Файл: Оборудование участка железной дороги устройствами автоблокировки.rtf
Добавлен: 06.12.2023
Просмотров: 237
Скачиваний: 10
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
">http://www.allbest.ru/
Калужский филиал МИИТ –
Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения
Высшего профессионального образования
“Московский государственный университет путей сообщения”
ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ
НА ТЕМУ:
Оборудование участка железной дороги устройствами автоблокировки
Выполнил студент:
Группы КААТ-411
Иванов Н.С.
Руководитель дипломного проекта:
Кочанова И.А.
Введение
Для увеличения пропускной и провозной способности, безопасности движения поездов, а также повышения производительности и улучшения условий труда железнодорожников используют автоблокировку, вместо полуавтоматической блокировки. При полуавтоматической блокировке на перегоне может находиться один поезд. В связи с увеличением количества перевозимых грузов необходима новая система автоблокировки, которая будет удовлетворять необходимую пропускную способность. Автоблокировка является средством интервального регулирования и обеспечения безопасности движения поездов. Ею оборудовано около 70% сети железных дорог. Кодовая автоматическая блокировка переменного тока дополняется, согласно ПТЭ, автоматической локомотивной сигнализацией непрерывного типа. Данная система применяется на участках с любым видом тяги.
В настоящее время назрела необходимость в замене существующих систем автоматической блокировки выполненных на новой элементной базе. В настоящее время применяется модернизированная система автоблокировки. В ней вместо импульсного реле применяется реле ИВГ, однонитевые лампы заменены на двухнитевые лампы, система дополнена частотным диспетчерским контролем, но данная система требует больших эксплуатационных расходов.
В качестве перспективных систем должны внедряться системы: электронные, микроэлектронные, микропроцессорные, позволяющие повысить производительность труда, сократить эксплуатационные расходы, улучшить условия работы электромехаников, уменьшить капитальные затраты на строительство, повысить уровень безопасности движения поездов. В связи с работой железнодорожного транспорта в новых экономических условиях была принята программа перевооружения железнодорожного транспорта. В новых системах автоблокировки вместо существующих рельсовых цепей применяются рельсовые цепи тональной частоты с изолирующими и без изолирующих стыков. С использованием тональных рельсовых цепей разработаны две системы автоблокировки с централизованным размещением аппаратуры. Первая система ЦАБ-АЛСО построена на бесстыковых рельсовых цепях. Основным средством регулирования в ней является локомотивная сигнализация. Вторая система ЦАБ построена на рельсовых цепях с изолирующими стыками и со светофорами. Для участков с загрязненным балластом разработана система АБТ. В ней в пределах блок - участка устраивается несколько рельсовых цепей, число которых зависит от удельного сопротивления балласта и длины участка. Вторая система АБТ применяется с цельносварными рельсовыми плетями без изолирующих стыков. Около путевого светофора устраивают высокочастотные рельсовые цепи небольшой длины, обеспечивающие надёжное разделение тональных рельсовых цепей.
На некоторых участках железных дорог введены в эксплуатацию электронные, микроэлектронные, микропроцессорные системы АБ с децентрализованным и централизованным размещением аппаратуры. Системы автоблокировки дополняются новыми системами автоматической локомотивной сигнализации АЛС-ЕН, системами диспетчерского контроля АС-ДК, АПК-ДК. Системы автоблокировки дополняются новыми устройствами автоматической переездной сигнализации и устройствами заграждения переездов. В новых системах автоматики и телемеханики должно использоваться как можно больше необслуживаемой аппаратуры с большим гарантийным сроком.
Глава 1. Эксплуатационная часть
1.1 Характеристика проектируемого перегона
В данном проекте перегон между станциями «А» и «Б» оборудован кодовой автоблокировкой переменного тока при тепловозной тяге. Длина двухпутного перегона составляет 7км. Перегон с двух сторон ограничен станциями «А» и «Б». В автоблокировке перегон делится на блок – участки. Блок-участком называется расстояние между попутными светофорами. На границе блок участков установлены светофоры. Для удешевления строительства и улучшения обслуживания все светофоры применяются спаренными. Все светофоры на перегоне действуют автоматически. Управление четными и нечетными светофорами производится раздельно по каждому направлению. Между входными светофорами станции исветофорами светофорами Н, НД и сигнальной точкой 1/8 расположен переезд. Для обеспечения безопасности движения поездов переезд оборудован устройствами автоматики. Переезд оборудован автоматической переездной сигнализацией с автоматическими шлагбаумами и устройствами заграждения переезда. Автоматические шлагбаумы перекрывают проезжую часть автомобильной дороги с правой и левой сторон, чем обеспечивают безопасность движения поездов при приближении поезда. С обеих сторон автомобильной дороги поднимаются крышки и перекрывают полностью проезжую часть. Устройства заграждения на переезде полностью обеспечивают безопасность движения поездов. Закрытие переезда в направлении будет осуществляться с момента открытия светофора на станции отправления, а в направлении переезд будет закрываться от расчетной точки. Переезд действует автоматически. В исходном состоянии переезд открыт, лампы переездного светофора погашены, брус автошлагбаума поднят
, крышки находятся в полотне автомобильной дороги, разрешается движение автомобильному транспорту. При приближении к переезду поезда он закрывается до полного его освобождения.
В пределах каждого блок участка устраивается рельсовая цепь. На переезде, для своевременного открытия переезда, устанавливаются изолирующие стыки. В пределах данного блок участка будет две рельсовые цепи, точка разреза на переезде будет называться разрезной.
Вся аппаратура сигнальных установок и автоматической переездной сигнализации находится в релейных шкафах, установленных непосредственно на сигнальных точках. Релейные шкафы устанавливаются отдельно для каждого направления. На переезде устанавливается три релейных шкафа. Направление движения в сторону станции «А» принято за четное. Направление движения в сторону станции «Б» принято за нечетное. Светофоры в зависимости от направления нумеруются цифрами. Нумерация светофоров производится цифрами, начиная от входного светофора. Светофоры устанавливаются с правой стороны по ходу движения поезда. По конструкции светофоры на перегоне применяются мачтовые, линзовые, с трехзначной головкой. Светофоры на перегоне действуют автоматически. Светофоры 1 и 2 называются предупредительными, в исходном состоянии сигнализируют желтым огнём. Кроме желтого огня на них может включаться красный, зеленый, желтый мигающий. В соответствии с заданием марка крестовины стрелочного перевода, ведущего на боковой станции 1/11. Светофоры 4, 6, 8, 3, 5, 7 называются проходными. В исходном состоянии на них горят зелёные огни. Кроме этого на них могут включаться красный и желтые огни. Всего на перегоне четыре спаренных точки: 1/8, 3/6, 5/4, 7/. Переезд действует автоматически. Входные светофоры Н, Ч, НД, ЧД в исходном состоянии горят красными огнями.
1.2 Обоснование проектируемой системы
Данный перегон расположен на участке с надежным электроснабжением. В соответствии с заданием на перегоне применяется автономная тяга поездов. Поэтому на данном перегоне, как типовая, будет применяться система двухпутной кодовой автоблокировки переменного тока.
В данной системе аппаратура располагается в релейных шкафах у сигнальных точек. Основными элементами кодовой автоблокировки является шифрирующая и дешифрирующая аппаратура. Для зашифровки сигнального показания используется кодовый путевой трансмиттер КПТШ. Он предназначен для выработки числовых кодов КЖ, Ж, З. Код друг от друга отличается числом импульсов. Кодовый цикл длится 1,6сек или 1.86 сек. Код КЖ имеет один импульс в кодовом цикле; код Ж два импульса; код З три импульса в кодовом цикле. Сигнальное показание светофора на передающем конце зашифровывают в код. Красный огонь на светофоре шифруют кодом КЖ, жёлтый огонь шифруют кодом Ж, зелёный огонь шифруют кодом З. Для подачи кода в рельсовую цепь используется трансмиттерное реле Т, которое имеет усиленные контакты марки ТШ-65В. В качестве источника питания рельсовой цепи используется трансформатор ПОБС-2А.
На входном конце рельсовой цепи устанавливают приёмную аппаратуру. К приёмной аппаратуре относится: импульсное реле марки ИМВШ-110; дешифраторная ячейка ДА, состоящая из трёх блоков БС-ДА(блок счётчиков); БИ-ДА(блок исключений), БК-ДА(блок исключений); сигнальных реле Ж и З марки АНШ5-1600. В случае свободности одного блок-участка на импульсное реле поступает код КЖ. Контактом импульсного реле код КЖ подаётся на дешифраторную ячейку. В дешифраторе код расшифровывается. После расшифровки кода на выходе дешифратора встаёт под ток реле Ж.. Если свободно два или три блок-участка, то импульсное реле принимает код Ж или З соответственно и подаёт его на дешифратор для расшифровки. На выходе дешифратора под ток встают реле Ж и З. Реле Ж и З называются сигнальными т.к. они предназначены для управления огнями светофора и выбора сигнала для следующей рельсовой цепи.
Данная система дополнена двусторонним движением поездов, для организации движения поездов при капитальном ремонте одного из путей. Согласно ПТЭ автоблокировка дополнена системой диспетчерского контроля, которая обеспечивает контроль за сигнальной точкой и передачу информации о её состоянии на станцию. На светофорах для контроля нити красного огня применяются двухнитевые лампы, что повышает надёжность системы.
В случае перегорания основной нити изменений в схеме не происходит. Если перегорит и основная нить лампы и резервная, то прекратится подача кодов в рельсовую цепь. На позади стоящем светофоре загорится лампа красного огня. Коды подаваемые в рельсовую цепь используются для работы автоматической локомотивной сигнализации, предназначенной для обеспечения безопасности движения поездов.
1.3 Требования правил технической эксплуатации к автоблокировке
Перегоны должны быть оборудованы путевой блокировкой, а на отдельных участках — автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, при которой движение поездов на перегоне в обоих направлениях осуществляется по сигналам локомотивных светофоров.
Устройства автоматической и полуавтоматической блокировки не должны допускать открытия выходного или проходного светофора до освобождения подвижным составом ограждаемого ими блок-участка (межстанционного или межпостового перегона), а также самопроизвольного закрытия светофора в результате перехода с основного на резервное электроснабжение или наоборот. На однопутных перегонах, оборудованных автоматической или полуавтоматической блокировкой, после открытия на станции выходного светофора должна быть исключена возможность открытия соседней станцией выходных и проходных светофоров для отправления поездов на этот же перегон в противоположном направлении.
Такая же взаимозависимость сигналов должна быть на двухпутных и многопутных перегонах, оборудованных автоматической или полуавтоматической блокировкой для двустороннего движения по каждому пути.
На оборудованных автоблокировкой однопутных участках с двухпутными вставками, а также на двухпутных и многопутных перегонах грузонапряженных линий, где движение по показаниям светофоров автоблокировки осуществляется в одном направлении, могут предусматриваться устройства, позволяющие в противоположном направлении (по неправильному пути) обеспечивать движение по сигналам локомотивных светофоров. Эти устройства, в зависимости от применяемых технических решений, действуют постоянно или включаются на период производства ремонтных, строительных и восстановительных работ.
При автоматической блокировке все светофоры должны автоматически принимать запрещающее показание при входе поезда на ограждаемые ими блок-участки, а также в случае нарушения целости рельсовых цепей этих участков.
На станциях, расположенных на участках, оборудованных путевой блокировкой, эти устройства должны иметь ключи-жезлы для хозяйственных поездов, а на станциях участков с полуавтоматической блокировкой, где применяется подталкивание поездов с возвращением подталкивающего локомотива,— ключи-жезлы и для них.
На однопутных линиях, оборудованных автоматической блокировкой, а также на двухпутных перегонах с двусторонней автоблокировкой по каждому пути, на станциях, где производится маневровая работа с выходом маневрирующего состава за границу станции, устройства автоматической блокировки при необходимости дополняются связанными с ними маневровыми светофорами.
На станциях, расположенных на линиях,оборудованных автоматической и полуавтоматической блокировкой, должны быть устройства:
-
не допускающие открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь; -
обеспечивающие на аппарате управления контроль занятости путей и стрелок.
Автоматическая блокировка должна дополняться автоматической локомотивной сигнализацией и устройствами диспетчерского контроля, а полуавтоматическая блокировка — автоматической локомотивной сигнализацией.