Файл: Оборудование участка железной дороги устройствами автоблокировки.rtf
Добавлен: 06.12.2023
Просмотров: 239
Скачиваний: 10
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
Устройства диспетчерского контроля за движением поездов на участках, оборудованных автоблокировкой, должны обеспечивать контроль установленного направления движения (на однопутных перегонах), занятости блок-участков, главных и приемо-отправочных путей на промежуточных станциях, показаний входных и выходных светофоров.
Вновь внедряемые системы диспетчерского контроля должны обеспечивать контроль технического состояния устройств.
Глава 2 Техническая часть
2.1 Путевой план перегона
Путевой план перегона является основным документом на основании которого производится строительство и эксплуатация устройств автоматики на перегоне. Лист №1. На нём показана высоковольтная линия автоблокировки с размещением на ней силовых трансформаторов марки ОМ-1,25. Высоковольтная линия служит источником питания автоблокировки, напряжение линии 10 кв. Однофазные масляные трансформаторы понижают напряжение до 220 вольт, которое подаётся в релейный шкаф для питания сигнальной точки. Рельсовые цепи изображены в двухниточном изображении с указанием их длины и установкой изолирующих стыков. Подключение аппаратуры рельсовых цепей производится кабелем через кабельные стойки. Показаны места установки светофоров и их нумерация. На выходе рельсовых цепей устанавливается питающая аппаратура, на входе релейная, что показано на путевом плане перегона. В данной системе применяются рельсовые цепи частотой 50гц. Аппаратура рельсовых цепей и автоблокировки размещается в релейных шкафах типа ШРУ. Релейные шкафы, поставляются с заводским монтажом. В зависимости от расположения сигнальной точки на перегоне устанавливается свой тип релейного шкафа. Тип релейного шкафа указывает на тип принципиальной схемы. Для каждого направления релейные шкафы устанавливаются отдельно. На предупредительной сигнальной точке 1 тип релейного шкафа Ом а на сигнальной точке 2 тип релейного шкафа Омз. На всех остальных сигнальных точках релейные шкафы типа О. На переезде установлено два релейных шкафа типа П и 2Ш. В релейных шкафах указаны типы КПТШ. Типы кодовых путевых трансмиттеров на соседних сигнальных точках чередуются с тем, чтобы коды подаваемые в рельсовые проходили в них асинхронно и осуществлялся контроль схода изолирующих стыков.
С нечетной стороны, вдоль полотна железной дороги, проходит магистральный кабель связи, в котором десять сигнальных жил используются для работы автоблокировки. Подвод сигнальных жил в релейный шкаф показан на путевом плане перегона отпаем.
Сигнальные жилы Н, ОН используются для смены направления ,при организации временного двустороннего движения поездов по одному из путей при капитальном ремонте другого пути; ДСН, ОДСН необходимы для двойного снижения напряжения и организации диспетчерского контроля; ИЧ, ОИЧ, ИН, ОИН провода извещения, по которым передаётся информация о приближении поезда к станции или переезду; ЗС, ОЗС служат для управления дополнительным показанием предвходного светофора и контроля состояния второго участка приближения.
Все устройства на сигнальной точке и на переезде связаны между собой кабелем марки СБПБ. Жильность кабеля определяется по принципиальной схеме. Жильность кабеля к рельсовым цепям определяется по сборникам нормалей рельсовых цепей. При расчете жил кабеля к устройству необходимо учитывать количество запасных жил. Количество запасных жил берется 10% от числа рабочих жил.
На переезде устанавливается батарейный шкаф для размещения в нем 14 аккумуляторов, от которых аппаратура получает питание постоянным током.
Питание на сигнальную точку подаётся кабелем от высоковольтной линии через кабельный ящик, который служит для перехода воздушной линии в кабельную.
2.2 Рельсовая цепь
Основным элементом двухпутной кодовой автоблокировки переменного тока является рельсовая цепь. Она служит для контроля, за состоянием блок-участка, и увязки показаний между светофорами. Рельсовая цепь имеет питающий и релейный концы. На питающем конце рельсовой цепи устанавливается трансформатор марки ПОБС-2А для питания рельсовой цепи. На релейном конце рельсовой цепи включается импульсное реле типа ИМВШ-110. На релейном конце также устанавливается трансформатор, который служит источником кодового тока при движении поезда по неправильному пути. К рельсовой цепи аппаратура подключается трансформаторы ПРТ-А. От перенапряжений аппаратура рельсовых цепей защищена выравнивателями типа ВК-10
При свободности блок-участка импульсное реле будет работать в кодовом режиме, принимая коды подаваемые в рельсовую цепь от впереди стоящего светофора. При вступлении поезда на блок-участок работа импульсного реле прекращается, т.к. сигнальный ток проходит через колёсные пары. При сходе стыков у светофора импульсное реле начинает работать беспорядочно, воспринимая коды своей и соседней рельсовой цепи. При этом на дешифратор подаётся, более разрешающий код. Чтобы на светофоре не загорелся, более разрешающий огонь требуется специальная защита. Защиту, от появления на светофоре, более разрешающего огня, выполняет дешифраторная ячейка. Аппаратура всех рельсовых на перегоне одинакова. На переезде делается разрезная точка для своевременного открытия переезда. Код подаваемый от впереди стоящего светофора Н воспринимается на переезде импульсным реле и транслируется в следующую рельсовую цепь.
2.3 Работа проходной точки
На данном перегоне в нечетном направлении имеется 3 проходных точки. Принцип работы всех проходных сигнальных точек 3,5,7 одинаков. В исходном состоянии проходные точки сигнализируют зеленым огнём, т. к. впереди свободно два и более блок участков. От впереди стоящего светофора 1 в рельсовую цепь 3П подаётся код Ж, который на релейном конце воспринимается импульсным реле и подаётся на дешифратор. В дешифраторе код расшифровывается и на выходе дешифратора под ток встают сигнальные реле Ж и З. Контактами сигнальных реле замыкается цепь горения на светофоре лампы зеленого огня по цепи: СХ16-ДСН-R-ПН-Ж2-З-О-Ж2-МСХ. См. рис. 2.
При вступлении поезда на блок-участок 3П прекращается работа импульсного реле в режиме кода Ж. На дешифратор кода не подаётся. Все цепи в дешифраторе разомкнуты, сигнальные реле Ж и З без тока. На светофоре загорается лампа красного огня по цепи: СХ16-ДСН-R-О-Ж2-О-МСХ.
При уходе поезда за первый светофор, на участок 1ПП, от него начинают поступать в рельсовую цепь 3П коды КЖ, которые у светофора 3 принимаются и расшифровываются дешифратором реле Ж под током; реле З без тока. На светофоре включается лампа желтого огня по цепи.
В схеме управления огнями проходного светофора предусмотрен контроль состояния лампы красного огня в холодном и в горячем состояниях огневыми реле О и ОД. В случае, перегорания основной нити лампы красного огня изменений в схеме не происходит. Перенос красного огня будет происходить только в том случае, если перегорят сразу две нити лампы основная и дополнительная. При этом, обрывается цепь выбора кода КЖ и кода в рельсовую цепь 5П подаваться не будет. На 5 светофоре загорится красный огонь. Все остальные проходные светофоры нечетного и четного направлений будут работать аналогично. При отсутствии поезда на участке код воспринимается устройствами автоблокировки. При нахождении поезда на участке код воспринимается устройствами АЛСН.
2.4 Схема увязки предупредительной сигнальной точки, со станционными и переездными устройствами
Предупредительная точка 1, работает в зависимости от входного светофора Н. Входной светофор Н, работает полуавтоматически. В исходном состоянии на нём горит красный огонь. Открывает светофор на разрешающее показание дежурный по станции. На входном светофоре включаются сигнальные показания при марке крестовины входной стрелки 1/18:
О огонь- исходное состояние;
О или О – приём поезда на главный путь с остановкой или без остановки;
О О или О О – два жёлтых огня и зеленая полоса или два желтых верхний мигающий и зеленая полоса. - приём поезда на боковой путь с остановкой или без остановки. На предупредительном светофоре включается дополнительное сигнальное показание О огонь- зеленый мигающий огонь.
В исходном состоянии, при горении на входном светофоре Н красного огня, в рельсовую цепь 1ПП подаётся код КЖ, от которого на сигнальной установке 1 работает реле И в импульсном режиме. Через дешифратор ДА последовательно возбуждаются реле Ж ,Ж1,Ж2,Ж3. На светофоре 1 включается лампа жёлтого огня по цепи: СХ12-R-ДСН-ПН-КМ- РО –Ж2-ЗС1-О –Ж2-МСХ.
Рельсовая цепь 1П от входного светофора начинает кодироваться кодом Ж или З. Одновременно с этим замыкается цепь включения реле ЗС по цепи: ЛП-НГМ-НРУ –Н1ИП-Ж2- ЗС –Ж2- Н1ИП-НРУ-НГМ-ЛМ. Возбуждается реле ЗС1. Импульсное реле принимает код Ж или З и подаёт его на дешифратор для расшифровки. На выходе дешифратора включается только реле Ж, цепь реле З будет разомкнута контактом реле ЗС1. На входном светофоре Н включается лампа О огня по цепи: СХ12-R-ДСН-ПН-КМ- РО –Ж2-ЗС1- О –Ж2-МСХ. В следующую рельсовую 3П цепь будет выбираться код З по цепи: П-З (кптш)-Ж2-ЗС1- КМ-Ж2-ПН-ЗС1- Т –Д- М
При задании маршрута на боковой путь 3П с остановкой или без остановки на входном светофоре Н соответственно включается два желтых О О и зеленая полоса или два желтых верхний мигающий и зеленая полоса О О. Рельсовая цепь 1ПП от светофора Н будет кодироваться кодом Ж.. Цепь ЗС будет замкнута тыловыми контактами реле НГМ и фронтовыми контактами реле НЗПО. В релейном шкафу светофора 1 реле ЗС будет получать питание током обратной полярности по цепи: ЛП-НЗПО-НГМ- НРУ- Н1ИП-Ж3- ЗС –Ж3- Н1ИП –НРУ- НГМ- НЗПО- ЛМ. Одновременно с этим к светофору 1 подается код Ж , в релейном шкафу принятый код расшифруется дешифратором возбуждением реле Ж. Реле З под ток не встает т.к. цепь его питания будет разрывается контактом реле ЗС Через контакты реле Ж и ЗС возбуждается реле М по цепи : П-Ж(кптш)-Ж2 –ЗС ЗС(п) – М – М. При импульсной работе реле М включается реле КМ, включенное по схеме конденсаторного дешифратора. На входном светофоре Н зажигается лампа зеленого мигающего огня по цепи: СХ12-R-ДСН-ПН-КМ-М- РО –Ж2-ЗС1-О-Ж2- МСХ.
2.5 Работа автоматической переездной сигнализации
При вступлении поезда на рельсовую цепь 1ПП кодовый сигнальный ток замыкается через колёсные пары поезда, а импульсное рели И у светофора 1 прекращает свою работу. Кодов на дешифратор не подаётся на его выходе сигнальные реле Ж и З обесточиваются. На предупредительном светофоре 1 включается лампа О огня по цепи: СХ12-R-ДСН- О –
Ж2 – О –МСХ.
Одновременно с этим подаётся извещение на переезд по цепи извещения НИ, НОИ. В соответствии с заданием переезд должен закрываться за один блок-участок, т. е. при вступлении поезда на участок 1П. При нахождении поезда на участке 3П переезд открыт. По цепи извещения на переезд подаётся ток по цепи НИ, НОИ: ЛП-ИП1-Ж2- НИП –Ж2-ИП1- ЛМ. Через контакты реле НИП получают питание реле НКТ и НИП1 по цепи:
Контактом реле НИП1 замыкается цепь питания реле НВ по цепи: П-НИП1- НВ –М. При отсутствии поезда и в четном направлении под током будет реле В, от которого зависит включение переездной сигнализации. Оно получает питание по цепи: П-НВ-ЧВ-В–М. Переезд открыт.
При вступлении поезда за светофор 1 размыкается цепь извещения НИ, НОИ контактами реле Ж2 от этого на переезде выключается реле НИП. Своими контактами реле НИП разомкнёт цепь питания реле НКТ, НИП1, затем выключатся реле НВ, В переезд закроется. Открытие переезда произойдет после его полного освобождения. От светофора 1 в хвост поезду будет подаваться код КЖ, эта цепь образуется сразу после вступления поезда на участок 1ПП. После ухода поезда за изолирующие стыки на переезде от кода КЖ начинает работать реле НДИ, а затем последовательно включаются реле НДИ1,НДП,НКТ,происходит нагрев термоэлемента, НИП1 по цепям:
2.6 Работа автошлагбаума
В исходном состоянии переезд открыт, разрешается движение автомобильному транспорту. Принципиальная схема релейного шкафа на переезде 2Ш. Данная схема позволяет управлять двумя переездными светофорами с автошлагбаумом. В исходном состоянии поезда на участке приближения нет. В релейном шкафу 2Ш под током находятся реле: У, У1, У2. Брус автошлагбаума поднят, лампы на брусе автошлагбаума не горят, лампы 1Л и 2Л не горят но контролируются огневыми реле АО, БО по высокоомной обмотке. При вступлении поезда на участок приближения выключается реле В, ПВ,У. Подаётся питание на лампы переездного светофора А и Б через низкоомную обмотку огневых реле. На брусе автошлагбаума лампы 1Лш и 2ЛШ включаются и начинают работать в мигающем режиме. Лампа 3ЛШ загорается ровным светом. Через десять секунд выключается реле ВМ и включается реле ЗШ, через контакт которого подаётся питание на двигатель и обмотку возбуждения. Шлагбаум опускается. Переезд закрыт.
После освобождения переезда последовательно включаются реле В, ПВ, ВМ, ОШ. Через контакты реле ОШ подаётся питание на двигатель автошлагбаума, шлагбаум поднимается. Включаются реле У лампы переездного светофора и бруса автошлагбаума гаснут. Переезд открыт. См. рис. 3.