ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 30.11.2023
Просмотров: 67
Скачиваний: 2
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
В работе рассматривается логистическая перевозка нефтепродуктов, для примера выбран товар - битум нефтяной, код ТН ВЭД 2713200000. Актуальность выбора подтверждается тем, что Россия планирует увеличить поставки битума в Китай до 20 тыс. тонн в месяц в 2023 году.
Базовая ставка ввозной таможенной пошлины составляет 5%, НДС – 20%. Товар не является подакцизным.
Фирмой производителем была выбрана АО «Самаранефтегаз» – нефтедобывающее предприятие ПАО «НК «Роснефть» на территории Самарской области.
Станция загрузки Новокуйбышевская – железнодорожная станция Куйбышевской железной дороги, по характеру работы является грузовой – наливной станцией и отнесена к 1 классу отправляет и принимает такие грузы, как: нефть и нефтепродукты (бензин, керосин, дизельное топливо, маслопродукты, присадки, битум, нефтяной кокс, парафины), что составляет 80 % от общего объема погрузки.
Перевозчик наливных грузов АО «РН–Транс» в вагонах-цистернах железнодорожным транспортом (собственный парк подвижного состава). Увеличенный объем котла вагона-цистерны модели 15-9993 и грузоподъемность 73,3 т позволяют перевозить все виды нефтеналивных грузов плотностью при наливе до 1,04 т/м3, что дает ощутимый экономический эффект.
По сравнению с типовым вагоном-аналогом погрузка битума нефтяного в цистерну модели 15-9993 увеличена на 4 т и составляет 70 т. Объем перевозимого груза составляет 2100 т., что равняется 30 вагонам-цистернам для перевозки нефти и нефтепродуктов. Способ формирования грузового поезда комбинированный, состав состоит из груженых и порожних вагонов нескольких собственников.
Рассмотрим перевозку данной товарной группы ТН ВЭД из Российской Федерации, Самарской области, г. Котово ООО САМАРАНЕФТЕГАЗ-СКЛАД, г. Тольятти, ул. Окраинная 14, в Zhèngzhōu городской округ, административный центр провинции Хэнань КНР, с промежуточным пограничным перевалочным пунктом на границе РФ - 3 маршрута: через Казахстан, через Монголию и через Забайкалье.
Спрос на данный вид товара не является сезонным, и обусловлен массовым применением в различных отраслях промышленности.
Основных наземных маршрутов перевозки из Китая два.
1. Непосредственно перевозка из Китая в Россию (сначала на север Китая, потом – по Транссибу в Центральную Россию);
2. Перевозка через Казахстан.
Если везти груз из Китая сразу в Россию (что чаще и делается), то путь пролегает из промышленных районов юго-востока КНР на север, к границе с Россией. Цена за железнодорожную перевозку одного контейнера через Забайкалье или Дальний Восток в Европейскую часть России колеблется в районе $5–9 тыс. (автоперевозка груза из Китая – порядка $13 тыс. и больше).
Груз по Харбинской железной дороге КНР через один из погранпереходов (Гродеково– Суйфыньхэ, Камышовая–Хунчунь и пр.) попадает в Россию (например, через Забайкальск). После этого он пойдет по территории страны до Транссиба. Дальше – в центральную часть. Как говорят представители Российских железных дорог, по времени перевозка может занять 8–10 суток.
При этом надо отметить, что сами китайские железные дороги на данный момент находятся только на пути развития. Пока они в целом на более низком уровне, чем российские, и не на таком, какой можно было бы ожидать, учитывая стремительно растущую роль Китая в мировой экономике. На китайском участке, в частности, иногда ожидание из-за задержек груза в пути достигает нескольких часов из-за технических и организационных проблем.
Этот маршрут в принципе более или менее знаком российским участникам ВЭД. Гораздо менее освоенным является его альтернатива – транзит через Казахстан.
Как везут груз через Казахстан?
По словам представителей КазАТО (Союза международных автомобильных перевозчиков республики Казахстан), автосообщение между Китаем и Казахстаном осуществляется в соответствии с соглашениями о международном автомобильном сообщении. Эти соглашения определяют порядок проезда казахстанских автомашин в Китай и китайских – в Казахстан. При этом порядок следования и маршруты определяются протоколами смешанных комиссий из представителей Минавтотранса Казахстана, КазАТО и представителей Китая. Протоколы представляют собой приложения к соглашениям.
В соответствии с этими соглашениями у Казахстана с Китаем действует безразрешительная система въезда-выезда (похожие системы действуют в сообщении между Российской Федерацией, Казахстаном и Китаем).
Разрешения на въезд в Китай автомашин из Казахстана бывают трех видов, из которых два относятся к пассажирским перевозкам, а третий касается именно грузового сообщения. Он предусматривает простую перевалку грузов через границу. Перевозчик подъезжает в приграничный китайский терминал, забирает груз и едет обратно в Казахстан.
Крайний на Восток город, куда китайцы пропускают казахские машины с грузом, – это Урумчи.
По приезде в него груз перегружается на китайские машины и следует дальше. При этом Китай препятствует проезду через Казахстан российских автомашин. Китайцы пропускают только казахов, строго по нескольким маршрутам и через определенное количество пограничных пропускных пунктов. Более того, со стороны Китая поступают жалобы, что казахи со своей стороны не препятствуют проезду российских и других машин из СНГ в сторону Китая: это является нарушением вышеуказанных соглашений.
Так же устроен проезд китайского транспорта в Казахстан. Китайцы сами проезжают в Казахстане только до определенных городов (Семипалатинск, Усть-Каменогорск, Алма-Ата и др.).
Россия на своих участках границы с Китаем действует по аналогичным схемам.
Одна из главных трудностей, с которой приходится сталкиваться при транзите через Казахстан, – криминогенный характер перевозок в республике. По словам представителей российских компаний, непосредственно работающих на этом маршруте, в Казахстане не всегда легко отличить представителей закона страны от его нарушителей: на маршруте распространены поборы, необоснованные задержания груза и пр.
Нужно также учесть, что Китай не очень склонен развивать автосообщение. Китайцы убеждены, что если расстояние, на которое перевозится груз, превышает 600 км, то возить надо на поезде.
Железнодорожный способ доставки на данном маршруте выглядит так: из Синцзян-Уйгурского района – через пограничную станцию «Дружба» – по Казахстанским железным дорогам – в Россию. Теоретически этот путь выглядит перспективно, так как он короче дороги через Дальний Восток.
Однако есть несколько проблем. Во-первых, недостаток инфраструктуры. Достаточно сказать, что значительная часть железных дорог Казахстана, в том числе и на ключевых участках, представляет собой одноколейки. Кроме того, остро не хватает качественных терминалов. Во-вторых, вопросы сохранности груза. Поезда, по словам казахстанских транспортников, грабят еще больше, чем автофуры.
Из-за задержек груза на границе и недостаточного уровня развития транспортной системы Китая и Казахстана (например, низкая скорость движения поездов, нередко отмечаемая на Западе Китая и пр.) по срокам железнодорожный транзит через Казахстан не короче, чем перевозка груза напрямую из России. Срок в 10 дней считается хорошим при такой перевозке. Цена – около $10 тыс. за один контейнер.
По факту железнодорожный транзит через Казахстан сейчас используется очень мало. Кроме того, судя по инертности Китая (инициативы Казахстана и России вязнут в формальном одобрении Китая при отсутствии реальных действий с его стороны), данный маршрут для него не приоритетен. Пока КНР интереснее морская доставка.Точка зрения: Железнодорожный маршрут в Россию через Казахстан довольно долог и не пользуется большой популярностью
Алексей Чернышев Эксперт по логистике
Существуют три принципиальных сухопутных маршрута перевозки грузов из Китая. Первый – через Забайкалье и Дальний Восток.
Большая часть грузов на данном направлении проходит железнодорожным транспортом через пограничный переход Манчжурия/Забайкальск. Для этого есть ряд причин, в первую очередь – техническая оснащенность пограничного перехода, возможность организовать перевалку любых грузов с подвижного состава узкой колеи, используемой в Китае, в вагоны российской широкой колеи. В Манчжурии за последние годы вырос современный город, инфраструктура которого нацелена на обработку транзитного грузопотока: построены склады и терминалы, развиты компании, оказывающие логистические услуги, большая часть грузов проходит экспортное таможенное оформление и торговую инспекцию именно на границе. Более того, в Китае есть негласное правило именовать Манчжурию «сухопутным портом», и никого не удивляют внешнеторговые контракты с базисом поставки FOB Манчжурию. В этом случае товары доставляются на границу как железнодорожным транспортом по прямым накладным СМГС, так и автотранспортом на терминалы в Манчжурии.
Стоит отметить, что существуют и другие маршруты, например железнодорожным транспортом через Суйфеньхе/Гродеково, комбинированным авто и железнодорожным транспортом через Владивосток, Уссурийск, Благовещенск и другие приграничные районы, но они незначительны в общем объеме перевозок и преследуют в основном цели оптимизации не транспортных, а внешнеторговых составляющих.
За последние два года рост железнодорожных тарифов привел к четкому разделению страны на две части по Уральскому хребту. На географических картах, продаваемых в Китае, нет страны Россия, а есть «страна Сибирь». Сибирь в торговле полностью ориентирована на страны АТР: мы продаем лес, целлюлозу, полуфабрикаты химической промышленности
, а взамен получаем товары повседневно потребления. Так, большая часть автомобилей – праворульные, в приграничных районах жители предпочитают пользоваться мобильной связью китайских операторов и т. д.
В любом случае все описанные выше маршруты доставки в основном используются предприятиями, производящими товары в центральных и северных провинциях Китая. Экономически развитые южные провинции исторически отгружают морским транспортом.
Второй вариант сухопутного маршрута из Китая – транзит через Монголию.
Построенная Советским Союзом однопутная железная дорога в Китай транзитом через Монголию существует и эксплуатируется, однако ее пропускная способность и неразвитая инфраструктура не позволяет называть данный маршрут коммерчески значимым.
Наконец, третий вариант – транзит через Казахстан.
Стоит отметить, что в первую очередь транзитный поток через Казахстан направлен не в Россию, а в страны постсоветской Азии – Узбекистан и Таджикистан. Железнодорожный транспорт обслуживает пограничный переход Алашанкоу–Достык. Несмотря на постоянное развитие инфраструктуры и улучшение технической оснащенности, он является «узким горлышком» всего маршрута. Нормальными на нем считаются простои в течение нескольких недель, а также регулярные запреты китайских железных дорог на отправки вагонов и контейнеров через Достык.
Железнодорожный маршрут в Россию через Казахстан довольно долог и не пользуется большой популярностью, за исключением отправки грузов, производимых в г. Урумчи и окрестностях. Стоит отметить, что строительство зоны «приграничного сотрудничества» Хоргос открыло возможность организации автомобильных перевозок из Китая в Россию. Так, дорогие и относительно легкие грузы, требующие быстрой доставки в места их продажи, стали основными «клиентами» данного маршрута. А почему бы не использовать автотранспорт из Китая в Россию напрямую, минуя Казахстан? Ответ не очевиден с первого раза, но он есть. В Казахстане дороги лучше, чем в России. Ведь автомобиль, двигаясь из Китая через Манчжурию, должен проехать по печально известным дорогам Иркутской области, а проезжая Казахстан, он въезжает в Россию уже в районе Троицка, попадая на довольно качественные трассы европейской части страны. Притом что чистое время хода что от Харгоса, что от Забайкальска составляет около 10 дней