Файл: Список источников то и анализ работы смазочной системы и суфлирования.docx
Добавлен: 23.11.2023
Просмотров: 63
Скачиваний: 3
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
При прохождении масла, содержащего металлические частицы, через секции сигнализирующей вставки клиновидные щелевые зазоры между секциями забиваются этими частицами и замыкают электрическую цепь (рис. 8.13), при этом загорается сигнальная лампа, сигнализирующая о наличии металлических частиц в масло системе двигателя. Загорание сигнальной лампы возможно только при замыкании всех секций между собой.
8.5. ЦЕНТРОБЕЖНЫЙ СУФЛЕР ЦС-30
Центробежный суфлер (рис. 8.14, 8.15, 8.16) служит для отделения паров масла от эмульсии, поступающей к суфлеру по наружным трубам суфлирования и каналу в верхней коробке приводов из масляной полости разделительного корпуса, кожуха вала, задней опоры турбины и маслобака. Центробежный суфлер устанавливается на фланце крышки верхней коробки приводов и крепится восемью шпильками, ввернутыми в крышку коробки. Он состоит из корпуса 5 (см. рис. 8.15) крышки 4, кожуха 1 и ротора 13, смонтированного внутри корпуса на двух шарикоподшипниках 6 и 12.
Корпус 5 отлит из магниевого сплава МЛ5 и снаружи имеет два цилиндрических центрирующих пояска и фланец с отверстиями для крепления суфлера на двигателе. К переднему фланцу корпуca на восьми шпильках прикреплены крышки 4 и кожух 1, под Фланцы которых установлены уплотнительные прокладки. В расточку задней части корпуса под задний шариках задней части корпуса имеются окна а для прохода воздуха в крыльчатку ротора окна в для слива отделившегося масла в полость верхней коробки приводов. Ротор центробежного суфлера состоит из стальной крыльчатки, зубчатого колеса 7 привода, двух шарикоподшипников 6 и 12 и деталей уплотнения и крепления. Крыльчатка представляет собой полную ступицу, выполненную как одно целое с наружной вертикальной стенкой, с 12 равномерно расположенными по окружности лопатками. В стенке ступицы между лопатками прорезаны радиальные окна для прохода воздуха в ее полость. Крыльчатка внутренними шлицами соединена с зубчатым колесом 7 привода и стянута болтом 14.
Для предотвращения утечки масла через передний шарикоподшипник 12 из полости крыльчатки в атмосферу на вертикальной стенке крыльчатка со стороны шарикоподшипника выполнено 24 равномерно расположенных радиальных паза, через которые под действием центробежных сил масло отбрасывается от шарикоподшипника к периферии. С другой стороны шарикоподшипника установлено маслоуплотнение, неподвижной деталью которого является стальная гильза 2, закрепленная на крышке 4 винтами 3 и уплотненная резиновым кольцом 11, а вращающейся деталью является кольцо 9, закрепленное на ступице крыльчатки и имеющее в кольцевых канавках два бронзовых кольца, работающих по внутренней поверхности гильзы 2.
Воздух, насыщенный парами масла, через четыре окна в корпусе поступает в полость между лопатками крыльчатки. Частицы масла, как более тяжелые, под действием центробежных сил отбрасываются к периферийной поверхности корпуса, на котором имеется маслогонная десятизаходная спираль. По спирали масло попадает во внутреннюю кольцевую проточку 6 корпуса, откуда через окно в оно сливается в полость верхней коробки приводов.
Очищенный от масла воздух через окна в ступице крыльчатки поступает в полость кожуха 1, из которой через наружную суфлирующую трубку отводится к срезу сопла двигателя и стравливается в атмосферу.
Центробежный суфлер поддерживает избыточное давление в масляных полостях двигателя и в маслобаке.
8.6. МАСЛЯНЫЙ ФИЛЬТР МФС-30
Масляный Фильтр МФС-30 сетчатый (рис. 8.17, 8.18, 8.19). Он служит для фильтрации масла, поступающего в двигатель после нагнетающей ступени основного масляного насоса ОМН-30. Фильтр быстросъемный, устанавливается в специальном корпусе, закрепленном на передней крышке нижней коробки приводов, и крепится одной центральной шпилькой, ввернутой в корпус.
Фильтр состоит из крышки 10 (см. рис. 8.18), цилиндрического полого каркаса 5, фильтрующих секций 3 (17...20 штук) заглушки, подшипник ротора запрессована стальная обойма 8 и законтрена штифтами. В стенках задней части корпуса имеются окна а для прохода воздуха в крыльчатку ротора окна в для слива отделившегося масла в полость верхней коробки приводов. Ротор центробежного суфлера состоит из стальной крыльчатки,
зубчатого колеса 7 привода, двух шарикоподшипников 6 и 12 и деталей уплотнения и крепления. Крыльчатка представляет собой полную ступицу, выполненную как одно целое с наружной вертикальной стенкой, с 12 равномерно расположенными по окружности лопатками. В стенке ступицы между лопатками прорезаны радиальные окна для прохода воздуха в ее полость. Крыльчатка внутренними шлицами соединена с зубчатым колесом 7 привода и стянута болтом 14.
Для предотвращения утечки масла через передний шарикоподшипник 12 из полости крыльчатки в атмосферу на вертикальной стенке крыльчатка со стороны шарикоподшипника выполнено 24 равномерно расположенных радиальных паза, через которые под действием центробежных сил масло отбрасывается от шарикоподшипника к периферии. С другой стороны шарикоподшипника установлено маслоуплотнение, неподвижной деталью которого является стальная гильза 2, закрепленная на крышке 4 винтами 3 и уплотненная резиновым кольцом 11, а вращающейся деталью является кольцо 9, закрепленное на ступице крыльчатки и имеющее в кольцевых канавках два бронзовых кольца, работающих по внутренней поверхности гильзы 2.
Воздух, насыщенный парами масла, через четыре окна в корпусе поступает в полость между лопатками крыльчатки. Частицы масла, как более тяжелые, под действием центробежных сил отбрасываются к периферийной поверхности корпуса, на котором имеется маслогонная десятизаходная спираль. По спирали масло попа дает во внутреннюю кольцевую проточку 6 корпуса, откуда через окно в оно сливается в полость верхней коробки приводов.
Очищенный от масла воздух через окна в ступице крыльчатки поступает в полость кожуха 1, из которой через наружную суфлирующую трубку отводится к срезу сопла двигателя и стравливается в атмосферу.
Центробежный суфлер поддерживает избыточное давление в масляных полостях двигателя и в маслобаке.
8.6. МАСЛЯНЫЙ ФИЛЬТР МФС-30
Масляный Фильтр МФС-30 сетчатый (рис. 8.17, 8.18, 8.19). Он служит для фильтрации масла, поступающего в двигатель после нагнетающей ступени основного масляного насоса ОМН-30. Фильтр быстросъемный, устанавливается в специальном корпусе, закрепленном на передней крышке нижней коробки приводов, и крепится одной центральной шпилькой, ввернутой в корпус.
Фильтр состоит из крышки 10 (см. рис. 8.18), цилиндрического полого каркаса 5, фильтрующих секций 3 (17...20 штук) заглушки 11 с воротком 12 и перепускного клапана, смонтированного в крышке фильтра. Крышка фильтра изготовлена из алюминиевого сплава Д1, каркас фильтра и заглушка с воротком - из стали 38ХА, сетки фильтрующих секций - из латуни. Основной рабочей частью являются фильтрующие секции 3, состоящие из двух слоев сеток, завальцованных в ободки. Внутренняя более крупная сетка является каркасом, а наружная мелкая сетка является фильтрующей. Фильтрующие секции набираются на полый цилиндрический каркас 5, после чего каркас резьбовым хвостовиком ввертывается в крышку 10 Фильтра и контрится стопорным кольцом 6. После установки фильтра в корпус на резьбовой конец шпильки, крепящей фильтр, поворотом воротка 12 навертывают заглушку 11, которая прижимает крышку 10 к корпусу фильтра Масло из нагнетающей ступени основного масляного насоса ОМН-30 поступает в полость корпуса фильтра, проходит через сетки фильтрующих секций во внутреннюю полость последних и от туда по каналам в крышке и корпусе фильтра профильтрованное подается в двигатель.
В крышке фильтра установлен перепускной шариковый клапан, перепускающий масло в двигатель помимо фильтра в случае засорения фильтрующих секций. Клапан открывается при перепаде давлений масла на фильтре 0,7…1,4 кгс/см
2
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ АВИАЦИОННЫЕ СМАЗОЧНЫЕ И ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ МАСЛА: ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ
В настоящее время Федеральное государственное унитарное предприятие «Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова» является ведущим в России научно-исследовательским институтом, осуществляющим комплексные научные исследования и разработки в области авиадвигателестроения — от фундаментальных исследований физических процессов до совместной работы с опытно-конструкторским бюро по созданию, доводке и сертификации новых двигателей. Тематические работы Института ориентированы на конкретный выход и, прежде всего, на создание опережающего научно-технического задела в области разработки перспективных базовых двигателей для ГА и ВА.
Институт сотрудничает со всеми двигателестроительными предприятиями России по вопросам обеспечения надежности, продления ресурса, анализа дефектов, модернизации существующего парка двигателей. В области фундаментальных исследований Центральный институт авиационного моторостроения работает с институтами Российской академии наук. Практически все отечественные авиационные двигатели создавались при непосредственном участии Института и проходили доводку на его стендах. Институт определяет облик двигателей, направления совершенствования их узлов, обеспечивает создание конструкторско-технологического задела для элементов и узлов двигателей с предельными параметрами, в том числе на основе применения принципиально новых материалов и технологических процессов.
Кроме того, ЦИАМ является головной организацией авиационной промышленности по топливам, горючим, маслам, смазкам для двигателей летательных аппаратов различного целевого назначения. ЦИАМ совместно с академическими и отраслевыми научно-исследовательскими институтами осуществляет разработку новых горюче-смазочных материалов, разрабатывает нормативную документацию, проводит квалификационные испытания, устанавливает взаимозаменяемость отечественных и зарубежных горюче-смазочных материалов, участвует в работе арбитражных комиссий при рассмотрении летных происшествий. Так же институт занимается вопросами создания смазочных и гидравлических масел нового поколения для современной и перспективной авиационной техники.
К смазочным и гидравлическим маслам для воздушных судов предъявляются весьма жесткие требования, что обусловлено необходимостью обеспечивать надежную эксплуатацию двигателей и самолетов на всех режимах работы в широком диапазоне температур. Из всех требований к качеству авиационных смазочных и гидравлических масел наиболее важным является требование их высокой стабильности, характеризующей способность сохранять на необходимом уровне физико-химические и эксплуатационные свойства при длительной работе без образования отложений. Кроме того, для гидравлических масел (рабочих жидкостей) важны показатели пожаровзрывобезопасности, поскольку при повреждении гидравлической линии рабочая жидкость может попасть на горячие детали силовой установки и вызвать пожар.
Рисунок 1. Тенденции развития отечественных смазочных масел для авиационных газотурбинных двигателей
Основной ассортимент и эволюция по поколениям отечественных смазочных и гидравлических масел приведены на рисунках 1 и 2. В России используются отечественные авиационные масла лишь II поколения, в то время как за рубежом массовая эксплуатация авиатехники осуществляется на маслах III поколения. Помимо этого, в нашей стране до сих пор отсутствовали товарные рабочие жидкости на синтетической основе, совместимые с нефтяными рабочими жидкостями (группа синтетических основ: полиальфаолефины (ПАО), сложные эфиры), а также пожаровзрывобезопасные рабочие жидкости (на основе сложных эфиров фосфорной кислоты).
Рисунок 2. Эволюция авиационных рабочих жидкостей
Для обеспечения современных и перспективных воздушных судов высококачественными отечественными смазочными материалами и рабочими жидкостями ведущими институтами — Научно-исследовательским институтом стандартизации и унификации, 25-м Государственным научно-исследовательским институтом химмотологии Министерства обороны Российской Федерации, Всероссийским научно-исследовательским институтом по переработке нефти — совместно с ЦИАМ и Всероссийским научно-исследовательским институтом авиационных материалов разработаны новые авиационные продукты: высокотермостабильные масла АСМО-200, ВАСМО-225 и синтетические жидкости АСГИМ и ВГЖ.
Рисунок 3. Сравнение эксплуатационных свойств АСМО-200 с отечественными и зарубежными аналогами
АСМО-200 (авиационное синтетическое масло) — новейшее отечественное масло на основе сложных эфиров пентаэритрита с вязкостью 5 мм2/с при 100°С, работоспособное до 200°С, предназначенное для авиационных газотурбинных двигателей и редукторов вертолетов взамен масла Б-3В. В состав композиции нового масла входит пакет многофункциональных присадок, улучшающих его антиокислительные, противоизносные, антикоррозионные свойства. К преимуществам нового масла относится отсутствие выпадения альтакса, улучшенная термоокислительная стабильность, отсутствие коррозии на меди, низкое осадкообразование, высокие трибологические характеристики. В