Введение

1. 
   Оптимизация контейнерных перевозок для повышения транзитного потенциала сети Здесь еще будут подпункты
   
2. 
   Автоматизированные системы управления контейнерными перевозками
   
3. 
   Расчет основных размеров контейнерного терминала
   
4. 
   Экономическая часть
   
5. 
   Безопасность и охрана труда
   
   1. 
      Меры по обеспечения безопасности движения при перевозке порожних контейнеров
      
   2. 
      Техника безопасности и охрана труда приемосдатчика груза и багажа
      

6. Заключение
ОСНОВНЫЕ ВОПРОСЫ ПО РАБОТЕ:

1. 
   Что вычислять или выразить в «Экономической части»(Предлагаю изменить данный пункт содержания)
   
2. 
   Мне кажется что исходные данные не верны в расчетах (k_н, k_н и тд.)
   

ОТВЕТЫ НА ПРЕДПОЛАГАЕМЫЕ ВОПРОСЫ:
Оптимизация контейнерных перевозок для повышения транзитного потенциала сети


Введение
Идея развития транзитного потенциала Казахстана продиктована самим географическим положением нашей страны и даже историей Контейнеризация перевозок создает условия для комплексной механизации погрузочно-выгрузочных и складских работ, доставки грузов потребителям без тары или в облегченной таре, по наиболее экономичным схемам с высокой сохранностью. В 1917 - 1989гг. контейнерные перевозки развивались ускоренными темпами. Освоение возрастающих объемов контейнерных перевозок обеспечивалось внедрение специализированных контейнерных железнодорожных платформ, судов, автопоездов, кранов и созданием развитой сети контейнерных пунктов. Внедрение крупнотоннажных контейнеров положительно повлияло на развитие перевозок грузов в международных сообщениях. Крупнотоннажные контейнера перевозятся морским транспортом между портами Казахстана и многих других стран. Для этих целей созданы крупные контейнерные терминалы и специализированный флот. На речном транспорте контейнерные перевозки также развиваются быстрыми темпами. Все основные порты имеют специализированные контейнерные причалы, оборудованные перегрузочными механизмами. Речной флот в период навигации разгружает железнодорожный транспорт, доставляя около 2,5 млн. тонн грузов в контейнерах. Объемы контейнерных перевозок в прямом автомобильном сообщении непрерывно возрастают. Помимо перевозок в собственных контейнерах; автотранспортом доставляет большое количество грузов в контейнерах, принадлежащих грузовладельцам и другим видам транспорта, при завозе на железнодорожные станции, в морские и речные порты и вывозе из них к грузополучателям. Анализ динамики роста рынка свидетельствует о том, что в Казахстане объемные показатели контейнерных перевозок растут.
Контейнеризация полностью освобождает грузовладельцев от чисто транспортных операций. Вместе с тем практическая реализация выгод контейнеризации зависит от активной деятельности грузовладельцев в подготовки грузов к отправлению в контейнерах, правильном их использовании, создании совершенной технологии выполнения погрузочно-разгрузочных работ, вспомогательных и начально-конечных коммерческих операций.
Эффективность контейнерных перевозок, возможно, реализовать при ускоренном продвижении грузов по непрерывной цепи между пунктами производства и потребления, в облегченной таре, при механизированной загрузке и разгрузке контейнеров и транспортных средств. На практике эти условия часто не соблюдаются из-за отсутствия необходимой координации в работе различных видов транспорта, отправителей и получателей груза и общетранспортного регулирования. Последствиями приведенных недостатков являются ухудшение использования контейнеров, вагонов и автомобилей, потери перевозочных ресурсов, снижение качества транспортных услуг и эффективности контейнеризации. Также основными сдерживающими факторами развития контейнерных перевозок являются ограниченная пропускная способность портов и неразвитость инфраструктуры.

Введение одобряю. Потом еще дополним целью дипломной работы, задачи, сформулируем актуальность и др.

1.

1.1. Транспортно транзитный потенциал Республики Казахстан
Мост Евразии -- именно так порой называют в мире нашу республику, имея в виду ее географическое расположение в центре огромного континента. Между тем воплотить уникальный транзитный потенциал Казахстана в осязаемые материальные выгоды -- задача не из легких. Прежде всего, сверхжесткая конкуренция на рынке международных железнодорожных перевозок требует предельной рационализации всего технического процесса обработки и доставки грузов, усилено развитие новых, чрезвычайно перспективных видов железнодорожных услуг -- контейнерных перевозок. Как известно, именно контейнерные перевозки считаются одним из наиболее динамично развивающихся сегментов международного транспортного рынка. Контейнерные перевозки -- это универсальный вид транспортировки грузов с точки зрения их мультимодальности. Мультимодальные перевозки позволяют доставлять грузы в контейнерах по железной дороге, затем в порту перегружать контейнеры на морское судно, а по прибытии -- на железнодорожную платформу либо на автотранспорт. Случайно доля контейнерных перевозок в общем объеме контейнеропригодных грузовых перевозок сейчас занимает порядка 55 процентов, а к 2010 году, по прогнозам, этот показатель достиг 70 процентов. Надо обновить информацию хотя бы 2020 годами. На сегодня общемировой ежегодный прирост объема контейнерных перевозок составляет порядка десяти процентов. Очевидно, что положительная динамика в обозримом будущем не только сохранится, но и будет нарастать.
Наша страна -- важнейшее транспортное звено между Востоком и Западом, и необходимо в полной мере использовать ее выгодное геополитическое расположение и транзитный потенциал. Успешно внедрена технология маршрутных ускоренных контейнерных поездов. Это сравнительно новый для Казахстана вид контейнерных перевозок, эффективный и перспективный, о больших потенциальных возможностях которого свидетельствует неуклонный рост интереса со стороны всех субъектов транспортной отрасли. Преимущества контейнерных поездов по сравнению с перевозками другим транспортом и обычными поездами очевидны -- это более привлекательные и конкурентоспособные тарифы, значительно сокращенные сроки перевозок, оперативная доставка до места назначения, упрощенные процедуры пересечения границ, таможенного оформления.
Отдельного и пристального внимания заслуживает и вопрос развития транзитных перевозок. На республиканском уровне разработано несколько интересных проектов. Это Транспортная стратегия до 2015 года, которая обеспечивает единство транспортной системы и комплексность принципов развития транспортной инфраструктуры, а также государственная программа «Путь в Европу» на 2009-2011 годы, подписанная президентом РК Нурсултаном Назарбаевым. Последний документ направлен на развитие и углубление сотрудничества Казахстана с государствами Европы.Устарело

Поищи Транспортную стратегию Республики Казахстан до 2025 года.
В Транспортной стратегии Республики Казахстан до 2015 года поставлена задача по доведению объемов транзита через территорию нашего государства до 30 млн. тонн грузов. Для эффективного использования транзитного потенциала страны реализуется целый комплекс мероприятий. К примеру, существует договоренность по тарифам со всеми государствами-участниками транспортных коридоров, разрабатываются согласованные планы развития инфраструктуры транзитных коридоров, включая восстановление существующих и строительство новых элементов, и многое другое.
Современная концепция развития сети международных транспортных коридоров, проходящих по территории Казахстана, основывается на трех приоритетных направлениях: первое - Россия, страны Европы и Балтии; второе - Китай, Япония и страны Юго-Восточной Азии; третье - Республики Средней Азии и Закавказья, Иран и Турция.
Если ориентироваться по цифрам, то в 2007 году национальной компанией перевезено на 27% больше грузов, чем в 2006 году, и этот показатель в сравнении с предыдущими 8 годами был самым высоким. Грузооборот транзитных перевозок грузов по отношению к 2009 году вырос на 30%. При этом наиболее перспективным сегментом транзитных перевозок являются перевозки грузов в контейнерах.
Транзитные возможности
Геополитическая роль Республики Казахстан, то есть роль транзитного моста между Европой и Азией, а также между Россией и Китаем определяется ее расположением в центре евразийского континента. Она расположена на стыке Европы и Азии, благодаря чему обладает значительным транзитным потенциалом, предоставляя азиатским странам географически транзитом по территории Казахстана.
Республика Казахстан располагает необходимым потенциалом для серьезной переориентации внешнеторгового баланса. Этот потенциал заключается, прежде всего, в уникальных транзитных возможностях страны
· территория Республики Казахстан расположена на направлении сухопутного моста для грузовых потоков между основными макроэкономическими полюсами - странами Европейского Союза и Азиатско-Тихоокеанского региона, Америки и Евразии;
· сокращение времени доставки транзитных грузов.
Особую роль в увеличении контейнерных перевозок в транзитном и импортном сообщении сыграли контейнерные поезда. К преимуществам контейнерных поездов, в первую очередь, следует отнести: сокращенные сроки перевозок грузов, высокую степень обеспечения сохранности грузов в контейнерах, упрощенные процедуры пересечения границ, таможенного оформления, а также сокращение транспортных расходов на перевозку до 30 процентов в сравнении с обычными грузовыми поездами, возможность применения единого сводного тарифа по всему маршруту. При перевозке грузов разными видами транспорта большую часть груза составляют контейнеры.
Контейнеризация перевозок создает условия для комплексной механизации погрузочно-выгрузочных и складских работ, доставки грузов потребителям без тары или в облегченной таре по наиболее экономичным схемам с высокой сохранностью. Внедрение крупнотоннажных контейнеров положительно повлияло на развитие перевозок грузов в международных сообщениях. Для перевозки среднетоннажных контейнеров применяются полувагоны-контейнеровозы и универсальные платформы, а для перевозки крупнотоннажных - специализированные длиннобазные, а также переоборудованные универсальные платформы. Объемы контейнерных перевозок в прямом автомобильном сообщении непрерывно возрастают.
Помимо перевозок в собственных контейнерах принадлежащих грузовладельцам и другим видам транспорта при завозе на железнодорожные станции, в морские и речные порты и вывозе из них к грузополучателям. Совершенствование организации контейнерных и пакетных перевозок грузов и управление ими относится к числу первостепенных задач. Из-за ведомственной разобщенности управление контейнерным парком, технологической и коммерческой несогласованности на стыках различных видов транспорта с предприятиями промышленности возникают непроизводительные простои контейнеров, достигающие до 25 % времени и оборота. Эффективность контейнерных перевозок, возможно, реализовать при ускоренном передвижении грузов по непрерывной цепи между пунктами производства и потребления в облегченной таре при механизированной загрузке и разгрузке контейнеров и транспортных средств. На практике эти условия часто не соблюдаются из-за отсутствия необходимой координации в работе различных видов транспорта, отправителей и получателей груза и общетранспортного регулирования.
Последствиями этих недостатков являются ухудшение использования контейнеров, вагонов и автомобилей, потери перевозочных ресурсов, снижение качества транспортных услуг и эффективности контейнеризации.
Широкое развитие получает контейнеризация при разработке новых технологических процессов промышленных предприятий, складов материально - технического снабжения и предприятий торговли.
К техническим средствам относят контейнеры, специализированный подвижной состав железнодорожного, автомобильного, водного и воздушного транспорта, контейнерные пункты (терминалы) и их средства механизации. К техническим средствам относятся также устройства автоматики, вычислительной техники, связи и другие, используемые для оптимизации технологических процессов, планирования и совершенствования оперативной деятельности. В зависимости от назначения и способов эксплуатации контейнеры делятся на универсальные и специализированные.
1.2 Техническое обеспечение контейнерной транспортной системы
Общие сведения о контейнерах
Грузовым контейнером называется единица транспортного оборудования многократного использования, представляющая полностью или частично закрытую емкость, предназначенную для размещения в ней груза.
Конструкция грузового контейнера обеспечивает сохранную перевозку грузов одним или несколькими видами транспорта, что достигается достаточной его прочностью в течение установленного срока службы. Она содержит приспособления позволяющие механизировать процесс внутрискладских операций, а также перегрузку контейнеров с одного вида транспорта на другой.
Весь парк грузовых контейнеров можно подразделить:

1. 
   по грузоподъемности на:
   

• 
  малотоннажные - массой брутто до 3 т. (исключительно);
  
• 
  среднетоннажные - массой брутто от 3 до 10 т;
  
• 
  крупнотоннажные - массой брутто 10 т и более;
  
• 
  в зависимости от номенклатуры перевозимых грузов на:
  
• 
  универсальные;
  
• 
  специализированные.
  

На железнодорожном транспорте наибольшее развитие получила перевозка грузов в среднетоннажных и крупнотоннажных контейнерах.
Универсальные контейнеры предназначены в основном для тарно-штучных грузов широкой номенклатуры, укрупненных грузовых единиц и мелкоштучных грузов. Специализированные - для ограниченной номенклатуры или грузов отдельных видов: длинномерных, громоздких, сыпучих пылевидных, гранулированных, мелкокусковых и крупнокусковых, в том числе смерзающихся и слеживающихся, жидких разной вязкости и полужидких (пастообразных), опасных. К специализированным относятся также изотермические контейнеры: термосы, охлаждаемые, обогреваемые и наиболее распространенные с устройствами для охлаждения и обогрева. Они используются для перевозки скоропортящихся продуктов, требующих поддержания во время перевозки и хранения установленного температурного режима, влажности и других условий.

2. 
   По общему устройству универсальные и специализированные контейнеры можно подразделять на:
   

• 
  атмосфероустойчивые (оборудуются лабиринтами для отвода воды);
  
• 
  водонепроницаемые (оснащаются резиновым или иным уплотнением);
  
• 
  герметизированные.
  

Атмосфероустойчивые и водонепроницаемые преимущественно выполняются неразборными, герметизированные - только неразборными. Неразборные и разборные контейнеры могут выполняться с одно- двух- или трехстворчатой дверью. Двери могут размещаться в торцовой стенке, в боковых стенках либо в тех и других. Они могут заменять и соответствующие стенки.
Герметизированные контейнеры, как правило, выполняются с одной одностворчатой дверью.
Специализированные контейнеры могут быть мягкие (эластичные) и комбинированные (мягкие с жестким каркасом). Как универсальные, так и специализированные контейнеры могут быть металлическими (стальными, алюминиевыми, из легких сплавов), из полимерных материалов, выполняться с полимерными покрытиями.
По оборудованию для перегрузки различают контейнеры с проемами в основаниях для вилочных захватов погрузчиков и с рамами либо фитингами (на нижней и верхней рамах) - для захватов стропов кранов. Как правило, все контейнеры должны быть пригодны для перегрузки кранами и вилочными погрузчиками.
По сфере применения контейнеры могут быть «ограниченного» или «широкого» обращения. К первым принадлежат контейнеры, допущенные к использованию только на одном виде транспорта, например на автомобильном, и именуемые вследствие этого «автомобильные», или на двух и более видах транспорта, в том числе и в смешанном сообщении, но только на определенных направлениях. Ко вторым относятся контейнеры, применение которых допущено на двух и более видах транспорта без ограничения районов обращения.
Все контейнеры подразделяются по параметрам и конструкции на унифицированные и неунифицированные. Унифицированные контейнеры могут применяться на всех видах транспорта в прямом, смешанном и международном сообщениях. К ним относятся крупнотоннажные и среднетоннажные контейнеры.
Универсальные крупнотоннажные унифицированные контейнеры типоразмеров 1АА, 1А, 1АХ, 1СС, 1С и 1СХ, 1Д и 1ДХ приняты в качестве основных для КТС, действующей в Казахстане и в других странах мира. Среди них контейнеры 1СС рассчитаны на более широкое применение во внутреннем и международном сообщениях. Крупнотоннажные контейнеры массой брутто 10 т (1D) и 25 т (1ВВ, 1В) в Казахстане, как правило, не применяются.
Универсальные среднетоннажные унифицированные контейнеры имеют массу брутто: УУК-3 -3 т, УУК-3(5) - номинальную, и максимальную 5 т; УУК-5, УУКП-5 и УУК-5У -5 т. УУКП-5(6) - номинальную 5 т и максимальную 6 т.
Типоразмеры унифицированных универсальных крупнотоннажных контейнеров, выбраны с учетом возможности доставки в них грузов, в прямом и смешанном сообщениях, в том числе и в межконтинентальном сообщении (на судах-контейнеровозах и специализированном подвижном составе других видов транспорта). Для универсального параллелепипеда.
Независимо от типоразмера и специализации конструкция крупнотоннажных контейнеров состоит из жесткого несущего каркаса, включающего угловые стойки, продольные и торцевые верхние и нижние балки, в углах которых расположены фитинги, представляющие собой детали специальной конструкции, обеспечивающие присоединение контейнеров к захватам погрузочно-разгрузочных машин, подвижному составу железнодорожного и автомобильного транспорта, а также крепление контейнеров при складировании их на площадках и при перевозке морским транспортом.
Независимо от типоразмера все универсальные контейнеры стандартизированы по массе брутто, габаритам, присоединительным размерам, а также по запорным устройствам, конструкции присоединительных устройств к подвижному составу железнодорожного и автомобильного транспорта и к захватным органам погрузочно-разгрузочных машин.
Это позволяет осуществлять с минимальными затратами времени и труда смешанные перевозки различными видами транспорта, реализуя принцип «от двери до двери».
Специализированные контейнеры в конструктивном отношении отличаются от универсальных тем, что у них внутри несущего каркаса размещены либо цистерны для перевозки жидких (сжиженных и пр.) грузов, либо холодильные камеры (с агрегатами) для перевозки скоропортящихся грузов, либо бункера для сыпучих грузов и другие емкости для размещения всевозможных видов грузов.
Наряду с закрытыми широко распространение получают открытые сверху крупнотоннажные контейнеры. Основными типами открытых контейнеров являются, открытые только сверху со съемной крышей, или съемным тентом, или без них. Тент, будучи закрепленным, на верхней раме открытого контейнера, превращает его в закрытый. Для обеспечения сохранности грузов установлено, что тенты должны быть изготовлены из прочного эластичного холста или другой не растягивающейся покрытой пластмассой (либо прорезиненной) ткани. Для крепления тента на его краях предусматриваются армированные отверстия, а на контейнере - скобы (проушины), через которые продевают трос.
Конструкция контейнеров, предназначенных для использования во внутреннем и в международном сообщениях, должна отвечать требованиям международной Конвенции по безопасным контейнерам с тем, чтобы в них можно было перевозить грузы под таможенными печатями и пломбами. Крупнотоннажные контейнеры оборудуются двумя карманами для хранения водонепроницаемых пакетов с транспортными документами: один из них размещается снаружи внизу на боковой стенке вблизи дверей, а другой, герметический, с прозрачной наружной стенкой для хранения сертификата - внизу на внутренней стороне правой створки двери. Конструкция карманов и устройств для их опломбирования исключает возможность изъятия документов без явных следов повреждения.
1.3 Погрузочно-разгрузочные машины и механизмы
Для переработки контейнеров используется достаточно широкий типоразмер машин и механизмов, различающихся техническими характеристиками. В общем случае их можно классифицировать на:
Краны:

• 
  козловые (двухконсольные, одноконсольные, безконсольные);
  
• 
  мостовые;
  
• 
  стреловые;
  
• 
  портальные;
  

Погрузчики:

• 
  дизельные (боковые, фронтальные);
  
• 
  портальные контейнеровозы;
  
• 
  подъемники;
  
• 
  автокраны;
  
• 
  автоконтейнеровозы.
  

Наибольшее распространение получила переработка контейнеров с использованием козловых кранов и дизельных погрузчиков. Мостовые и стреловые краны применяются редко. Портальные краны, портальные контейнеровозы и автоконтейнеровозы в основном применяются в морских и речных портах, а автокраны - на контейнерных пунктах с незначительным объемом переработки контейнеров.
Краны можно классифицировать в зависимости от типов перегружаемых контейнеров:

• 
  для среднетоннажных контейнеров массой брутто 3 и 5 т;
  
• 
  универсальные для контейнеров массой брутто 3, 5, 10, 20 т;
  
• 
  для крупнотоннажных контейнеров массой брутто 10, 20, 30 т.
  

На контейнерных пунктах железнодорожного транспорта для работы с контейнерами применяются двухконсольные козловые краны, пролетом 16 м. грузоподъемностью на канатах 6 т. (КК-5 и КК-6) и на автоматическом захвате 6,3 т. (КК-6,3). Наряду с этими кранами, рабочая длина консолей которых составляет по 4,5 м, на ряде пунктов используются двухконсольные козловые краны с тем же пролетом, но с уменьшенной рабочей длиной консолей (4,2 м) и с повышенной грузоподъемностью на канатах. Сохранились еще тихоходные двухконсольные козловые тельферные краны пролетом 11,3 м. с рабочей длиной консолей по 4,2 м. и грузоподъемностью на канатах 5 т.
Перечисленные краны, кроме тельферных, оборудованы автостропами системы ЦНИИ-ХИИТ с дистанционным управлением из кабины крана. Краны КК-6,3, поставляемые в комплекте с этими автостропами, а также КК-6, оборудованные ими, обслуживаются без стропальщиков.
Габаритные размеры кранов КК-5, КК-6, КК-6,3 и КДКК-10 позволяют перемещать среднетоннажные контейнеры всех типоразмеров по всей длине моста при любом положении их в пространстве. При этом конструкцией кранов обеспечивается совмещение операции передвижения с подъемом-опусканием контейнеров в любых вариантах, сочетающихся в процессе перегрузки и сортировки контейнеров.
Современные козловые контейнерные краны состоят из блоков: металлоконструкции, четырех ходовых тележек, грузовой тележки, кабины машиниста крана, тележки этой кабины, электрооборудования, устройства для монтажа крана и ремонта грузовой тележки. Кабина машиниста оборудуется электрическим обогревом.
Краны оборудованы ограничителями грузоподъемности, высоты подъема захвата, передвижения тележки и крана, блокировкой, выключающей управление механизмами крана при открытой двери, блокировкой, не позволяющей включить двигатель механизма передвижения крана при застопоренных противоугонных захватах.
Козловые контейнерные краны для выполнения перегрузочных операций, с крупнотоннажными контейнерами являются специальными машинами и в настоящее время изготавливаются двухконсольными (используются также безконсольные козловые краны пролетом 32 м. с канатным приводом грузоподъемностью на канатах 32 т. - К-305Н). Они оборудуются захватными устройствами, большей частью механизированными универсальными (спредерами) или сменными рамами для переработки различных типоразмеров. Рабочие скорости всех передвижений высокие.
Для обеспечения точной остановки крана механизмы имеют посадочные скорости и плавное регулирование скоростей механизмов передвижения. Эффективность гашения колебаний захвата и контейнера достигается применением на них канатных подвесок, разнесенных в пространстве, что позволяет экономить до 15 …..20% общего времени цикла. Контейнерные краны отличаются от аналогичных кранов общего назначения увеличенной шириной колеи грузовой тележки и увеличенной базой, что позволяет выносить контейнеры из зоны пролета на консоли и обратно по всей высоте подъема без разворота последних.
Все козловые краны для переработки крупнотоннажных контейнеров оснащаются механизированными захватами (спредерами), сменными рамами для переработки различных типоразмеров контейнеров или траверсами с канатными стропами для перегрузки деформированных контейнеров.
Автопогрузчики имеют меньшую производительность по сравнению с козловыми кранами и, как основное средство механизации, используются на малодеятельных контейнерных пунктах. Кроме того, автопогрузчики, применяемые для перегрузки среднетоннажных контейнеров, относятся к универсальным подъемнотранспортным машинам, поскольку могут использоваться и для работы с другими грузами.
Для работы со среднетоннажными контейнерами используются автопогрузчики 4016 с без блочной стрелой, к крюку которой подвешиваются стропы или полуавтоматические либо автоматические захваты. Если контейнеры снизу имеют проемы для ввода вил, то можно использовать автопогрузчики с вилочными захватами.
Автопогрузчики 4013 и 4014 грузоподъемностью соответственно 3,2 и 5 т. для работы с контейнерами оборудуются без блочной стрелой.
Более совершенной моделью является автопогрузчик 4016, который оснащен двигателем ГАЗ-52-04. Грузоподъемность его при минимальном вылете крюка на без блочной стреле составляет 4,5 т, а при максимальном - 3,0 т.
Автопогрузчики для крупнотоннажных контейнеров предназначены для работы на контейнерных площадках крупных промышленных предприятий, в портах, с универсальными и специализированными контейнерами массой брутто 20 и 30 т. Такие автопогрузчики оборудованы боковым выдвижным грузоподъемником, оснащенным специальным быстросъемным захватом. Захват (спредер) обычно имеет гидравлический привод поворотных кулачков. Некоторые модели таких автопогрузчиков оборудованы передвижной (в поперечном направлении) кабиной водителя для улучшения обзора места работы. В связи со значительной нагрузкой от колес рассматриваемые автопогрузчики должны применяться на площадках с прочным бетонированным покрытием.
Как вспомогательное средство перемещения контейнеров внутри терминалов автопогрузчики широко используются в морских и речных портах, где в качестве основного перегрузочного средства по схеме «судно-берег» («судно-вагон») и обратно применяются портальные крюковые краны и причальные береговые перегружатели.
На малодеятельных контейнерных пунктах для перегрузки среднетоннажных контейнеров применяются автокраны многоцелевого назначения. Они монтируются на шасси серийно выпускаемых грузовых автомобилей и имеют грузоподъемность 4 …..16 т. с электрическим, гидравлическим или электрогидравлическим приводом.
Большинство автокранов оснащены телескопическими стрелами, ограничителями грузоподъемности, указателями вылета крюка и грузоподъемности, ограничителями подъема, звуковыми сигналами и др.
1.4 Железнодорожный подвижной состав
Перевозка среднетоннажных контейнеров осуществляется в полувагонах и на платформах. Применяются также вагоны-контейнеровозы, переоборудованные из старотипных полувагонов и крытых вагонов, отслуживших свой срок и пригодных для дальнейшего использования по прямому назначению.
На полувагонах-контейнеровозах деревянная обшивка снята и оставлена только на двух средних панелях - по одной в боковых стенках. На панелях наносится маркировка, установленная для контейнеровозов.
Кузов полувагона-контейнеровоза с обеих торцовых сторон оборудован ограждающими устройствами, выступающими за пределы рамы и удлиняющими его на дополнительную величину, необходимую для размещения еще одного 3-тонного контейнера, устанавливаемого шириной по длине вагона.
Крупнотоннажные контейнеры перевозятся на универсальных платформах, на платформах, переоборудованных из универсальных в специализированные, либо на серийно изготовляемых длиннобазных платформах-контейнеровозах. Переоборудованные платформы отличаются от универсальных главным образом тем, что снабжаются специальными штыревыми упорами для крепления крупнотоннажных контейнеров в момент установки их нижними угловыми фитингами на раму.
Серийно изготовляемые специализированные платформы отличаются от переоборудованных большей длиной и конструкцией упоров. Размещение упоров на платформах обоих типов дает возможность перевозить на них контейнеры разных типоразмеров. На переоборудованных платформах каждый из промежуточных упоров в отдельности может быть установлен в рабочее или нерабочее положение. На современных длиннобазных платформах штыревые упоры приварены к пластинам и могут поворачиваться вокруг оси шарнира на угол 180 С. В исходном состоянии пластина занимает рабочее положение (упоры возвышаются над пластинами), а в повернутом - нерабочее положение (упоры снизу пластин). Крайние упоры на переоборудованных и длиннобазных платформах без настила пола постоянно находятся в рабочем положении. При изготовлении контейнерных платформ с настилом пола крайние упоры могут также поворачиваться, как и промежуточные упоры. Это позволяет устанавливать их в нерабочее положение, требуемое при перевозке автомобилей и других колесных грузов, если возникает в этом необходимость.
Переоборудованные и длиннобазные платформы для перевозки крупнотоннажных контейнеров без настила пола не имеют боковых и торцевых бортов.
Имеются также длиннобазные платформы, которые используются не только для перевозки контейнеров, но и контрейлеров и автопоездов с ходовыми колесами 920 мм.
1.5 Морские и речные суда
Суда-контейнеровозы специально приспособлены для перевозки стандартных крупнотоннажных контейнеров. Они различаются по конструктивным особенностям, техническим характеристикам и вместимости от 200 до 4500 контейнеров в 20-футовом эквиваленте (1С, 1СС, 1СХ длиной 6058 мм).
Наиболее общую классификацию судов можно дать в зависимости от вида перегрузочной системы: вертикальная, горизонтальная и смешанная. В связи с этим выделяются три главных типа судов.
1. Суда, на которые контейнеры загружаются вертикальным способом при помощи судового или причального кранов. Этот тип судов в свою очередь подразделяется на следующие группы:

• 
  специализированные (полные) контейнеровозы со специальными контейнерными камерами;
  

• 
  комбинированные (частичные) контейнеровозы, в которых один или несколько трюмов оснащены контейнерными камерами, а остальные используются для перевозки других грузов. В этой группе выделяются контейнеровозы-поддоновозы и контейнеровозы с разборными направляющими (обратимые контейнеровозы);
  

• 
  Полуконтейнеровозы, специально приспособленные или построенные для перевозки контейнеров. Размеры люков у таких судов рассчитаны на вертикальную перегрузку контейнеров. Трюмы контейнеровозов оснащены направляющими для установки контейнеров;
  
• 
  Контейнеровозы-поддоновозы, приспособленные для перевозки грузов в контейнерах и в трюмах на поддонах;
  
• 
  Обратимые контейнеровозы, в которых отдельные или все трюмы оснащены разборными направляющими; последние устанавливаются или убираются по мере необходимости. При отсутствии контейнеров трюмные емкости используются для перевозки других грузов.
  

• 
  Суда, на которые контейнеры загружаются с причала горизонтальным способом. Этот тип судов подразделяется на две подгруппы:
  

• 
  Трейлерные контейнеровозы специальной конструкции для перевозки трейлеров и контейнеров на полуприцепах, загружаемых и выгружаемых по системе ро-ро. Суда этого типа могут также перевозить автомобили, полуприцепы, автотягачи и другие средства автодорожного транспорта. Контейнеры и полуприцепы во время перевозки на таких судах крепятся к твиндекам;
  
• 
  Контейнерные паромы с несколькими палубами, позволяющими устанавливать по всей длине палубы железнодорожные вагоны с контейнерами; на некоторых из них можно перевозить контейнеры в два или три яруса на низких полуприцепах.
  

3. Суда комбинированные, на которые контейнеры загружаются как горизонтальным, так и вертикальным способом. Обработка этих судов может производиться по системам ро-ро и ло-ло.
2. Схемы, техническое оснащение и технология работы контейнерных пунктов на железнодорожном транспорте
Общая характеристика контейнерных пунктов
Контейнерным пунктом называется комплекс технических средств и сооружений на железнодорожной станции, подъездном или примыкающим к станции пути, в морских и речных портах, предназначенный для производства операций, связанных с прибытием (отправлением), погрузкой (выгрузкой), сортировкой и хранением контейнеров, а также с завозом (вывозом), выполнением коммерческих операций и их техническим обслуживанием.
В зависимости от вида выполняемых грузовых операций контейнерные пункты (КП) подразделяются на:

• 
  грузовые (ГКП);
  
• 
  грузосортировочные (ГСКП);
  
• 
  сортировочные (СКП).
  

На грузовых контейнерных пунктах производятся операции с местными контейнерами - оформление перевозок, прием и выдача контейнеров с грузами, доставка автомобилями груженых контейнеров грузополучателям, порожних грузоотправителям, груженых и порожних на станцию, хранение контейнеров, внутрискладские операции.
На грузосортировочных контейнерных пунктах, помимо перечисленных операций, выполняется сортировка транзитных контейнеров, включающая их перевозку с вагонов на вагоны и промежуточное хранение контейнеров на площадках.
На сортировочных контейнерных пунктах производится лишь сортировка транзитных контейнеров.
В «чистом виде» сортировочные контейнерные пункты на железнодорожном транспорте отсутствуют.
В зависимости от взаимодействующих видов транспорта контейнерные пункты условно подразделяются на:

• 
  железнодорожно-автомобильные;
  
• 
  железнодорожно-водные (железнодорожно-речные и железнодорожно-морские).
  

Железнодорожно-автомобильные КП располагаются на грузовых и других станциях и являются пунктами общего пользования. Они составляют основную долю контейнерных пунктов на железнодорожном транспорте.
Железнодорожно-водные КП размещаются в морских и речных портах и в основном являются перегрузочными (по прямому варианту вагон-судно, судно-вагон, либо через склад). Однако это не исключает и участие автомобильного транспорта в грузовых операциях.
Помимо отмеченных, можно выделить и строго железнодорожные КП, которые располагаются на подъездных путях предприятий, относятся к пунктам не общего пользования и, как правило, перерабатывают контейнеры собственного отправления и прибытия.
В зависимости от типа перерабатываемых контейнеров КП подразделяются на открытые для работы со:

• 
  среднетоннажными контейнерами;
  
• 
  крупнотоннажными контейнерами;
  
• 
  среднетоннажными и крупнотоннажными контейнерами.
  

По объемам контейнеропереработки КП классифицируются на:

• 
  малые;
  
• 
  средние;
  
• 
  крупные.
  

Крупные контейнерные пункты иногда называют контейнерными терминалами.
На железнодорожных контейнерных пунктах выполняются следующие виды операций:

• 
  погрузка на железнодорожный подвижной состав;
  
• 
  выгрузка с железнодорожного подвижного состава;
  
• 
  сортировка транзитных контейнеров;
  
• 
  кратковременное хранение контейнеров;
  
• 
  погрузка контейнеров на автотранспорт: груженых - для доставки грузов грузополучателям; порожних - грузоотправителям для их загрузки;
  
• 
  выгрузка контейнеров с автотранспорта: груженых - для отправки по железной дороге; порожних - на кратковременное хранение;
  
• 
  технический осмотр контейнеров для определения их пригодности под погрузку;
  
• 
  коммерческий осмотр контейнеров: проверка правильности наложения закруток и запорно-пломбировочных устройств, осмотр и проверка оттисков, контроль целостности обшивки;
  
• 
  очистка контейнеров;
  
• 
  текущий ремонт контейнеров;
  
• 
  оформление грузовых перевозочных документов;
  
• 
  оформление транспортно-экспедиторских документов на выполнение транспортных услуг;
  
• 
  информация грузополучателей и грузоотправителей о местонахождении контейнеров с грузами.
  

Кроме того, на крупных пунктах должны быть приспособления для очистки контейнеров от снега и льда и участки для проверки содержимого контейнеров в случае срыва пломб.

Все КП должны быть оснащены технологической связью, а в перспективе и автоматизированными системами управления.

ЭТУ ИНФОРМАЦИЮ НАШЕЛ СДЕСЬ -- https://otherreferats.allbest.ru/transport/00153591_1.html
Автоматизированные системы управления контейнерного терминала
Менеджмент контейнерного терминала, используя современные системы управления, может оптимизировать работу всех участков терминала по трём уровням планирования: стратегическому, тактическому и оперативному.

Основные цели современных систем управления контейнерными терминалами:

1) снижение времени обработки судов

2) снижение времени нахождения грузов и контейнеров на терминале:

3) снижение числа перестановок контейнеров во время хранения;

4) сокращение времени на обработку транспортных средств;

5) снижение коммерческого брака оформлении документов:

6) предоставлении информации по наличию и движению контейнеров подразделениям терминала и сторонним пользователям (экспедиторам, агентам и др.);

7) предоставление возможности оформления и передачи документов контрагентами в режиме удаленного доступа (Web-доступ)

Эффективность внедрения современных систем управления контейнерными терминалами обусловлена целым рядом положительных аспектов, таких как:

- за счет получения предварительной информации и планирования работ по погрузке (разгрузке), точной информации о расположении контейнера, передачи команд непосредственно на радиотерминалы перегрузочной техники (контейнеровозов) и оптимизации перемещений контейнеровозов сокращается время обработки на терминале всех видов транспорта (автомобильного, железнодорожного);

- получение в любой момент времени истории обработки контейнеров на терминале или протокола работы оператора перегрузочной техники за счет протоколирования действий операторов;

-за счёт предоставления грузовладельцам оперативной информации об операциях с контейнерами и их местонахождении улучшается качество их обслуживания;

- оптимизация и упорядочение технологических процессов на терминале; контейнеров на терминал;

- повышение точности данных о количестве и размещении -обеспечение полного контроля над грузопотоками;

- повышение эффективности использования площадей терминала увеличивается от 5 до 20% (в зависимости от типа зоны);

- снижение сроков нахождения контейнеров на территории терминала

- использование оптимальных стратегий размещения грузов: - оптимизация использования погрузочной и перегрузочной техники;

- снижение затрат на перемещения погрузочной и перегрузочной техники за счет уменьшения порожнего пробега (экономия топлива и электроэнергии, уменьшение затрат на обслуживание и увеличение срока эксплуатации техники);

- повышение эффективности управления персоналом;

- пресечение непредвиденных ситуаций и выявление возникновения кризисов - сокращение времени выполнения всех операций на терминале:

- повышение производительности труда (в среднем на 15-25%);

- рост оперативности обмена данными между всеми участниками процесса обработки грузов на терминале

- снижение доли коммерческого брака;

- доступ к информации в режиме реального времени;

- сокращение объема бумажной работы;

- создание единого информационного пространства.

Системы управления контейнерными терминалами отличаются большим разнообразием.

Наиболее известной является система управления контейнерным терминалом компании СОЛВО Solvo. В данной системе анализируются и отображаются ключевые показатели всех процессов, происходящих на терминале в ходе обработки контейнеров: это показатели обработки судов, обработки автотранспорта, обработки железнодорожного транспорта, работа склада, показатели использования технических средств.

Система Solvo. TOS для контейнерного терминала состоит из двух основных подсистем:

1. Система управления документооборотом Solvo. DMS необходима для автоматизирования функций учета и планирования обработки контейнеров и транспортных средств;

2. Система оперативного управления Solvo CTMS способствует оперативному планированию, реализации и контролю выполнения всех операций на терминале.

Solvo. DMS и Solvo.CTMS взаимосвязаны друг с другом.

Задачей системы Solvo является автоматизация всех операций с контейнерами на территории терминала. Система автоматизирует работу перегрузочной техники и персонала, осуществляет контроль за перемещением контейнеров и перегрузочной техники, оперативно планирует задания персоналу с учетом текущей обстановки.

Также известной является система управления контейнерным терминалом на платформе 1С: Предприятие 8.0. Поставщик "Диалог IT",

Не менее известная платформа 1С: Предприятие, на базе которой построена единая информационная среда для обеспечения склада с возможностью подключения других подразделений. Возможность контроля над всеми процессами, происходящими на терминале в режиме реального времени. Составление пакета необходимой документации перед погрузкой/выгрузкой контейнеров. Совместимость с уже установленными и работающими на терминале и в офисе программами. Возможность автоматического составления различных управленческих отчетов. Ведение архива с информацией по всем проходящим через терминал контейнеров.

В рабочую базу необходимо записывать только те контейнеры, которые в данный момент находятся на терминале. Отображение в реальном времени плана расположения контейнеров на терминале или на корабле. Четкое разграничение функций и зон ответственности между сотрудниками. Простой и понятный интерфейс на русском и английском языках, максимально приближенный к привычному, реализованному ранее в электронных таблицах.

По результатам исследования можно сделать вывод, что внедрение современной системы управления терминалом в корне повысит качество обслуживания клиентов контейнерного терминала. С внедрением системы увеличится скорость прохождения контейнеров через терминал, скорость приема и обработки заявок, выдачи необходимых клиентских документов. Использование современных автоматизированных систем управления контейнерными терминалами также приводит к значительному повышению эффективности использования перегрузочного оборудования и производственных площадей.

ЭТУ ИНФОРМАЦИЮ НАШЕТ СДЕСЬ -- https://cyberleninka.ru/article/n/analiz-sistem-upravleniya-konteynernymi-terminalami#:

:text=Системы%20управления%20контейнерными%20терминалами%20-,обработки%20на%20территории%20контейнерного%20терминала

---

Расчет основных размеров контейнерного терминала

---

Исходные данные

Тип контейнера	УКК-30	УКК-20	УКК-10	УКК-5	УКК-2,5	УКК-10	УКК-5
Длина контейнера, мм	12192	6058	2991	2650	2100	2991	2650
Ширина контейнера,мм	2438	2438	2438	2100	1325	2438	2100
Пролет крана, м	16	11,3	32	28	10,5	34,5	25,5
Годовой объем поступления контейнеров, тыс.т	220	230	240	250	260	320	330
Годовой объем отправления контейнеров, тыс.т	240	250	260	270	280	300	310

Решение:

Определение среднесуточной погрузки и выгрузки контейнеров:
n_в = (Q^в×k_н)/ (365×q_к), конт.

Почему ты не добавил нули до 220.000 тонн. Поэтому и получилась чепуха в расчетах

n_в = (220×1,2)/ (365×26,6) = 0,02 конт ?
n = (Q^о×k_н)/ (365×q_к), конт.
n_в = (240×1,2)/ (365×26,6) = 0,02 конт ?

где Q^в, Q^о- годовой объем поступления (отправления ) грузов, т/год

k_н, k_н- коэффициент неравномерности прибытия (отправления ) контейнеров (1,2);

q_к- средняя загрузка одного контейнера, т (26,6 тонн);

365- количество дней в году

Число платформ для отправления контейнеров определяется по формуле
N= n_в / 2

Определение вместимости контейнерной площадки:
Е_к= а ( f₀×n_п×t_п+f_в×n_в×t_в+0,03(n_п +n_в)×t_р), конт-мест.
Е_к= 2×(0,9×0,02×1,5+0,85×0,02×1+0,03×(0,02 +0,02)×1) = 0,09 конт/мест?

Условные обозначения отформатировать
где а- коэффициент сгущения подачи вагонов под погрузку (сортировку) с учетом неравномерности работы при заданном грузообороте (до 10 вагонов а = 2, свыше 10 вагонов а = 1,3);

---

f₀- коэффициент, учитывающий уменьшение вместимости площадки при непосредственной перегрузке контейнеров с автомобилей на железнодорожные платформы (0,9);

f_в- коэффициент, учитывающий уменьшение вместимости площадки при непосредственной перегрузке контейнеров с платформ на автомобили (0,85);

n_в, n_п- соответственно среднесуточная погрузка и выгрузка местных контейнеров;

t_в, t_п- расчетные сроки хранения контейнеров соответственно до погрузки (1 сутки ) и после выгрузки (1,5 суток).

t_р- расчетный срок нахождения неисправных контейнеров в ремонте (1 сутки);

0,03- коэффициент, учитывающий дополнительную вместимость площадки для установки неисправных контейнеров, требующих ремонта.
Определение ширины контейнерной площадки:
В_кп= l_кр- 1,4×2, м

В_кп= 16- 1,4×2 = 13,2м

где l_кр - пролет крана, м

1,4- габарит приближения контейнера к оси подкранового пути,
Число контейнеров по ширине контейнерной площадки:
N_кш=В_кп/l_кш, конт.,
N_кш=13,2/2,4 = 5,5 конт.,

где В_кп- ширина контейнерной площадки, м

l_кш- ширина контейнера, м

Число контейнеров по длине площадки :
N_кд= Е_к/l_д, конт.
N_кд= 0,09/12,1 = 0,007 конт.
где l_д- длина контейнера, м
Длина контейнерной площадки:
L_кп= N_кд ×(l _д+0,2), м
L_кп= 0,007×( 12,1+0,2) = 0,016 м ?

где l _д- длина контейнера, м

Экономическая часть

Расчет расходов по перевозке контейнеров специальным поездом
Расходы на перевозку вагонов с контейнерами в контейнерном поезде (в расчете на один вагон) складываются из следующих основных элементов:
Экп = Энк + Энв + Эдв + Эобг + Элб + Эд, (14)
0,73×6+0,34×70 = 28,18
       

где - расходы, связанные с простоем комплекта контейнеров на площадке, тг.;

- расходы, связанные с простоем вагонов в пункте формирования поезда, руб.;

- расходы, зависящие от продолжительности нахождения вагона с контейнерами в движении, руб.;

---

- расходы, связанные с обгоном грузовых поездов контейнерными поездами, руб.;

- расходы, зависящие от потребного локомотивного парка, руб.;

- расходы, зависящие от срока доставки контейнерных грузов, руб.
Расходы, связанные с простоем комплекта контейнеров на площадке

На станции погрузки:
= mк(екч + екм)[0.5Та + 24(Тс - 1)] (15)
= 18х(0,5 + 1)х[0.5x8 + 24x(1,14 - 1)] = 198,72руб.
На станции выгрузки:
= mк(екч + екм)[0.5Та + 24(1 - ?от)] (16)
= 18х(0,5 + 1)х[0.5x8 + 24x(1 - 0,9)] = 172,80
где - интервал между отправлением со станции контейнерных поездов одного назначения, сут.;

- среднее количество условных контейнеров, перевозимых на одном вагоне. В курсовом проекте принимается = 18;

- средневзвешенная стоимость контейнеро-часа, руб. В курсовом проекте можно принимать = 0,5 руб;

- средневзвешенная стоимость контейнеро-мест, руб. В курсовом проекте можно принимать = 1 руб.
Интервал между отправлением со станции контейнерных поездов назначения 1-В:

(17)
Где , - среднесуточное отправление вагонов со станции 1 на станцию В соответственно со среднетоннажными и с крупнотоннажными контейнерами, вагонов.
=200.
nв - число вагонов в составе контейнерного поезда, nв = 57.
=
Расходы, связанные с простоем вагонов в пункте формирования поезда
(18)

где - средняя продолжительность простоя вагонов в пункте формирования поезда, ч.
Средняя продолжительность простоя вагонов в пункте формирования поезда:
Тнв = Тгр + Тдоп (19)

где - средняя продолжительность простоя вагона под погрузкой, ч.

- среднее время выполнения маневровых и технологических операций в пункте формирования поезда, ч.

(20)
где - количество погрузочно-разгрузочных машин, занятых на погрузке вагонов крупнотоннажными контейнерами.
Принимаем 2 крана.

- техническая производительность машин, занятых на погрузке вагонов крупнотоннажными контейнерами, конт/ч. Принимаем, = 10 кон/ч.
- среднее число крупнотоннажных контейнеров, перевозимых на одном вагоне = 2,0;
- среднее число вагонов крупнотоннажными контейнерами в составе контейнерного поезда.

(21)

Среднее время выполнения маневровых и технологических операций в пункте формирования поезда:
Тдоп = хtпу + tобр (22)
где х - количество групп вагонов

---

Смотрите также файлы

• Выписать в тетрадь, все графически обозначить, все подписать !!!! Выполните пунктуационный анализ предложения. Расставьте знаки препинания в предложении.docx

• Конспект вопросов зачета с 3 по 28. Контрольная работа на проверку присылается одним файлом формата doc, docx.docx

• Экологическая конференция в рамках республиканской стажировочной площадки.docx

• Расчет сейсмических воздействий.docx

• Международные финансы и ее составные части.rtf