобновлены лишь по окончанию строительства южной и северной частей
Волжской рокады, когда строители получили задание в сжатые сроки ввести в действие восточный участок БАМа. Была образована строительная организация № 500 под руководством генерала Гвоздецкого Ф. А. Проект участка БАМа, подготовленный в 1939-1940 был изменён, что позволило сократить стоимость строительства в два раза. Осенью 1942 частично
(участок Бамовская -Тында) была демонтирована, а рельсы переброшены под
Сталинград. В МЙ 1943 Госкомитет обороны принял решение о строительстве железной дороги Комсомольск-Советская Гавань. 19 июля
1945 было открыто сквозное движение по восточному участку БАМа. Дорога сократила путь грузов на Колыму, Камчатку и Сахалин более, чем на 1000 км. В августе 1945 Государственный комитет обороны принял решение о возобновлении строительства западного участка БАМа.
К этому времени было построено 512 км магистрали, а технические проекты и задания были составлены на всю оставшуюся часть дороги. К строительству западного участка магистрали приступили в 1946.
Начальником вновь назначили Гвоздецкого Ф. В 1947 было открыто движение на линии Тайшет-Братск. Введён в эксплуатацию участок
Комсомольск-на-Амуре-Советская Гавань (442 км). При строительстве не учли подтопление магистрали при строительстве ГЭС, что впоследствии привело к перестройке подтопленного участка на значительном протяжении.
В 1951 был введён в эксплуатацию участок Известковая-Ургал (340 км), а в июле 1951 пошли первые поезда от Тайшета до станции Лена (города Усть-
Кут). Это ускорило строительство Братской ГЭС и крупных промышленных объектов в Братске и Усть-Илиме. После чего строительство магистрали было приостановлено на длительный срок.
Рисунок 1

8
Лишь в 1967 были возобновлены широкомасштабные проектно- изыскательские работы по всей трассе БАМа институтами "Мосгипротранс",
"Ленгипротранс" и "Сибгипротранс". В 1964-1975 был электрифицирован участок Тайшет-Лена. 17 ноября 1971 вышел приказ министерства транспортного строительства об организации управления строительством "БАМстройпуть" на станции Сковородино - первого строительного подразделения современного БАМ. 5 апреля 1972 было начато строительство современного БАМа (на станции БАМ отсыпаны первые кубометры грунта в железную дорогу БАМ-Тындинский). 8 июля 1974 было опубликовано
Постановление ЦК КПСС и СМ СССР No 561 "О строительстве Байкало-
Амурской железнодорожной магистрали". Накануне этого, 15 марта 1974
Брежнев Л.И. на выступлении в Алма-Ате назвал БАМ "важнейшей стройкой
IX пятилетки". В 1974-1984, главным образом силами заключённых, строительство было продолжено. Впрочем, и комсомол внёс свой посильный вклад. 26 апреля 1974-27 апреля 1974 был создан "Всесоюзный ударный комсомольский отряд имени XVII съезда ВЛКСМ" - первый из таких отрядов на этой стройке. 27 июля 1974 в газете "Правда" вышла передовая статья "От
Байкала до Амура" -первая передовая по этой стройке. Началась активная пропагандистская компания новой "великой стройки". В июле 1974 была создана постоянно действующая комиссия СМ СССР по строительству и освоению БАМа.
В январе 1975 Министерство транспортного строительства приняло решение об организации Главного управления по строительству Байкало-
Амурской железнодорожной магистрали ("ГлавБАМстроя"), начальником назначен Мохортов К.В., зам.министра транспортного строительства. В сентябре 1975 был создан научный совет АН СССР по проблемам БАМа. 14 сентября 1975 было уложено "серебряное" звено линии Тында-Чара. Впервые на БАМ прозвучал лозунг "Вперед, на Чару!", то есть к стыковке восточного и западного направлений. В декабре 1975 был пущен первый поезд от Усть-
Кута до п.Звёздный. 8 октября 1976 была учреждена медаль "За

9 строительство Байкало-Амурской магистрали", сразу же ставшая на трассе самой почётной и престижной. В ноябре 1976 был сдан во временную эксплуатацию участок БАМ-Тында (180 км), а в октябре 1977 пущен первый поезд от Тынды к Беркакиту (220 км) (полностью участок введён в эксплуатацию в 1979). В 1977 Технический проект БАМ подписал председатель СМ СССР Косыгин А.Н. 25 июля 1978 вышло Постановление
ЦК КПСС и СМ СССР No 798 "О мерах по обеспечению строительства
Байкало-Амурской железнодорожной магистрали". В октябре 1979 первый рабочий поезд прибыл в Северобайкальск по ветке, проложенной в обход
Байкальского тоннеля. 28 января 1980 ТлавБАМстрой", Дорпрофсож и Штаб
ЦК ВЛКСМ на БАМе утвердили "Условия социалистического соревнования строителей Байкало-Амурской железнодорожной магистрали за досрочное соединение ключа от БАМа". В 1980 было начато движение по участку
Комсомольск-на-Амуре-Берёзовка (199 км).
В июле 1980 была организована Байкало-Амурская железная дорога с местонахождением Управления дороги в г.Тында. В состав Байкало -
Амурской дороги вошли линия Бамовская-Тында-Беркакит, участок
Известковая - Ургал-Чегдомын и находящийся во временной эксплуатации участок Березовка(Дуки)-Комсомольск-на-Амуре Дальневосточной дороги; участки
Усть-Кут(Лена)-Северобайкальск,
Ургал-Березовка(Дуки), находящееся во временной эксплуатации Министерства Транспортного
Строительства. На Байкало-Амурской дороге созданы три отделения-
Ургальское, Тындинское, Северобайкальское.
Строительство дороги продолжалось. Были введены в эксплуатацию
556 км путей м.Леной и Нижнеангарском (1981), участок Ургал-Берёзовка
(303 км) (1982), Тында-Дипкун (136 км) (1984). 29 сентября 1984 на разъезде
Балбухта (Каларский район Читинской области) был забит "серебряный костыль". 1 октября 1984 состоялась укладка "золотых" звеньев БАМа на станции Куанда (Каларский район Читинской области). В ознаменовании этого события на этой станции был открыт монумент славы строителей БАМ.

10 27 октября 1984 состоялся митинг в Тынде, посвященный открытию сквозного движения поездов по всей Байкало-Амурской магистрали
(сквозное движение будет начато в ДК 2001). 12 июля 1985 вышло постановление ЦК КПСС и СМ СССР No 651 "О мерах по дальнейшему строительству
Байкало-Амурской железнодорожной магистрали".
Дальнейшее строительство было продолжено: введён в эксплуатацию участок Ларба-Усть-Нюкжа (206 км), электрифицированы участки Лена-
Нижнеангарск (943 км) (1986), Нижнеангарск-Новый Уоян (179 км) (1987),
Новый Уоян-Ангаракан (102 км) (1988).
Но и после укладки "Золотого звена" трасса железная дороги не приобрела свои окончательные очертания. Ещё не был достроен 15- километровый тоннель под Северо-Муйским хребтом, который должен был стать самым длинным тоннелем в СССР.
Вместо него поезда переходили через хребет по длинному перевальному обходу. На обходе не было тоннелей, но крутизна подъёмов на нём достигала 40%о, что означало перепад высот в 4 метра на каждые 100 метров пути. По действующим нормативам движение пассажирских поездов на таких уклонах запрещалось, потому со стороны Северобайкальска они доходили до станции Ангаракан, а со стороны Тынды - до станции Окусикан.
Примерно 20- километровый участок м.этими станциями пассажиров везли на автомобилях-вахтовках по грунтовой дороге.
В 1989 г. вступил в строй новый обход. Его длина была 61 км, и на нем было уже 2 тоннеля, а также необычно высокие виадуки с двухъярусными опорами, включая знаменитый Чертов мост. Главная особенность нового обхода - крутизна подъёмов не более 18%о. Теперь пассажиры могли ездить по обходу без ограничений. Этот обход эксплуатируется до сих пор.
В 1992 г. вышло постановление Правительства РФ "О мерах по завершению строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали и сооружению железнодорожной линии Беркакит-Томмот-Якутск". В июле
1996 Коллегия МПС приняла решение о разделе Байкало-Амурской железной

11 дороги: восточный участок был передан Дальневосточной железной дороге, западный - Восточно-Сибирской. Граница дорог проведена немного западнее станции Хани. 16 июня 1997 - новое постановление Правительства РФ No
728 "О первоочередных мерах по экономическому стимулированию экономического развития зоны Байкало-Амурской железнодорожной магистрали". 19 января 1999 вышло постановление Правительства РФ No 481
"Вопросы хозяйственного освоения зоны
Байкало-Амурской железнодорожной магистрали", а 17 марта 1999 - Постановление Госдумы
РФ о праздновании: "О 25-летии начала строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали".
Общая протяженность дороги 4300 км. Главная (широтная) линия
БАМа - участок Усть-Кут на Лене-Комсомольск-на-Амуре имеет протяженность 3110 км.