ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 23.11.2023
Просмотров: 135
Скачиваний: 5
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
В 1866 году было закончено строительство новой маячной башни. Вновь построенная башня была восьмиугольной формы, белого цвета, высотой от основания 19,2м и 45,1м относительно уровня моря. В башне была установлена френелевская система 3-го разряда. Огонь маяка белый, постоянный с проблесками через 2 минуты. Дальность видимости огня – 14 миль. Маячные сооружения находились к северо-западу от маячной башни в бывшем обывательском (городском) саду. Новый маяк начал светить со 2 ноября 1866года.
В связи с землетрясением, происшедшим в ночь на 11 августа 1892г., вращательный механизм вышел из строя и маяк на период его ремонта, то есть по 6 сентября ,освещался белым постоянным огнем, без проблесков.
По тарификации 1902г. маяк был отнесен к 3 разряду, а в 1920г. – к 2 разряду. В 1911 году огонь маяка был усилен путем замены обыкновенной лампы керосинокалильной системой типа «Люкс», силой света в 750 свечей. В ноябре 1936г. освещение маяка с керосинокалильного было переведено на электрическое.
В ноябре 1976г. на маяке был заменен устаревший светооптический аппарат на новый, отечественный, более совершенный типа АСА- 500(маячный электрический автоматический светооптический аппарат, внутренний диаметр оптической системы 500мм).
В 1851 г. в Дербенте под руководством инженер-капитана Гершельмана было начато строительство лодочной пристани, однако, сложенная из мелких камней, пристань еще до начала её эксплуатации в 1850 г. была разрушена первым же осенним штормом. В этом же году были закончены работы по возведению маяка (1853г.) на северной стене города, а также положено начало устройству освещения улиц и церковной площади.
Порт.Гавань.
I порт
Масуди описывает способ возведения стен в море с помощью надутых воздухом бурдюков. На эти бурдюки постепенно укладывались каменные блоки до тех пор, пока они не достигали морского дна и не поднимались выше уровня воды. Затем ныряльщики, вооруженные ножами, прорезали бурдюки, и стена прочно становилась на морское дно.
В строительстве дербентских стен и укрепления принимали участие десятки тысяч людей многих национальностей Кавказа. Современник Масуди, армянский историк Моисей Каланкатваци (Хв.) пишет «о дивных стенах, для построения которых цари персидские изнурили нашу страну, собирая архитекторов и изыскивая разные материалы для построения великого здания, которое соорудили между горой Кавказом и великим морем восточным».
При Ануширване стены были укреплены и выдвинуты в море на одну
милю.
Во время правления Велида I (705-715) арабы прочно утверждаются в Дербенте. С именем его брата, Масламой, восточные историки связывают производство значительных строительных работ. Он продлил городские стены в море, между которыми натягивалась цепь, служившая преградой, как для входа, так и для выхода судов без особого на то разрешения.
Ибн Хаукал писал: «…цепь, которой закрывались ворота гавани, была заперта на замок, ключ от которого находился у того, кто наблюдал за морем, и «судно входит в гавань только с разрешения владельца замка» (т.е. эмира Дербента).
Ал-Истахри так описывает Дербентский порт: «Баб-ал-абваб-приморский город. В середине его находится якорная стоянка для судов. Между этой стоянкой и морем, по обе стороны моря, построены две стены, так что вход для судов узок и труден.».
Арабские завоевания и расцвет торговли на Каспии в VII-X вв. способствовали дальнейшему развитию морского дела в Дербенте и превращение его в крупнейший торговый порт (до XVI в.) на Каспийском море. Арабы сумели подорвать византийскую торговлю на Черном море и способствовали смещению важнейших торговых путей в бассейн Каспия.
Дербент имел крупную, хорошо укрепленную гавань, площадью около 14 га (25 га). Размеры гавани и её глубина позволили находиться в порту как небольшим, так и крупным кораблям.
В ходе подводных археологических работ 1985-1987 гг. в акватории порта Дербента было обнаружено и поднято 8 каменных якорей. Все изготовлены из ракушечника, это предметы местного производства, т.к. ракушечник использовался для сооружения оборонительного комплекса VIв. Возможно, якоря применялись на местных судах.
Дербентские каменные якоря, сильно напоминающие египетские, близки конструктивно древним финикийским и черноморским.
Арабские авторы сообщают основные названия судов, плававших в IХ-Хвв. на Каспии: «сафина», «маркаб», «заурак». Какие строились в Дербенте неизвестно. Несомненно, суда были парусными и весельнопарусными. Рейсы производились не одиночными судами, а караванами судов. Сезоном рейсов была весна, исходя из погодных условий на Каспии – апрель-август.
В IX-XI вв. по Каспию, помимо купеческих и рыбацких кораблей, плавали суда руссов, совершавших набеги на южное побережье Каспия и в Закавказье. В Х-ХП вв. русы выступали союзниками дербентских эмиров в их борьбе с правителями Ширвана и местной мятежной знатью - раисами.
Расцвет морской торговли на Каспийском море приходится на IV – н. ХШ в.в. В этот период Дербент выступал не только как крупнейший порт на Каспийском море, но и как один из центров мореходного дела, где тесно соприкасались и оказывали большое взаимовлияние ближневосточные и восточно-европейские мореходные традиции.
В XV в. Дербент попадает под власть Ширваншахов (до этого было много др. завоевателей), и город пришел в упадок.
2 порт
Местные дербентские правители не имели средств на осуществление работ по восстановлению городских стен, морских дамб, которые обеспечивали безопасность судов. Открытый рейд затруднял производство торговых операций, вследствие чего Дербент потерял свое былое значение морского порта. Упадок Дербента был связан и с началом расцвета (ХVв.) города Баку, имевшего удобную морскую гавань. К 1558г.появились сведения о попытке англичан завязать сношения с Дербентом и Шемахой. Однако в связи с войной купцы отказались. В 1578г. городом овладели турки.
В XVII в., разбив в 1603 г. турок, Шах Аббас 1 вернул себе Шемаху, Ширван и Дербент. Овладев Дербентом в 1606 г., Аббас 1 занялся его укреплением, восстановил городские стены и башни, а недалеко от берега вместо старой разрушенной морской части стены возвел большую башню и соединил её с северной стеной, чтобы предотвратить обход крепости по берегу моря.
Олеарий, посетивший Дербент в 1638г., указал, что побережье у города скалистое, так что корабельщикам здесь останавливаться неудобно и опасно.
В XVIII в.,придавая важное значение расширению торговли России с Персией и др. смежными с ней государствами, ПетрI намеревался построить в Дербенте удобную бухту. По его указанию был составлен проект, по которому намечалось, продолжив обе городские стены далеко в море, возвести 2 мола - южный и северный, при этом южный мол длиною более 400м должен был приблизиться по кривой линии к северному, оставив только проход для судов. После выполнения незначительных работ по продолжению южной стены и северного мола строительство гавани было прекращено.
3 порт
В XIX в. морская торговля, несмотря на все неудобства дербентского рейда, получала все большее развитие. В 1845 г. морским путем из Дербента было вывезено различных товаров (за искл. марены) на сумму 17, 8 тыс. руб., а в 1847г. эта сумма достигла 72, 8 тыс.руб.
В 1848г. по Каспийскому морю были открыты регулярные рейсы почтово-пассажирских пароходов. Навигация начиналась 1 апреля и длилась до ноября. В постоянном плавании находилось 3 парохода. Из них 2 парохода 1 раз в 15 дней выходили из Астраханского порта и шли вдоль берега моря, заходя во все порты: Петровский, Дербентский, Апшеронский, Бакинский, Астробатский, откуда возвращались через те же порты, развозя пассажиров, почту и различные грузы. Продолжительность рейса каждого парохода составляла месяц. Если какой-либо из пароходов не возвращался в Астрахань в положенный срок, то по расписанию отплывал третий — резервный пароход.
В 1848 г. начало действовать общество «Кавказ и Меркурий», осуществлявший перевозку пассажиров и грузов по Каспийскому морю, что также способствовало оживлению морской торговли Дербента.
