ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 16.11.2021
Просмотров: 2207
Скачиваний: 1
Розділ 4. Структурні зміни в національній економіці та регіональна політика
ринкових перетворень авіапідприємств, створення сильного та конкурентоспроможного національного повітряного перевізника, оновлення парку повітряних суден і впровадження ефективної системи лізингу, проведення гнучкої тарифної політики і зниження витрат, забезпечення безпеки польотів та авіаційної безпеки згідно з міжнародними стандартами.
Морський і річковий транспорт має давню історію свого розвитку на теренах України, оскільки головний напрям воєнних походів і колонізаційної експансії, торгових зв'язків і господарських інтересів від віків йшов до життєдайного моря [10, С. 22]. Про морську могутність Київської Русі та вправність українських моряків свідчать воєнні походи на узбережжя Криму та міста Малої Азії, зокрема на Константинополь. У другій половині XVI ст. почав створюватися козацький флот, поява якого на Чорному морі означала, що Україна пробила турецько-татарську блокаду та знову починала період морської експансії. Перші порти в Україні споруджено в Херсоні у 1778 p., у Севастополі - у 1784 р., в Одесі -у 1794 р. [1,С. 383]. Особливістю діяльності морського та річкового транспорту є залежність від існуючих природнокліматичних умов, що визначає сезонний характер його роботи. Для України позитивним моментом є те, що Чорне та Азовське моря практично не замерзають і через Середземне море з'єднуються з Атлантичним океаном, що дозволяє здійснювати судноплавство впродовж року та сприяє інтеграції морського та річкового транспорту до світової транспортної системи. Активізації зовнішньоекономічної діяльності та прискоренню інтеграційних процесів сприяє наявність на українському узбережжі Чорного та Азовського морів розгалуженого портового господарства.
Головним нормативним актом, що регулює діяльність морського і річкового транспорту в Україні є Кодекс торговельного мореплавства, прийнятий у 1995 р., в якому визначено базові аспекти здійснення роботи цього виду транспорту. У лютому 1994 р. Україна приєдналася до Конвенції про Міжнародну морську організацію, а згодом стала її членом. У червні 1999 р. Україна ратифікувала Конвенцію Організації Об'єднаних націй з морського права
186
Тема 4.3. Виробнича інфраструктура України
та Угоду про імплементацію частини XI Конвенції.
Україна успадкувала від колишнього СРСР 18 морських портів і флот, що засвоїм технічним станом і рівнем безпеки не відповідав міжнародним стандартам торговельного судноплавства, оскільки середній вік суден перевищував нормативний строк експлуатації. Зниження ефективності діяльності вітчизняного морського і річкового транспорту доповнила економічна криза 1990-х pp. та дія зовнішніх чинників. Упродовж 1991-2000 р. обсяги перевезень вантажів морським і річковим транспортом скоротилися на 88 % у порівнянні з 1990 p., або у 8,3 рази, пасажирів - на 87 % у порівнянні з 1990 р., або у 7,5 рази. Це позначилися і на зменшенні вантажо- і пасажирообороту морського і річкового транспорту України. Запровадження економічного ембарго проти Югославії, а згодом і воєнні дії на її території призвели до припинення судноплавства по р. Дунай [21, С. 251], що спричинило значні економічні втрати для Українського Дунайського пароплавства.
Від 2000 р. у зв'язку з покращенням економічної ситуації в Україні відбуваються позитивні зрушення в роботі морського і річкового транспорту. Загальна сума чистого прибутку підприємств морського і річкового транспорту за 2006 р. склала 347,4 млн. грн., що становить 102,3 % від рівня 2005 p., збитковий фінансовий результат отримали 9 підприємств, що на 3 підприємства менше ніж у 2005 p., загальна сума збитку за підсумками року склала 42,9 млн. грн. [11].
У роботі підприємств морського і річкового транспорту України можна виокремити низку проблем, що стримують його розвиток. До найважливіших проблем зараховують недостатній ступінь оновлення основного капіталу та невідповідність його технічного рівня міжнародним вимогам, відсутність належних і технічних умов безпеки судноплавства у морських і річкових портах, у внутрішніх морських водах і на річках, недосконалість нормативно-правової бази та ін.
Перспективи розвитку морського і річкового транспорту та його інфраструктури визначено у відповідних державних програмах -Державна програма соціально-економічного розвитку морських
187
Розділ 4. Структурні зміни в національній економіці та регіональна політика
торговельних портів України до 2010 p., Комплексний план розвитку колійного господарства морських портів та залізничних станцій, що їх обслуговують, на 2002-2007 p., Державна програма удосконалення функціонування державної системи забезпечення безпеки судноплавства на 2002-2006 pp.
Таким чином, розвиток морського і річкового транспорту після проголошення незалежності України відбувався в доволі складних умовах, що позначилося на результатах його роботи. Від 1990-х pp. в Україні проводиться адаптація існуючого законодавства у сфері морського і річкового транспорту до міжнародних стандартів, здійснюється реорганізація роботи цієї сфери на ринкові засади господарювання та запроваджується нова система державного управління. Важливим завданням розвитку морського і річкового транспорту є оновлення основного капіталу, збільшення обсягів вантажних і пасажирських перевезень, реалізація свого транзитного потенціалу і забезпечення безпеки судноплавства.
Автомобільний транспорт України за обсягами вантажних і пасажирських перевезень посідає одне з провідних місць серед інших видів транспорту. У нашій країні цей вид транспорту з'явився порівняно недавно - у 1890-х pp., і дуже швидко став популярним. В Україні впродовж XX ст. було створено розгалужену мережу автомобільних шляхів, щільність якої становить 273 км на 1 тис. км2 території, проте їх якість є незадовільною. Дороги проектувалися та будувалися під стандарти вантажних машин, що випускалися в колишньому СРСР [21, С. 255], і не були розраховані на імпортні великогабаритні автомобілі.
Головними нормативними актами, що визначають економічні, організаційні, соціальні та екологічні засади функціонування автомобільного транспорту України є Закон України "Про автомобільний транспорт", Закон України "Про дорожній рух", Постанова Кабінету Міністрів України "Про утворення Державного департаменту автомобільного транспорт)/' і відповідні програми розвитку мережі автомобільних доріг тощо. Ці нормативні акги були прийняті лише після 2000 p., що свідчить про складність і багатоаспектність законодавчого регулювання цього
188
Тема 4.3. Виробнича інфраструктура України
виду діяльності. У Законі України "Про автомобільний транспорт" задекларовано головні принципи державного регулювання та контролю діяльності автомобільного транспорту, вимоги до персоналу, транспортних засобів і здійснення внутрішніх і міжнародних перевезень пасажирів і вантажів.
Державна політика у сфері міжнародних автомобільних перевезень спрямована на забезпечення і розвиток зовнішньоторговельних зв'язків України, посилення позицій вітчизняних автоперевізників на міжнародних транспортних ринках і на інтеграцію автомобільного транспорту в європейську та світову транспортні системи. У квітні 1999 р. Верховна Рада України ратифікувала Конвенцію про міжнародні автомобільні перевезення пасажирів і багажу, у грудні 2004 р. - Конвенцію про міжнародні автомобільні перевезення пасажирів і вантажу (КАПП), у вересні 2005 р. - Європейську угоду щодо роботи екіпажів транспортних засобів, які виконують міжнародні автомобільні перевезення (ЕУТР), у серпні 2006 р. - Конвенцію про договір міжнародного автомобільного перевезення вантажів. Це є свідченням поглиблення співпраці з іншими країнами світу і створення сприятливих умов для роботи іноземних і вітчизняних автоперевізників, прискорення інтеграційних процесів, зокрема у сфері розбудови міжнародних транспортних коридорів.
У 1990-х pp. погіршилися показники роботи автомобільного транспорту України, що зумовлене зменшенням попиту на автомобільні перевезення внаслідок різкого скорочення обсягів промислового іі сільськогосподарського виробництва, розгортання інфляційних процесів і відчутного зростання тарифів. У цей період відбувся перехід цього виду транспорту на ринкові засади господарювання, внаслідок чого з'явилася значна кількість дрібних автоперевізників, що не володіли необхідними фінансовими ресурсами для розвитку свого бізнесу. Стабілізація роботи вітчизняного автомобільного транспорту та покращення показників його роботи припадає на період після 2000 р. Якщо у 2001 р. мережа автобусного сполучення становила більш ніж 11 тис. маршрутів, то у 2006 р. - вже близько 20 тис. На ринку пасажирських
189
Розділ 4. Структурні зміни в національній економіці та регіональна політика
перевезень функціонують близько 25 тис. проліцензованих перевізників, які мають в своєму підпорядкуванні понад 111,6 тис. автобусів різних марок. Потреби населення у міських і міжміських перевезеннях задовольняються повністю [14]. Для ринку цих перевезень характерний високий рівень конкуренції.
Проте, незважаючи на позитивні зрушення, в роботі автомобільного транспорту України існують певні проблеми. До найважливіших проблем цієї сфери діяльності можна зарахувати старіння основного капіталу та погіршення якості надання послуг, недосконалість форм обслуговування пасажирів, нелегальна діяльність перевізників на ринку автомобільних послуг, неврегульованість тарифної політики та ін. Таким чином, перспективи розвитку автомобільного транспорту України пов'язані з підвищенням ефективності його роботи та включенням його до глобальної системи транспортних перевезень. З цією метою необхідно оптимізувати структуру пасажирського і вантажного автотранспорту, забезпечувати постійне зростання показників якості транспортного обслуговування населення та вантажів, створення безпечних умов роботи, врегулювати питання тарифів.
Дорожнє господарство є важливим елементом транспортної системи України. Робота із забезпечення належного якісного стану автомобільних доріг і безпеки дорожнього руху покладена на Державну службу автомобільних доріг України (Укравтодор) з відповідними регіональними відділеннями, яка є власником автодоріг загального користування і є замовником на весь комплекс дорожніх робіт на регіональному рівні. У лютому 2002 р. на базі Української державної корпорації по будівництву, ремонту та утриманню автомобільних доріг було створено Державну акціонерну компанію "Автомобільні дороги України", до складу якої увійшли дочірні підприємства в усіх регіонах та підрозділи шляхового будівництва і ремонту. Це дозволило розмежувати функції державного та господарського управління, розподілити сфери діяльності, впровадити ринкові засади господарювання у сферу будівництва автомобільних доріг, забезпечити цільове використання бюджетних коштів, збільшити обсяги будівництва автодоріг і покращити їх якість.
190