Файл: Анализ оперативного управления производственнотехнологическим процессом обслуживания пассажиров и багажа, убывающих из Аэропорта Пулково (ввл).docx

Взаимодействие ЦОУА с подразделениями аэропорта, осуществляется в целях обеспечения процесса оперативного комплексного управления аэропортом. Взаимодействия между ЦОУА, структурными подразделениями организации и сторонними организациями регламентированы Табелем внутриаэропортовой информации, а также совместными внутренними нормативными документами, такими как технологиии и инструкциии, разработанными с целью обеспечения непрерывного и эффективного оперативного управления процессами предприятия.

2.3 Разработка системы управления производственно-технологическим процессом

Системой управления производством аэропортового предприятий является совокупность подразделений и служб, находящихся во взаимодействии между собой для достижения целей аэропортового предприятия. Состояние объекта управления в любой момент времени характеризуется совокупностью производственных показателей. Одновременно оно оценивается и показателями эффективности производства.

Объектом управления является производственно-технологический процесс обслуживания убывающих из аэропорта пассажиров и багажа в аэропорту Пулково.

Субъект управления состоит из корректирующих и исполнительных элементов:

1. 
   Корректирующим элементом является ЦОУА, структура и функции которого рассмотрены в разделе 2.2.
   
2. 
   Исполнительными элементами в системе управления производством:
   
   1. 
      Служба авиационной безопасности (САБ)
      
   2. 
      Служба пассажирских перевозок
      
   3. 
      Служба обработки багажа
      
   4. 
      Служба спецтранспорта
      

Планированием в системе управления является составление расписания, суточного плана полетов, технологического графика наземного обслуживания ВС.

Планом системы управления при обслуживании пассажиров и багажа является своевременная доставка пассажиров и их багажа на борт воздушного судна с соблюдением правил авиационной безопасности.

Элементами контроляпроизводственно-технологического процесса являются:

• 
  Должностные инструкции сотрудников;
  
• 
  Руководства и технологии, разработанные предприятием;
  
• 
  Суточный план полетов.
  

Система оперативного управления процессом представлена на Рисунке 1.

---

(Рисунок 1 - Система оперативного управления

производственно-технологическим процессом)
На функционирование исполнительных элементов, кроме корректирующих элементов, оказывают влияние внешние {f_i}и внутренние {j_i} помехи:

1. 
   Внешние воздействия {f_i} – задержка прибытия ВС, метеорологические условия в аэропорту вылета или прибытия, задержка в предоставлении спецтранспорта;
   
2. 
   Внутренние помехи {j_i} – неисправность досмотрового оборудования, неполадки в работе DCS, внештатные ситуации на стойках регистрации (конфликтные пассажиры, незаявленные особые категории пассажиров, наличие DBC), нехватка агентов регистрации, неполадки в работе системы сортировки багажа, расхождения данных в loadsheet и фактическом количестве багажа или пассажиров, снятие пассажира и багажа на посадке, неисправность перронного оборудования.
   

Таким образом, субъект управления должен стремиться минимизировать возможность возникновения внутренних помех с целью предотвращения возможного ущерба и нарушений в исполнении суточного плана полётов.

4. Анализ регулярности полетов в аэропорту

Уровень регулярности полетов – один из основных показателей, характеризующих эффективность работы аэропортового предприятия (операторов аэропорта).

В данном разделе курсовой работы будет проведен анализ статистических данных времени отклонений фактического времени прибытия, отправления и обслуживания ВС от планового времени СПП в аэропорту «Пулково» за период с 01.09.2020 по 02.09.2020.

В соответствии с «Руководством по обеспечению и учету регулярности полетов ВС ГА СССР (утверждено приказом МГА СССР № 6 от 10.01.1990)», регулярность отправлений воздушных судов определяется по формуле:

,

где:

P_i– регулярность отправлений воздушных судов;

N_ip – количество отправлений воздушных судов, выполненных регулярно;

N_i – общее количество отправлений воздушных судов, предусмотренных суточным планом полетов (СПП).
Для расчетов воспользуемся исходными данными (см. Приложение). Регулярность отправлений воздушных судов за период (01.09.2020 – 02.09.2020) составила:

---

,11%
Проанализируем причины задержек и количество задержанных рейсов по каждому коду РЗ (Таблица 2).
Таблица 2

Код РЗ	Причина задержки	Кол-во задержанных рейсов
12	Продление регистрации (добор пассажиров)	1
15	Длительная рассадка	1
18	Снятие багажа неявившегося пассажира	4
19	Посадка маломобильных амбулифтом	1
37	Загрузка б/питания другого рейса	1
38	Вызов заправки экипажем	1
41	Тех. причина	6
65	Доп. Требования экипажа	1
72	Метеоусловия а/п назначения	2
85	Обязательные меры безопасности	7
88	Закрытие а/п назначения	2
89	Длительное руление	22
93	ППС	31
95	Ожидание кабинного экипажа	2
96	Изменение стыковок	1
Итого		88

(Рисунок 2 – Задержки рейсов по кодам РЗ)
Как следует из диаграммы, наибольшее количество задержек приходится на код 93 – позднее прибытие самолета. Количество задержек по этой причине составило 31, то есть 31% от общего числа задержанных рейсов. Второй по распространенности причиной является длительное руления ВС (либо ожидание разрешения от диспетчера на руление) – код 89 – 22 задержанных рейсов, то есть 25% от общего числа.

---

На основании данных о задержках рейсов сотрудники ЦОУА должны проанализировать причины задержек рейсов с целью принятия мер по предотвращению подобных ситуаций и, как следствие, совершенствованию работы служб предприятия.

Поскольку позднее прибытие воздушного судна (93) и длительное время руления (89) являются наиболее распространенными причинами задержки рейса, проанализируем среднее время отклонения вылета от запланированного времени.

В Таблице 3 приведены данные о задержках рейса по причине ППС.
Таблица 3

Время задержки (мин)	Количество рейсов
0 - 30	14
30 - 60	7
60 - 90	0
90 - 120	2
120 - 180	1
180 и более	7

(Рисунок 3 – Среднее время задержки по причине ППС)
Как следует из диаграммы, наиболее частое время задержки рейса колеблется в пределах 30 минут, что характерно для весенне-летнего навигационного периода, учитывая нагрузку на аэропорты и нехватку воздушных судов у авиакомпаний. ППС – внешний фактор, из-за которого происходит отклонение от суточного плана полётов, поэтому предприятие повлиять на него не имеет возможности.

Проанализируем среднее время задержки по коду РЗ 89. В Таблице 4 приведены данные об отклонениях от планового времени вылета, связанных с этим фактором.

Таблица 4

Время задержки (мин)	Количество рейсов
0 – 10	0
10 - 20	13
20 - 30	9

(Рисунок 4 – Средняя время задержки вследствие долгого руления/ожидания на взлет)
Как следует из диаграммы, в среднем задержки, связанные с долгим рулением ВС, не превышают 20-30 минут. Тем не менее, данный фактор относится к внутренним и связан с низкой пропускной способностью аэродрома, т.е. невозможностью совершать необходимое количество взлетно-посадочных процедур, из-за чего возникает очередь на взлёт, что, как следствие, ведёт к отклонению от планового времени вылета.

---

4. Анализ взаимодействия служб предприятия при выполнении технологического процесса в штатных и сбойных ситуациях

При обслуживании пассажиров в аэропорту Пулково наибольшая часть операций технологического процесса выполняется Дирекцией по наземному обслуживанию, включающей в себя следующие службы: служба пассажирских перевозок (СПП), служба бытового обслуживания ВС (СБО ВС), служба обработки багажа (СБО), служба перронного обслуживания (СПО).

СПП осуществляет мероприятия по обеспечению обслуживания пассажиров и обработку багажа в соответствии с требованиями перевозчиков; обеспечивает сохранность принимаемого к обработке багажа; обеспечивает оформление документации на размещение коммерческой загрузки. Структурно СПП делится на:

• 
  Пассажирский отдел (Агенты регистрации и агенты ПВП)
  
• 
  Отдел дополнительного обслуживания (Обслуживание маломобильных пассажиров)
  
• 
  Отдел коммерческого обслуживания пассажиров (VIP Lounge)
  

К функциям, выполняемым СПП в технологическом процессе, относятся:

• 
  Проведение регистрации вылетающих пассажиров, оформление и обработка багажа.
  
• 
  Обеспечение своевременное и качественное оформление перевозочных документов, согласно требованиям авиакомпаний и передача их на борт ВС.
  
• 
  Посадка зарегистрированных и прошедших досмотр пассажиров на борт самолета.
  
• 
  Своевременная передача перевозочных документов в отдел взаиморасчетов.
  

Взаимодействие с остальными подразделениями аэропорта осуществляется посредством АСУ. Сообщение, которое должно происходить между сотрудниками СПП и иными службами, осуществляется посредством автоматизированной системы SITA DCS. SITA обрабатывает такие данные, как:

• 
  Информация о коммерческой загрузке (диспетчеры центровки, багажное отделение)
  
• 
  Количество и категории пассажиров (диспетчеры центровки, авиакомпании)
  
• 
  Данные SSR (авиакомпании, ОДО)
  
• 
  Данные о изменении выходов на посадку/ задержках рейсов
  

Что касается сбойных ситуаций, то к наиболее распространенным из них при обслуживании убывающих пассажиров относятся:

1. 
   Незаявленные особые категории пассажиров на регистрации (WCH, UM)
   
2. 
   Незаявленные особые категории багажа (коляски с батареями, живые животные, оружие)
   
3. 
   Снятие пассажира и багажа на посадке
   
4. 
   Смена выхода вследствие технических неполадок (поломка телескопического трапа и т.д.)
   
5. 
   Отказ пассажиру в проходе в стерильную зону
   

---