ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 30.11.2023
Просмотров: 69
Скачиваний: 2
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
Шаги по развитию
Идея коридора именно через Казахстан, по словам представителей КазАТО, в свое время была выдвинута Американской торгово-промышленной палатой. Однако она пока не воплощается в жизнь. Все время идут переговоры между заинтересованными лицами, но проблемы не решаются.
Тем не менее Казахстан понимает, что маршрут может принести ему немалую пользу. Поэтому уже сейчас он прилагает усилия по развитию своей части транзитного пути. Так, в местечке Бахтах скоро будет начато строительство логистического терминала. Этот проект утвержден, под него ищут инвесторов. Аналогичный строится на границе Саратовской и Западно-Казахстанской областей соответственно России и Казахстана, причем совместно обеими странами с двух сторон границы (Озинки – Таскала).
Также, по словам первого вице-президента Международной академии транспорта Виктора Досенко, в Китае уже есть программа развития северо-западных территорий. Там будет строиться логистическая инфраструктура и производственные мощности. Кроме этого Казахстан входит в проект ТРАСЕКА, который медленно, но верно развивается и стабильно получает инвестиции. По оценке Досенко, прорыва в активизации товаропотоков через Казахстан и в развитии логистики этого региона следует ждать в ближайшие пять лет.
Надо отметить, что законодательных проблем транзита через Казахстан и Россию практически нет. Напротив, Соглашение от 4 июня 1999 г. «О порядке транзита через территории государств-участников Содружества Независимых Государств» (далее – Соглашение), подписанное, хоть и с оговорками, всеми членами СНГ, кроме Туркмении, благоприятствует развитию транзита. В общей форме оно задает условия, на которых должен осуществляться транзит через территории стран, подписавших договор. Например, страны-участницы соглашения не облагают таможенными пошлинами и налогами транспортные средства и товары:
ввозимые из государств, не участвующих в соглашении, на таможенную территорию страны-участницы транзитом через таможенные территории других стран-участниц;
вывозимые с таможенной территории страны-участницы в государства, не участвующие в Соглашении, транзитом через таможенные территории других стран-участниц;
перемещаемые между странами-участницами транзитом через таможенные территории других стран-участниц.
«К указанным товарам и перевозящим их транспортным средствам не применяются меры экономической политики (ограничения на ввоз и вывоз товаров, включающие квотирование, лицензирование, установление максимальных и минимальных цен, а также другие меры регулирования взаимодействия национальной экономики с мировым хозяйством)» (ст. 3 Соглашения).
Статья 6 Соглашения устанавливает взаимное признание национальных средств идентификации, а также документов, необходимых для контроля товаров и перевозящих их транспортных средств.
Статья 8 обеспечивает экспортерам, импортерам или перевозчикам в государстве транзита предоставление средств и услуг по обеспечению транзита товаров на условиях, не худших, чем те, на которых те же средства и услуги предоставляются национальным экспортерам, импортерам или перевозчикам.
При этом законодательство, регулирующее таможенный режим транзита на таможенной территории стороны, распространяется в равной мере на «экспортеров, импортеров и перевозчиков – как резидентов, так и нерезидентов».
Тем не менее трудности экономического и организационного характера оставляют транзитный путь через Казахстан на данный момент скорее областью планов и проектов, чем реальных действийТочка зрения:
Мы собираемся привлечь среднеазиатские транспортные потоки
Людмила Калинина Генеральный директор ООО «Транспортный логистический центр Саратовской области»
Перспективы использования Казахстана для оптимизации доставки грузов из Китая во многом зависят от самих участников рынка. Реальная польза маршрута почувствуется тогда, когда будет построена необходимая для него инфраструктура.
Наш логистический центр создается на границе России и Казахстана в районе пограничного перехода Озинки (со стороны России, Саратовская область) и Таскала (со стороны Казахстана). Это интеграционный проект, в котором принимают участие обе страны. Его цель – формирование общего рынка транспортных услуг, работа в рамках международного проекта «Шелковый путь», увеличение транзитного потенциала России.
Мы планируем формировать среднеазиатские грузопотоки, которые будут соединяться с международным транспортным коридором «Север–Юг» и с «Транссибом». Также собираемся привлечь грузопотоки из западной части Китая и часть грузопотоков, проходящих сейчас морем.
Растущий грузопоток из Центральной Азии и Западного Китая может проходить мимо России (ТРАСЕКА), а может – по ее территории. По нашему мнению, на границе России и Казахстана должна появиться целая сеть сухих портов, которые будут осуществлять функции мультимодальных терминалов и одновременно деловых, торговых и выставочных центров, центров электронной торговли. Наш проект – первый из этого ряда. Здесь будет выполняться глубокая переработка грузов; мы планируем привлекать транснациональные корпорации, привлекать источники груза. Проект рассчитан на 5 лет. Окупиться он должен за 7. Общий горизонт наших расчетов по этому проекту – 10 лет. Сейчас работа находится на первом этапе.
Пока деятельность по активизации грузопотока через Казахстан в Россию только начата. Инфраструктуры практически нет: из Казахстана, например, идет однопутная железнодорожная ветка, которая по определению не рассчитана на большой грузопоток.
Проблема и в недостатке грузов: не секрет, что подавляющее их большинство идет через море, в том числе кстати и потому, что морем проще переправить грузы, в легитимности, «чистоте» которых есть определенные сомнения.
Конечно, требуются частные инвестиции, но они появятся, когда удастся увеличить грузопоток. Здесь многое зависит и от России, и от Казахстана. Ведь Китай не особо рвется развивать транзит через Россию.
Через Забайкальск перевозят все больше товаров из Китая
Железнодорожный пункт пропуска Забайкальск остается крупнейшим на российско-китайской границе. За 7 месяцев 2019 года грузовые перевозки через него выросли на 7%, составив более десяти млн тонн. При этом наиболее активными темпами идет работа с контейнерами, в которых перевозится из Китая все больше товаров с высокой добавленной стоимостью.
Транзитные перевозки ведут к интеграции
Развивать перевозки помогает кооперация российских и китайских операторских компаний. Так, в рамках международной выставки Transport Logistic, которая прошла в начале лета в Мюнхене, «РЖД Логистика» договорилась о развитии транзитных сообщений с одним из крупнейших операторов Китая Sinotrans.
«В рамках сотрудничества наша компания предоставит вагоны и займется оперированием поездов на пространстве колеи 1520 мм и в Европе. Вместе с тем мы будем способствовать привлечению грузов на эти поезда. А Sinotrans обеспечит логистические услуги на своей территории и, помимо прочего, будет помогать грузоотправителям получать экспортные субсидии», — рассказал Ольга Степанова.
В свою очередь ПАО «ТрансКонтейнер» и China Railways Container Transport для привлекательности своего сервиса оптимизировали работу на стыке пограничных станций. Этим летом была внедрена технология, когда приходившие из Маньчжурии на терминал «ТрансКонтейнера» в Забайкальске поезда перегружались по схеме «3 на 2» — три состава переформировались прямым перегрузом в два. Далее маршруты следовали по территории России с минимальной переработкой.
«Проект "3 на 2" позволяет преодолеть проблему различий в длине поездов, принятых в Китае и России. При этом сокращается общее транзитное время перевозки за счет более эффективного перегруза контейнеров с вагонов узкой колеи на вагоны широкой колеи, что, безусловно, обеспечивает повышение привлекательности маршрута и новую точку роста объемов перевозок», — отметил заместитель гендиректора ПАО «ТрансКонтейнер» Александр Подылов.
К погранпереходу Маньчжурия — Забайкальск начали проявлять интерес ведущие игроки на глобальном рынке транспортных услуг. Интегратор контейнерных перевозок Maersk при содействии «ТрансКонтейнера» недавно запустил в качестве пилотного контейнерный поезд между китайским Далянем и станцией Воротынск в Калужской области.
«Мы уверены, что данный маршрут перевозки между северо-восточным Китаем и центральной Россией сможет обеспечить нашим российским и зарубежным клиентам устойчивое транзитное время и высокий уровень сервиса», — убежден генеральный директор Maersk Eastern Europe Жолт Катона.
Это первый случай, когда Maersk смог предложить своим клиентам сквозную перевозку из КНР в европейскую часть РФ в составе контейнерного поезда.
«Новый поезд предлагает отличную альтернативу для грузовладельцев, которые заинтересованы в ускоренной доставке, и сможет органично дополнить линейку сервисов Maersk», — добавил Жолт Катона.
Вместе с тем выбор маршрута сегодня в большей степени определяется грузоотправителем из Китая, а не логистической компанией. Наряду с переходом Маньчжурия — Забайкальск в транспортных схемах активно задействуется перевозка из КНР в Россию транзитом через Монголию — соответственно, через погранпереходы Эрлянь — Дзамын-Уд и Сухэ-Батор — Наушки.
«Если он грузоотправитель получает субсидии от государства для того, чтобы отправить свои товары, к примеру, через Монголию, и при этом Китайские железные дороги дают слоты для перевозки именно по этому маршруту, то и перевозка будет организована по территории этого государства. В данном случае нельзя просто изменить маршрут и направить его через пограничный переход Забайкальск — Маньчжурия или через Казахстан», — объясняет директор по продажам АО «РЖД Логистика» Ольга Степанова.
Павел Усов
НАЗЕМНЫЕ МАРШРУТЫ ИЗ КНР В РОССИЮ
В последние несколько лет медленно, но неуклонно возрастают объемы наземных грузоперевозок из Китая. С разной интенсивностью одновременно развиваются два основных маршрута:
1. Груженые контейнеры отправляются в Манчжурию по Харбинской железной дороге, через погранпереходы Суйфеньхэ-Городеково либо Хунчунь-Камышовая, Хунчунь-Махалино, через Забайкальск и далее по маршруту Транссибирской магистрали.
Несомненное преимущество контейнерных ж/д перевозок – отсутствие дополнительных перевалочных операций непосредственно с грузом при смене узкоколейных платформ КЖД на ширококолейные, используемые в России, поскольку груженый контейнер легко перемещается с помощью погрузчика.
До недавнего времени маршрут использовался преимущественно для доставки грузов в Сибирь и восточные территории РФ до Уральского хребта. Управлению РЖД пришлось приложить немало усилий для сокращения простоев груженых платформ на узловых станциях, и согласованные действия принесли плоды: несмотря на возросшие тарифы, грузопоток вырос, а зона покрытия расширилась до Центральной и Западной России. Кроме того, из Инкоу и Сучжоу еженедельно отправляются в Москву ускоренные контейнерные поезда, транзитное время следования которых составляет всего 12 суток.