Файл: Типовые схемы, условия их применения и технология работы разных типах переездов на железнодорожном полигоне.docx
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 30.11.2023
Просмотров: 41
Скачиваний: 1
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
ГЛАВА 2 ТИПОВЫЕ СХЕМЫ, УСЛОВИЯ ИХ ПРИМЕНЕНИЯ И ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ РАЗНЫХ ТИПАХ ПЕРЕЕЗДОВ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ПОЛИГОНЕ2.1 Схематический план расположения оборудования охраняемого переезда
На путевых планах переездных установок расположенных на перегонах оборудованных АБ переменного тока с двухсторонним движением показаны :
релейные шкафы с размещением в ней аппаратуры и батарейные шкафы у сигнальных установок были установлены батарейные шкафы с указанием типа переездной установки;
ординаты переезда светофора, совмещенного с переездом;
линейные цепи, организованные по жилам магистрального кабеля связи;
линейный трансформатор типа ОМ, кабельные ящики типа КЯ-6;
переездные светофоры с полуавтошлагбаумами;
заградительный светофор;
кабельные сети, связывающие все устройства на переезде.
Установлены два дополнительный шлагбаума которые приводят к полному перекрытию всех автомобильных полос, что значительно увеличивает безопасность движения поездов и автотранспорта через переезд. В линейных цепях использованы провода ДСН, управляющие реле 1У,2У,3У контроля участка БП, схемы направления Н,ОН.
2.2 Расчет длин участков приближения Расчёт длины участка приближения к переезду в зависимости от скорости движения поездов. Длина участка приближения к переезду рассчитывается по формуле:
(1)где 0,28 - коэффициент перевода размерности скорости из км/ч в м/с;
- максимальная скорость движения поезда на участке (90 км/ч); 
- необходимое время извещения, рассчитываемое по формуле: 
,(2)где
- время срабатывания сигнализации (2 с);
- дополнительное гарантированное время (10 с); 
- время проследования автомобиля через переезд, рассчитываемое по формуле: 
,(3)где
- длина переезда (20 м); - максимальная длина автомобиля (24 м); 
- расстояние от места остановки автомобиля до переездного светофора (5 м); 
, - скорость движения автомобиля по переезду (2,24 м/с). Произведём необходимые расчёты:
2 
(с)
Таким образом, расчётная длина участка приближения составляет 857 метров. 2.3 Схема включения переездной сигнализации
Схема светофорной сигнализации. Схема включения переездных светофоров служит для ограждения охраняемых или неохраняемых переездов. Огни переездных светофоров включают включающие реле В1, В2 и их повторители ПВ1, ПВ2. Мигающая сигнализация переездных светофоров создается за счет датчика импульсов ДИМ и комплекта мигающих реле М1, М2. Реле КМК контролирует импульсную работу реле М2.
При отсутствии поезда на участке приближения реле В1, В2, ПВ, ПВ2 включены. Цепи сигнальных ламп и звонков разомкнуты, комплект мигания выключен. Исправность нитей сигнальных ламп переездных светофоров контролируется огневыми реле АО! АО2 и БО, БО2. огневое реле контролирует целость нити лампы в холодном и нагретом состоянии. Если переезд открыт и переездные светофоры выключены, каждое огневое реле возбуждено по обмотке по цепи, проходящей через фронтовые контакты реле ПВГ, ПВ2, КМП, и лампы не горят. С момента приближения поезда к переезду обесточиваются все реле В и ПВ. Тыловыми контактами реле ПВ 1 и ПВ2 включается датчик ДИМ и в импульсном режиме начинает работать реле М1. Возбуждается реле КМК, контролирующее импульсную работу реле М2.
Схема светофорной сигнализации остается под током, получая питание через фронтовые контакты реле КМК. После прохождения поезда и освобождения переезда последовательно срабатывают все реле В, ПВ, выключается датчик ДИМ, реле М1 и М2 отпускают якоря. В цепи ламп светофоров включаются высокоомные обмотки огневых реле, и лампы гаснут. Тыловыми контактами реле ПВ1, ПВ2 выключаются звонки, и переезд открывается для движения автотранспорта. Тыловыми контактами реле ППВ подготавливаются цепи питания резервных нитей накаливания ламп. Для повышения безопасности движения поездов и автотранспорта на неохраняемых переездах переездные светофоры оборудуются дополнительными светофорными головками с лунно-белыми мигающими огнями. Белый мигающий огонь горит при свободности переезда и отсутствии поезда на участке приближения. 2.4 Расчет кабельных сетей на рельсовые цепи, автошлагбаумы и переездные светофоры.
В кабельную сеть светофоров включил цепи переездных светофоров количество жил для включения ламп накаливания на эти светофоры предусмотрено по две жилы. Выбираем кабели жильностью 5(1) (четырьмя основными и одной запасной). Для заградительных выбираем кабели жильностью 3(1) (тремя основными и одной запасной). Для автошлагбаумов используются кабеля с 21(3) жилой (восемнадцатью основными и тремя запасными). В схеме управления автошлагбаума используются реле ЗУ,У,У1,У2,АШ и БШ, контакты ЗШОШ,ПВ,ЗШ1,ОШ1 БШ и контакты автопереключателя.
ЗУ — реле контроля опущенного (закрытого) положения брусьев шлагбаумов
У, УТ, У2 — управляющие реле, контролирующие поднятое состояние брусьев шлагбаумов
АШ, БЩ - реле открытия шлагбаумов ПВ контакты, включающие переездную сигнализацию.
Для переездной автоматики используется кабель жильностью 12(3) (девять основных и три запасных) который контролирует работу переездной автоматики,
2.5 Схема включения автошлагбаумов
Включение огней и перевод бруса шлагбаума в горизонтальное положение осуществляются при обесточивании реле ПВ, которое может выключаться автоматически или вручную со щитка управления нажатием кнопки Закрытие. Предусмотрена также возможность выключить переездную сигнализацию в случае повреждения рельсовых цепей участков приближения нажатием кнопки Открытие, при этом реле В возбуждается без контроля свободности участков приближения (не проверяются фронтовые контакты реле В). Кнопка Открытие -без фиксации положения, поэтому для выключения сигнализации кнопку необходимо все время держать нажатой.
Когда переезд открыт, под током находятся реле В, ВМ и ОШ. В вертикальном положении бруса цепи якоря и обмотки возбуждения электродвигателя привода выключены контактами 3-3' переключателя, связанного с положением бруса . Фронтовые контакты реле ОШ в цепи питания якоря и обмотки возбуждения замкнуты, полярность питания на замкнутых контактах реле ОШ такова, что вращение якоря электродвигателя (при замкнутых контактах 3-3' привода) направлено в сторону подъема бруса шлагбаума. При вертикальном положении бруса через замкнутые контакты 1-1' переключателей приводов и контакты 21-22 и 41-42 реле ПВ под током находится управляющее реле У, тыловыми контактами которого включаются сигнальные огни шлагбаума. Поезд, вступая на участок приближения, обесточивает реле ПВ и фронтовыми контактами обрывает цепь питания реле У и реле В. Одновременно тыловыми контактами реле ПВ включаются звонки шлагбаумов, которые будут сигнализировать до тех пор. пока брус шлагбаума не опустится в горизонтальное положение и разомкнутся контакты 5-5' привода, включенные в цепь звонка.
Реле У тыловыми контактами включает лампы переездных светофоров и лампы, расположенные на брусьях автошлагбаумов. Тыловым контактом реле У1 включается маятниковый трансмиттер МТ и начинает работать в импульсном режиме М, получая питание при замыкании контактов 31-32 маятникового трансмиттера. Лампы шлагбаумов 1Л, 2Л и 1ЛШ, 2ЛШ, установленные на брусьях шлагбаумов, начинают гореть мигающим огнем. Лампа ЗЛШ, расположенная на краю бруса, горит непрерывным огнем. После выключения питания реле ВМ некоторое время удерживает якорь притянутым за счет разряда конденсатора, подключенного параллельно его обмотке. Емкость конденсатора, создающая время замедления реле ВМ, определяется требуемой выдержкой времени между включением световой и звуковой сигнализации и началом опускания бруса шлагбаума. Для полушлагбаумов такая выдержка времени должна составлять примерно 14-16 с. За это время автомобиль, находящийся перед шлагбаумом в момент появления красных огней, должен проследовать шлагбаум. Необходимую емкость конденсатора подбирают опытным путем.
Резистор 47 Ом, включенный последовательно с конденсатором, ограничивает ток заряда и предохраняет источник питания от короткого замыкания в случае пробоя конденсатора. После обесточивания реле ВМ через его замкнутые тыловые контакты 11-13 я 31-33 возбуждается реле ЗШ (закрытие шлагбаума) и обесточивается реле ОШ и фронтовыми контактами замыкает цепь питания якоря и обмотки возбуждения электродвигателя привода. В обмотку возбуждения подается питание полярности, при которой вращение электродвигателя обеспечивает опускание бруса.
После того как брус примет горизонтальное положение, контактами переключателя привода 2-2' будет выключен электродвигатель, а контактами 5-5'-звонок. Сигнальные огни будут по-прежнему мигать.
В схеме реле ВМ включен контакт 11-12 реле У1, зашунтированный диодом, которым исключается возможность заряда конденсатора и появления замедления у реле ВМ до полного подъема бруса шлагбаума.
Если реле ПВ кратковременно возбудится и с возбуждением реле ВМ и
ОШ начнется подъем бруса шлагбаума, то последующее обесточивание реле ПВ до полного подъема бруса приведет к опусканию бруса без выдержки времени. При разомкнутом фронтовом контакте 11-12 реле У1 разряд конденсатора на обмотку реле ВМ проходит через диод.
После проследования поезда и возбуждения реле ПВ включается цепь реле ВМ, с возбуждением которого возбуждается реле ОШ и обесточивается ЗШ. Реле ОШ включает электродвигатель привода на подъем бруса шлагбаума. Когда брус шлагбаума займет вертикальное положение, контактами 3-3' выключается электродвигатель, а контактами 1-1' замкнется цепь реле У, после возбуждения которого выключаются сигнальные огни. Электродвигатель привода питается от аккумуляторной батареи напряжением 28 В, включенной по схеме непрерывного подзаряда с выпрямителями ВАК-13М. Батарея разделена на две секции по 14 В каждая. Минимально допустимое напряжение на зажимах электродвигателя привода 23 В.
При включении привода необходимо предусматривать дублирование жил кабеля для обеспечения необходимого напряжения на электродвигателе. Электродвигатель, работая, создает падение напряжения в цепи от источника питания до релейного шкафа 0,5 В, на контактах пусковых реле-1,5 Вив цепи кабеля от релейного шкафа до шлагбаума-3 В при токах якоря электродвигателя 3,2 А и обмотки возбуждения 0,3 А. Секции батареи электродвигателя используют в качестве резервного источника питания сигнальных ламп и для питания некоторых приборов схемы автошлагбаума.
Для повышения надежности работы устройства питания приборов, не связанных со схемой включения шлагбаума, применена отдельная аккумуляторная батарея. Сигнальные лампы питаются переменным током от сигнального трансформатора типа ПОБС-2А (С-МС). Наличие переменного тока контролирует аварийное реле типа АСШ2-12, включенное во вторичную обмотку трансформатора. При включении переменного тока аварийное реле обесточивается и переключает питание ламп на аккумуляторную батарею.