Файл: Контрольная работа по дисциплине Инженерная графика в строительстве Малоэтажное здание Студент группы 2ПСбв1 Н. А. Тудос.pdf

12
2 Особенности проектирования БАМ
Байкало-Амурская магистраль проектируется по нормам железных дорог 1 категории на основе новейших достижений науки, техники и передовой практики. Особенности проектирования и строительства БАМа связаны со специфическими условиями района ее прохождения. Основными из них является: большая протяженность линии; наличие высоких горных хребтов, большого числа рек, вечной мерзлоты; сейсмичность района; суровый климат и малая населенность района; высокие темпы прироста перевозок.
В связи с большой протяженностью магистрали и сжатыми сроками строительства проектирование ее было возложено на несколько проектно- изыскательных институтов, за каждым из которых закреплен определенный участок. Кроме того, для решения отдельных проблем привлечен ряд научно- исследовательских институтов, а также транспортные вузы страны.
Строительство ведется широким фронтом несколькими общестроительными и специализированными строительно-монтажными организациями, общее руководство которыми осуществляет специально созданное в Министерстве транспортного строительства Главное управление строительства БАМа.
Сложные природно-климатические условия на БАМе потребовали от проектировщиков и строителей магистрали особых инженерных решений.
Так, сложный рельеф местности обусловил развитие трассы на отдельных участках в виде петель и спиралей, сооружение ряда тоннелей большой протяженности, в числе которых будет крупнейший в стране Северо-
Муйский тоннель длиной 15,3 км. Всего на трассе будет построено около
3200 искусственных сооружений.
Большинство станций из-за ограниченности площадок и высокой стоимости земляных работ проектируется по схемам поперечного типа. Разработаны и реализуются новые способы сооружения и эксплуатации земляного полотна и искусственных сооружений в условиях вечной мерзлоты. Здания и

13 искусственные сооружения возводятся на фундаментах из свай, погружаемых на глубину, не подверженную на столбчатых опорах. Применяются новые бесфундаментные металлические трубы для пропуска воды. Разрабатываются новые типы локомотивов - электровозов и тепловозов, которые будут надежно работать в трудных природно-климатических условиях магистрали.
Западный участок БАМа предусматривается электрифицировать на переменном токе с применением новой системы 2*28кВ, обеспечивающей уменьшение потерь электроэнергии.
Для увеличения провозной способности линии намечается использование новых типов полувагонов и цистерн габарита Т, имеющих повышенную грузоподъемность.
Ведутся разработки новой системы автоблокировки на переменном токе частотой 75 Гц с некодовыми рельсовыми цепями.
В связи с малой населенностью района и суровым климатом создание укрупненных жилых поселков с полным благоустройством намечается только на станциях. На разъезды обслуживающий персонал будет доставляться поездами или автомотрисами. Для сокращения инженерных коммуникаций, максимального сохранения окружающей среды и уменьшения потерь тепла в зимнее время служебно-технические здания на станциях по возможности объединяются в единый комплекс и вместе с грузовыми устройствами размещаются на стороне пассажирского здания и жилого поселка.
Такие локомотивы используются на БАМ преимущественно в пассажирском движении. Поскольку дорога имеет сложный профиль пути, грузовые поезда обычно водят трехсекционные машины.
Рисунок 2

14
3 Современное состояние и возможности развития
амурский магистраль хозяйственный геополитический
Байкало-Амурская магистраль является опорным элементом инфраструктуры слабо освоенного в хозяйственном отношении и малозаселенного коридора шириной 400 км, протянувшегося на 4095 км в широтном направлении от г. Усть-Кута в Восточной Сибири до п. Ванино на
Тихоокеанском побережье (общая площадь выделенной зоны 1,5 млн. км
2
; население 600 тыс. человек). Сейчас рентабельность БАМ, определенная как соотношение доходной ставки к себестоимости равняется «-50%»; это означает, что ежегодно БАМ дает убыток Министерству путей сообщения (и, следовательно, государству) на сумму 0, 115 млрд. USD (в текущих ценах).
Главная причина убыточности БАМ - её недостаточная загруженность
(меньше проектной в 2,5 раза) при высокой фондоемкости, которая в 4,6 раза выше сред несетевой.
Практически единственный способ сделать БАМ рентабельным - необходимо интенсифицировать хозяйственную деятельность в зоне БАМ, опираясь при этом на уникальные запасы природных ресурсов и действующую магистраль. Однако, системный кризис отечественной экономики не позволяет быстро и в необходимых объемах сконцентрировать в зоне инвестиционные ресурсы в объемах, необходимых для её интенсивного освоения.
В то же время обостряются негативные процессы в городах и поселках в зоне БАМ. Открытая безработица в отдельных регионах достигает 30%, все предприятия зоны, начиная с Комсомольска-на-Амуре и кончая Усть-Кутом, находятся в тяжелом финансовом положении; примерно треть из них являются должниками по выплатам НДС.
Если же говорить об иных издержках государства (прямых и косвенных), то сумму ежегодных дотаций необходимо увеличить, добавив к ней убытки МПС от эксплуатации нерентабельного БАМа и содержания значительной части социально-бытовой инфраструктуры зоны БАМ (0,115

15 млрд. USD/год), а так же затраты по действующей программе переселения из наиболее депрессивных районов зоны (0,6 млрд. USD/год). В такой ситуации было бы целесообразным не выкачивать сначала средства из депрессивной зоны и потом их туда возвращать с лагом от 3-х месяцев до года, а просто оставлять в зоне. Ниже приводятся соображения, каким образом эту стратегию можно осуществить хотя бы частично, в рамках принятого закона
«Об особой экономической зоне в районе БАМ».Кроме того, видимо, необходимо вкладывать средства в развитие добывающих и перерабатывающих предприятий, расположенных вдоль БАМа. Рассматривая динамику основных показателей БАМа, можно сделать следующие выводы:
• объем перевозок по БАМу в сопоставлении с Транссибом меньше на порядок и один из самых низких по сети, что требует отнести недостроенный
БАМ к разряду малодеятельных дорог освоенческого типа;
• уровень себестоимости перевозок по БАМу в целом за рассматриваемый период устойчиво превышал среднесетевую себестоимость в 1,6 раза, а себестоимость перевозки по Транссибу в 1,85 раза;
• показатели рентабельности БАМа в рассматриваемом периоде носили расчетный характер и поддерживались на приемлемом уровне за счет регулирования расчетной ценой.
В такой ситуации повышение рентабельности БАМа может решаться по четырем направлениям:
• изыскание внутренних резервов снижения себестоимости;
• перераспределение прибыли с других железных дорог с учетом действующей системы финансирования объективно худших условий эксплуатации БАМа;
• перераспределение между БАМом и Транссибом перевозочной работы;
• подготовлены к эксплуатации - месторождения Соболиное
(расположено в 80 км к северо-западу от Комсомольска-на-Амуре), Ближнее и Правоурмийское (расположены в Верхнебуреинском районе в 40-70 км от

16
Байкало-Амурской железнодорожной магистрали);
• требуют доизучения - месторождения Лунное, Октябрьское,
Ветвистое (расположены в 60-80 км к западу от Комсомольска-на-Амуре),
Болторо, Двойное, Рудное, Омот-Макит, Высокое (расположены в
Верхнебуреинском районе в 40- 70 км от БАМа); Уджаки, Мопау, Тауса,
Руднинское (расположены в 80 км к юго-западу от г. Советская Гавань),
Сорукан, Бастион, Деримикан (район им, П. Осипенко), Хайринджа (Аяно-
Майский район). Характерные особенности всех месторождений:
• высокая насыщенность руд полезными компонентами;
• высокие технологические свойства руд - извлечения по олову составляют 70-90%, по меди - 75%;
• возможность разработки открытым и подземным способами.
Добычу руд в крае ведут:
• акционерное общество «Солнечный ГОК» (государство владеет
«золотой акцией»); на его долю приходится 98% объема добычи олова и
100% производства меди;
• старательская артель «Амгунь» (частное предприятие).
• • увеличение объемов перевозочной работы посредством стимулирования различными методами индустриального освоения зоны
БАМ. По разным причинам из этих четырех направлений реальные шаги можно осуществлять лишь по двум (снижать фондоемкость и увеличивать объемы перевозочной работы).

17
4 Заинтересованные структуры и реальные пользователи
Построенный БАМ является готовым плацдармом для доступа к огромным, относительно хорошо разведанным запасам минерального сырья, имеющего спрос и на мировом, и на внутреннем рынке России. Активизация добычи воспроизводимых (например, леса) и не воспроизводимых ресурсов в зоне БАМ сможет генерировать высокий и устойчивый грузопоток и, следовательно, загрузку БАМ.
О богатстве территорий, расположенных вокруг БАМа, много уже сказано. Посмотрим на примере Хабаровского края:
Хабаровский край - ведущий в России регион по производству оловянного концентрата - на его долю приходится около 35% олова России.
Кроме олова в крае добывается медь.
Состояние месторождений: находятся в эксплуатации
- месторождения оловянно- полиметаллических руд Комсомольского рудного района: Фестивальное,
Солнечное, Перевальное (расположены в 60-80 км к Байкало-Амурская железнодорожная магистраль с ее многоцелевым назначением в экономике страны является ключевым фактором развития огромного региона, исключительно богатого природными ресурсами. Для промышленного освоения этих ресурсов необходимо от действующей магистрали построить подъездные железнодорожные пути небольшой протяженности.
МПС России как координатор деятельности, связанной с экономическим развитием зоны БАМ, целенаправленно предпринимает конкретные шаги по освоению этой зоны.
Первым таким шагом явилось создание по инициативе министерства открытого акционерного общества
«Баминвест», что одобрено постановлением Правительства Российской Федерации от 16.06.97г. № 728.
Деятельность общества направлена на промышленное развитие зоны БАМ.

18
Цели общества кратко можно сформулировать так - создание условий жизнеобеспечения зоны БАМ для реализации стратегических интересов
России, которые состоят:
• в экономическом плане - это создание современного механизма бездотационного функционирования экономического пространства;
• в социальном плане - формирование структур бизнеса, направленных на социально-значимые программы, создание новых рабочих мест;
• в экологическом плане - создание регуляционных механизмов, способствующих поддержанию устойчивого равновесия между экономикой, природой и человеком.
«Баминвестом», подготовлена «Программа хозяйственного освоения и развития зоны БАМ на 1998 - 2005 годы». Разработан проект и начато строительство 67-километровой железнодорожной линии от станции Чара до
Чины, с ответвлением на Удокан, на Чинеиское комплексное месторождение титано-магнетитовых и ванадий- содержащих железных руд и медно- платиновых руд на Удоканском месторождении. К началу 1999 года на стройке освоено более 230 млн. рублей, отсыпано 12 км земляного полотна, уложено 8 км железнодорожного пути, построено 2 моста и еще 4 находятся в работе. В текущем году из предусмотренных 923 млн. рублей капиталовложений освоено более 30 млн. рублей, или с начала строительства
-13 % стоимости пускового комплекса.
ОАО «Баминвест» явилось одним из инициаторов участия государственной железной дороги - Дальневосточной и самого «Баминвеста» в создании ОАО «Эльгауголь», которое займется строительством подъездного железнодорожного пути протяжением 318 км от разъезда
Милько на восточном участке БАМ к Эльгинскому месторождению угля и разработкой этого богатого месторождения (2,1 млрд. тонн с открытым способом разработки).
Реализация только этих двух проектов позволит значительно увеличить

19 объем перевозки грузов по БАМу.
Кроме этого, уже идет работа по разработке золоторудного месторождения «Сухой Лог». Это месторождение является одним из крупнейших в России. По классификации запасов относится ко второй группе с содержанием металла в контурах продуктивных руд - 2,3 грамма на тонну руды.
Расположено в центральной части
Ленского золотопромышленного района в 137 км от г. Бодайбо и в 357 км от ближайшей ж.д. станции Таксимо. Ввод первого пускового комплекса производительностью золота 8 тонн должен быть введен не позднее 2 кв.
2001 года, проектной производительности (30 тонн) карьер должен достигнуть к 2005 году.
БАМ представляет огромный потенциал для освоения всего региона уже в ближайшие годы, хотя сегодня, из-за спада объема пе ревозок, магистраль убыточна: вместо предусматривавшейся перевозки ежегодно 8-10 млн. тонн грузов в связи с сокращением промышленного производства по магистрали перевозится менее половины.
Главной задачей является привлечение грузов, что позволит сделать магистраль рентабельной. Одним из путей решения этой задачи является освоение месторождений полезных ископаемых в зоне БАМ. Другим - увеличение транзита из Европы в Азию и обратно.
По экспертным оценкам, сегодня из Азии в Европу ежегодно идут грузы на 580 млрд. долл.
Перевозка грузов между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом в настоящее время осуществляется в основном морским путем через
Индийский океан, Суэцкий канал, Средиземное море: от портов Китая и
Японии до городов Западной Европы - Неаполя, Барселоны и Марселя - 22 тыс. километров с маршрутной скоростью движения 1000 км в сутки, или за
22 суток. Тогда как протяженность пути по железным дорогам от портов
Приморья до Берлина - 14 тыс. км, и при маршрутной скорости 1100 км в сутки время перевозки не превысит 13 суток. С учетом доставки грузов от

20 портов Китая и Японии до Приморья (2 суток) общее время доставки из Азии в Центральную Европу по Транссибу не превысит 15 суток, а при следовании от Сковородино до Тайшета по БАМ ускорится еще на 5-6 часов.
Но и эти сроки могут быть сокращены, 16 апреля 1998 года по маршруту Находка - Брест отправился демонстрационный контейнерный поезд со ста контейнерами, который по российским железным дорогам прошел расстояние 9943 км и прибыл в пункт назначения за 9 суток. Средняя скорость составила 1168 км в сутки, то есть существенно превысила маршрутную скорость морских судов.

21
Заключение
Роль БАМа в хозяйственном развитии региона сопоставима с ролью
Транссиба в России в начале XX века и крупнейших транспортно- коммуникационных структур Северной Америки, Европы и Азии. БАМ может и должен стать одной из главных магистралей подключения России к динамично развивающемуся Азиатско-Тихоокеанскому региону. Последнее обстоятельство предполагает конкуренцию между системой БАМ - Транссиб и трансазиатской железнодорожной магистралью из Азии в Европу через среднеазиатские республики, которая способна «перехватить» транзитный поток грузов: над проектом ее создания работают сейчас Китай, Пакистан и
Иран.
В коридоре БАМ имеются районы, по совокупности условий проживания подходящие для приема миграционных потоков из России и стран СНГ. Их следует рассматривать как часть системы заселения обширных пространств от озера Байкал вплоть до Тихоокеанского побережья, где средняя плотность населения равна одному человеку на 1 кв. км территории. Поэтому демографическая ситуация на границе с Китаем протяженностью свыше 4 000 км напоминает мембрану, разделяющую две емкости. С одной стороны, где расположен демографический гигант - Китай, давление нарастает; со стороны районов Забайкалья и Дальнего Востока увеличивается вакуум вследствие миграции населения. Уже началась ползучая «китаизация»: в районах Сибири и Дальнего Востока, где ныне проживают сотни тысяч граждан КНР. И этот процесс будет развиваться: в пограничных с Россией северо-восточных китайских провинциях, численность населения которых составляет более 100 млн. человек, что более чем в 3 раза превышает все население азиатской части России.
Следовательно, долгосрочные интересы России требуют заселения зоны БАМ, и действующая магистраль явится одним из важнейших факторов, способствующих активизации этого процесса.

22
Кроме того, БАМ сохраняет свое военно-стратегическое значение, как рокадная железная дорога вдоль границы.
Серьезной ошибкой, допущенной при строительстве БАМа, сегодня видится только акцент на собственно прокладку трассы в ущерб развитию производственной инфраструктуры. Забивание костылей превратилось в самоцель и не было в достаточной степени подкреплено использованием месторождений полезных ископаемых, ставших доступными в результате сооружения железнодорожной магистрали. Тем самым затраты на строительство не окупались, а их экономическая отдача переносилась «на потом».
Достижение к 2005 г. приемлемой рентабельности БАМа (на уровне 17
%) возможно только в случае осуществления крупных инвестиций в освоение ресурсного потенциала зоны БАМ в рамках программы хозяйственного освоения зоны БАМ, что приведет к возрастанию потребностей в перевозочной работе. При наиболее вероятном сценарии объем отправления грузов по БАМу составит около 40 млн. т в год. Увеличение потоков транзитных грузов до 2005 г. для БАМа маловероятно, тем не менее, после
2005 г. когда программа зоны БАМ войдет в этап очагового освоения, эти потоки возрастут. Однако в любом случае БАМ должен быть к 2005 г. достроен по полному профилю. Любые другие варианты повышения рентабельности БАМ, не связанные с программой хозяйственного освоения зоны БАМ, является малоэффективными.