Файл: Контрольная работа По дисциплине Информационное обеспечение перевозочного процесса на железнодорожном транспорте на тему Структура информационного процесса.docx
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 06.12.2023
Просмотров: 91
Скачиваний: 2
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
Для обеспечения однократности сбора информации принята система передаточных файлов. В их качестве в основном выступают специально разработанные структурированные текстовые файлы. Для их формирования разработаны программы в рамках комплексов задач. В качестве передаточных файлов также используются таблицы Excel, выдаваемые при решении некоторых задач в качестве отчетных форм.
В настоящее время передаточные файлы для модернизированной системы ДИСКОР формируются в комплексах АСОУП, ИОММ, ИОДВ,«Экспресс», АСУ вагонного хозяйствах.
2.3 Диалоговая автоматизированная система ОСКАР
Система управления ОСКАР была создана коллективом разработчиков ВНИИАС для автоматизации процессов контроля и управления ходом эксплуатационной работы на железных дорогах России.
Автоматизация процессов слежения, контроля и управления вагонным парком стран СНГ – ОСКАР-СНГ – является одной из основных подсистем.
Информационное обеспечение системы ОСКАР-СНГ осуществляется базой ГВЦ ОАО «РЖД» по всем включенным в систему формам. Доступ к базе данных ГВЦ осуществляется через СУБД DB2 mainframe.
В настоящее время система ОСКАР-СНГ является двухуровневой.
Первый уровень – управление вагонным парком стран СНГ на уровне ЦУП ОАО «РЖД».
Второй уровень – управление вагонным парком стран СНГ на уровне железных дорог.
Основными рабочими звеньями системы ОСКАР-СНГ являются специализированные АРМ диспетчеров по контролю и управлению вагонным парком стран СНГ. АРМ предназначены для оперативного слежения за дислокацией, продвижением и передачей иностранных вагонов на полигоне сети в целом и на отдельных железных дорогах. Техническую основу АРМ составляет персональный компьютер.
В ЦУП ОАО «РЖД» управление вагонным парком стран СНГ и контроль его использования осуществляет диспетчер по регулированию вагонного парка стран СНГ и Балтии.
На уровне ДЦУ дорог слежение за вагонами стран СНГ осуществляет диспетчер по контролю использования вагонного парка СНГ, но на некоторых дорогах, где еще нет такой штатной единицы, слежение за этими вагонами вменяется в обязанности другим работникам.
Основным принципом деятельности функциональной структуры системы ОСКАР-СНГ являются сквозные технологии. Принцип сквозных технологий заключается в том, что диспетчеры разных уровней управления используют в своей работе одну и ту же информацию (оперативную и статистическую), одинаковые задачи и формы выдачи этой информации. Это делает систему в целом абсолютно прозрачной и позволяет диспетчерам разных уровней управления «говорить между собой на одном языке». Исключением является то, что формы верхнего уровня yпpaвления, где собираются общесетевые данные, недоступны дорожному уровню управления. На верхнем уровне управления, в ЦУП ОАО «РЖД», АРМ ОСКАР-СНГ предоставляет диспетчеру информацию в рамках следующих основных задач:
1. Наличие вагонов на сети и дорогах (условия выбора):
2. Наличие арендованных вагонов (условия выбора):
3. Время нахождения вагонов стран СНГ на железных дорогах (условия выбора):
4. Передача вагонов по стыковым пунктам (условия выбора):
5. Наличие неисправных вагонов (условия выбора):
6. Нарушение направления погрузки вагонов (условия выбора):
На уровне дорожных центров управления (ДЦУ) ОСКАР – СНГ предоставляет диспетчеру информацию в рамках следующих аналогичных основных задач.
1. Наличие вагонов на дороге (условия выбора).
2. Наличие арендованных вагонов (условия выбора).
3. Время нахождения вагонов стран СНГ на дороге (условия выбора).
4. Передача вагонов по стыковым пунктам (условия выбора).
5. Наличие неисправных вагонов (условия выбора).
6. Нарушения направления погрузки вагонов (условия выбора).
На дорожном уровне оконечным устройством системы является программная оболочка ОСКАР-М. В основу работы ОСКАР-М положен
принцип работы с гиперссылками с использованием HTML-страниц. В настоящее время программа позволяет получать только справочную информацию по заявкам пользователя системы СИРИУС. Это означает, что посредством программы невозможно вводить новую информацию.
Следует отметить, что обработка отображаемой ОСКАР-М информации происходит в реальном режиме времени в рамках систем АСОУП и ДИСПАРК. Задача ОСКАР-М – систематизировать информацию и выдать в доступной для пользователя форме.
Вместе с тем функции программы пока не реализованы в полном объеме. Например, объемы сдачи вагонов в регулировку (как по станциям, таки по регионам) в рамках ОСКАР-М планируется подсчитывать автоматически с формированием соответствующих приказов и фиксацией их выполнения в реальном режиме времени.
2.4 Автоматизированная система управления сортировочной станцией (АСУ СС).
АСУ СС взаимодействует с дорожной АСОУП.
В условиях АСУ СС используют информацию двух типов: постоянную
(нормативно-справочную информацию) и оперативную (об операциях с поездами и вагонами).
Большую сложность представляет автоматизация ввода в АСУ СС оперативных сведений о дислокации поездов и вагонов на путях парков станции для ведения вагонной модели. Накопительная ведомость и заготовка натурного листа на новый поезд, выдаваемая АСУ СС, не учитывает реальностей процесса расформирования: появления «чужаков», нерасцепку вагонов, перестановку вагонов при окончании формирования и др. Поэтому выдача натурного листа на отправляемый поезд сдерживается процессом ручной корректировки информации о составе по результатам натурного списывания номеров вагонов.
Система организации вычислительного процесса АСУ СС предполагает разделение всего программного обеспечения на две части: функциональную и системную.
Функциональная часть состоит из прикладных программ, каждая из которых обеспечивает необходимое преобразование информации для получения стандартных выходных форм АСУ СС. Входной информацией для каждой прикладной программы являются записи информационных моделей и массивов НСИ.
Системная часть обеспечивает выполнение общих процедур: проверку достоверности поступающей информации (форматный и логический контроль макетов), запуск прикладных задач, выдачу выходных форм.
Основой информационного обеспечения АСУ СС являются поступающие в реальном масштабе времени по каналам связи с ЭВМ телеграммы - натурные листы на прибывающие поезда, а также информации о динамике технологии переработки вагонопотоков на станции (перечень номеров вагонов в прибывающих поездах, а также в сформированных составах, переставляемых в парк отправления; время фактического прибытия и отправления поездов, расформирования составов; корректировка ранее переданной информации и т. д.).
С помощью терминальных устройств АСУ СС (телетайпы, дисплеи)операторы СТЦ, товарной конторы, ДСП в диалоговом режиме вводят в ЭВМ информацию о составе поездов, о времени выполнения соответствующих операций с поездами и вагонами, корректируют информацию, ранее поступившую в ЭВМ.
АСУ СС является системой организационного управления и функционирует на базе информации, вводимой в ЭВМ пользователями (операторами СТЦ, дежурными по горке и паркам, операторами ПТО).
Часть информации поступает автоматически из ЭВМ ДВЦ. Сведения для работы системы АСУ СС вводятся в виде специальных функций.
3. Перспективыразвитияинформатизациижелезнодорожного транспорта.
Транспортная стратегия России до 2025 г. определила основные направления развития железнодорожного транспорта. Предусмотрено создание таких условий, при которых будут реализованы следующие инвестиционные проекты:
1) создание единого информационного пространства для взаимодействия органов управления транспортным комплексом и клиентов рынка транспортных услуг;
2) создание системы логистических центров и информационного сопровождения перевозок в международных транспортных коридорах;
3) создание Государственного информационного ресурса транспортного комплекса Российской Федерации;
4) создание системы сбора и обработки статистической информации по транспортному комплексу.
Новая технология подачи заявок на перевозку грузов, разработанная специалистами СФТО вместе с другими департаментами, расширит спектр и повысит уровень сервиса для грузоотправителей.
Реализация новой технологии предусматривает и использование таких процедур, которые позволяют передавать заявки из офиса клиента или оттуда, откуда ему это всего удобнее.
Создается информационная база для компьютеризированной системы планирования перевозок грузов. Уже появилась технология согласования объемов смешанных и международных перевозок грузов, совместимая с информационными сетями Министерства транспорта и связи РФ и некоторыми иностранными железными дорогами. Обмен данными – по электронной почте. Сегодня сняты многие проблемы, связанные с отсутствием правовой базы для дальнейшего развития электронного документооборота. Созданы условия для того, чтобы клиентам было проще общаться с железными дорогами.
Сегодня на железных дорогах уже проводится работа по наращиванию количества станций, подключенных к сети передачи данных. Единая информационно-вычислительная сеть АКС ФТО охватит 400–500 железнодорожных станций. Для того чтобы информация о грузах, отправляемых со станций, передавалась в масштабе времени, близком к реальному, надо решить вопросы с обеспечением информационными каналами.
Инвестиции в компьютерные технологии СФТО должны быть экономически оправданы. Поэтому тщательно анализируются грузопотоки и уровень конкуренции с другими видами транспорта. В первую очередь сеть охватит все пограничные и припортовые станции.
В ОАО «РЖД» разработан новый подход по организации информационного обслуживания клиентов всего комплексного сервиса, какие бы системы ни избирались отдельными пользователями, их можно концентрировать на единой программно-аппаратной платформе, основанной на веб - технологиях.
Программа информатизации железнодорожной отрасли является уникальной. Она предполагает создание одной из самых масштабных и высокотехнологичных сетей телекоммуникаций России, способной обеспечить скоростной цифровой связью не только инфраструктуру железнодорожного транспорта, но и 85–90 % населения страны. Уникальная программа создания национальной цифровой сети связи строится на основе таких новых технологий, как «SDH»-, «IP» – и «АТМ»-технологии. Проект создания сети «Компании ТрансТелеком» признан одним из лучших в Европе.
Работы по созданию современной взаимосвязанной телекоммуникационной инфраструктуры на российских железных дорогах продолжают проводиться. Проложено 26 тыс. км волоконно-оптического кабеля, 8 тыс. км магистральных сетей связи, создается спутниковая подсистема ОАО «РЖД» и организуется единая сеть передачи данных (СПД) российских дорог. Завершается первая очередь систем повагонного учета ДИСПАРК и автоматизированного контроля за использованием контейнеров. При этом данные контейнерной системы будут увязаны в общий пул с ДИСПАРК. Есть идея объединить ДИСПАРК с управляющей системой ОАО «РЖД». В перспективе все данные, которые можно снять с датчиков по мере движения вагона, будут сниматься. Причем система будет функционировать так, чтобы информация вводилась только один раз. Предстоит решить и то, как обеспечить доступ к данным для пользователей. Существенным продвижением в этом направлении является создание сертифицированного ФАПСИ – щита Интернет, который позволит закрыть несанкционированный доступ в служебные сети ОАО «РЖД». Другим методом, позволяющим существенно ограничить доступ внешних клиентов к информационным ресурсам ОАО «РЖД», является создание на базе ГВЦ информационного обслуживания пользователей услуг железнодорожного транспорта.
ВНИИАС разработана концепция механизации и автоматизации технологических процессов сортировочных станций. Создано новое поколение микропроцессорных систем, которые соответствуют современным требованиям и обеспечивают автоматизацию практически всех технологических операций на сортировочных станциях.
С технической точки зрения высокие требования к эффективности управления перевозками формируют потребность в более высоком уровне информатизации. Информационные технологии сегодня – это не просто средства поддержки управления, а один из важнейших элементов инфраструктуры транспорта. Из разряда вспомогательных средств они стали основными технологиями и оказывают существенное влияние на совершенствование процесса управления перевозками.
Заключение.
Основные результаты курсовой работы состоят в следующем:
1.Были изучены назначения, цели, структура информационных систем управления на железнодорожном транспорте.
2.Была определена специфика транспортной системы;
3.Выявлено, что оптимальное использование возможностей информационной системы железных дорог позволяет существенно снизить затраты на управление при организации и осуществлении внутренних и международных перевозок различными видами транспорта, обеспечивает повышение качества транспортных и логических услуг.