Файл: 1 анализ конструкции автосцепного оборудования применяемого на электорвозах серии 3ЭС5К.docx
Добавлен: 09.01.2024
Просмотров: 491
Скачиваний: 4
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
Рисунок 1.2 - Основные установочные размеры автосцепного устройства
Расстояние (h) от головок рельсов до оси автосцепки для нового и эксплуатируемого локомотива должно быть не более 1080 мм, для эксплуатируемых локомотивов не менее 980 мм, для вновь изготавливаемых грузовых локомотивов не менее 1040 мм.
Ширина окна в переднем упоре (В) должна обеспечивать отклонение автосцепки при прохождении подвижного состава по кривым участкам пути наименьшего радиуса, предусмотренного нормативными документами. Зазор между тяговым хомутом и потолком хребтовой балки или ограничительными планками (4) должен быть не более 24 мм.
Отклонение продольной оси автосцепки от горизонтального положения вверх не должно превышать (3) мм, а вниз (провисание) 10 мм. Оно определяется как разность высот над уровнем головок рельсов точки (а) по оси зацепления и точки (б) у опоры автосцепки на центрирующую балочку (5). Такой диапазон отклонений продольной оси автосцепки от горизонтали выбран для облегчения условий работы маятниковых подвесок (9). При натяжении или сжатии сцепленные автосцепки стремятся занять горизонтальное положение. Поэтому автосцепки, отклоненные вверх, растягивают маятниковые подвески, которые при значительных продольных силах могут оборваться. Провисание автосцепки улучшает условия работы маятниковых подвесок, но провисание более 10 мм приводит к неравномерному износу поверхностей касания сцепленных автосцепок. Стандарт не предопределяет конструкции отдельных узлов, что дает возможность совершенствовать детали автосцепного устройства. Однако размеры, необходимые для взаимозаменяемости деталей, должны быть обязательно обеспечены. Так, расстояние от автосцепки до потолка ударной розетки, равное 20+16 мм, необходимо для прохода поезда по кривым участкам пути. В этом случае автосцепка отклоняется вбок, а так как маятниковые подвески имеют постоянную длину, то центрирующая балочка вместе с автосцепкой поднимается вверх. При расстоянии менее 20 мм хвостовик может быть зажат между балочкой и розеткой.
Пространство для установки поглощающего аппарата (7), ограниченное размерами 625±3 и 327+4,5-1,5 мм, выдерживается по условиям взаимозаменяемости аппаратов различных типов. По этой же причине глубина проема заднего упора (6) определена минимальным размером 300 мм, что необходимо для перемещения тягового хомута при наличии поглощающего аппарата с увеличенным ходом (до 120 мм).Контур зацепления (12) выполняется по ГОСТ 21447—75.
Конструктивные измерения в отдельных узлах автосцепного устройства возможны, но при этом необходимые размеры для взаимозаменяемости детали должны быть выдержаны.
1.3 Назначение автосцепного устройства СА-3
Ударно - тяговые приборы предназначены для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, удержания их на определенном расстоянии друг от друга, восприятия, передачи и смягчения действия в поезде и при маневрах.
Современным ударно - тяговым прибором является автосцепное устройство, выполняющее основные функции ударных и тяговых приборов.
Нежесткое автосцепное устройство состоит из автосцепки СА-3 и поглощающего аппарата.
Автосцепка СА-3 обеспечивает:
- автоматическое сцепление при соударении вагонов; автоматическое запирание замка у сцепленных автосцепок;
- расцепление подвижного состава без захода человека между вагонами и удержание механизма в расцепленном положении до разведения автосцепок;
- автоматическое возвращение механизма в положение готовности к сцеплению после разведения автосцепок;
- восстановление сцепления случайно расцепленных автосцепок, не разводя вагоны;
- производство маневровых работ (положение на "буфер"), когда при соударении автосцепки не должны соединяться.
До сцепления автосцепки могут занимать различные взаимные положения:
- оси их находятся на одной прямой;
- оси могут быть смещены по вертикали или горизонтали.
Смещение осей по вертикали допускается в грузовом поезде до 100 мм, а в горизонтальном направлении до 175 мм, при которых обеспечивается надежное автоматическое сцепление с вагонами в эксплуатации.
Сцепление автосцепок происходит следующим образом (рисунок 1.3). При соударении электровоза с вагоном малый зуб корпуса одной автосцепки скользит по направляющей поверхности малого или большого зубьев (в зависимости от отклонения головок в горизонтальной плоскости в одну или другую сторону). Затем малый зуб входит в зев и нажимает на выступающую часть замка (5).
Рисунок 1.3 - Сцеп автосцепок.
При совпадении продольных осей автосцепок замки нажимают друг на друга. В результате этого замки уходят внутрь карманов корпуса, а вместе с ними перемещаются предохранители замков, верхние плечи (3) которых скользят по полочкам и проходят над упорами (2) противовесов (1) замкодержателей.
Продвигаясь в зевах дальше, малые зубья нажимают на лапы (4) замкодержателей, заставляя их поворачиваться. В этот момент противовесы (1) замкодержателей размещаются под верхними плечами (3) предохранителей, создавая для них опору. Когда малые зубья займут крайнее правое положение в упор к большим зубьям, замки (5) освобождаются от нажатия и под действием собственного веса выпадают снова в зевы, заполняя образовавшее-
ся пространство в контуре зацепления, и обеспечивают запирание автосцепок.
Вновь войти внутрь карманов корпуса замки не могут, так как верхние плечи (3) предохранителей, соскользнув с противовесов (1) замкодержателей на полочки (7), располагаются против упоров (2) противовесов замкодержателей, обеспечивая удержание замка в этом положении.
Рисунок 1.4 - Расцепление автосцепок.
Противовес замкодержателя в этот момент находится в верхнем положении и опуститься не может, так как на его лапу нажимает малый зуб соседней автосцепки. Такое положение деталей предотвращает саморасцеп автосцепок при движении поезда. Сигнальные отростки (6) замков (5) сцепленных автосцепок находятся внутри кармана корпуса и не видны снаружи.
Чтобы расцепить автосцепки, достаточно увести внутрь кармана корпуса один из замков, что освобождает пространство и дает возможность выхода малых зубьев из зевов. Для этого необходимо поворотом рычага расцепного привода повернуть валик подъемника. Тогда подъемник (1), (рисунок 1.4)
посаженный на квадратную часть (8) валика, приподнимется и своим широким пальцем (3) нажмет на нижнее фигурное плечо (5) предохранителя и поднимет верхнее его плечо (4) выше упора противовеса (6) замкодержателя. Таким образом происходит выключение предохранителя от саморасцепа. При дальнейшем вращении валика широкий палец (3) подъемника, упираясь в выступ замка, нажмет на него и уведет замок (9) внутрь кармана. Узкий палец (3) подъемника при этом нажмет снизу на горизонтальную грань расцепного угла (2) замкодержателя. Благодаря наличию овального отверстия в замкодержателе он приподнимается вверх, пропуская узкий палец (3) подъемника (1) мимо вертикальной грани расцепного угла (2).
Освобожденный от нажатия снизу, замкодержатель под действием собственной тяжести благодаря овальному отверстию опустится вниз. При этом узкий палец (3) подъемника упрется в вертикальную грань расцепного угла и будет удерживаться в вертикальном положении, не позволяя замку выйти в зев. При этом положении сигнальный отросток (7) замка будет выступать из корпуса, указывая на то, что автосцепки расцеплены.
В таком состоянии механизм будет находиться до разведения вагонов. При разведении вагонов малые зубья смежных автосцепок выходят из зевов, лишая лапу замкодержателя упора. Замкодержатель под действием противовеса поворачивается, его лапа выходит в зев, а расцепной угол (2) освобождает подъемник (1) и замок, которые под действием собственной тяжести опускаются в нижнее положение, обеспечивающее готовность механизма к последующему сцеплению.
1.4 Устройство и конструкция автосцепки СА-3
Автосцепное устройство типа СА-3 состоит из следующих основных частей: корпуса автосцепки с деталями механизма сцепления, ударно-центрирующего прибора, упряжного устройства с поглощающим аппаратом и опорных частей.
Корпус автосцепки с механизмом сцепления предназначен для сцепления и расцепления с вагонами, восприятия и передачи ударно-тяговых усилий упряжному устройству.
Корпус автосцепки (рисунок 1.5) представляет собой пустотелую фасонную отливку, состоящую из головной части и хвостовика. Внутри головной части размещены детали механизма сцепления. Она имеет большой (1) и малый (4) зубья, которые соединяясь, образуют зев. На вертикальной стенке зева, возле малого зуба имеется окно для замка (3), а рядом окно для замкодержателя (2).
Рисунок 1.5 - Корпус автосцепки в сборе.
В верхней части отлит выступ (5), который воспринимает жесткие удары при полном сжатии поглощающего аппарата. Внутри корпуса со стороны малого зуба отлита полочка для верхнего плеча предохранителя, а со стороны большого зуба имеется шип для навешивания замкодержателя. В нижней части выполнено горизонтальное отверстие для постановки валика подъемника. В пустотелом хвостовике сделано продолговатое отверстие (6) для соединения корпуса автосцепки с тяговым хомутом. Торец хвостовика (7) служит для передачи ударных нагрузок и имеет цилиндрическую поверхность.
Большой зуб имеет три усиливающих ребра: верхнее, среднее и нижнее, плавно переходящие в хвостовик и соединенные между собой перемычкой. Голова автосцепки заканчивается сзади упором, предназначенным для передачи при неблагоприятном сочетании допусков на основные размеры жесткого удара на хребтовую балку через концевую балку рамы вагона и ударную розетку.
Корпус автосцепки удерживается маятниковым подвешиванием, состоящим из: ударной розетки (9), двух маятниковых подвесок (11), центрирующей балочки (12) (рисунок 2.2).
Центрирующий прибор воспринимает от корпуса автосцепки избыточную энергию удара после полного сжатия поглощающего аппарата и центрирует корпус автосцепки. Состоит из ударной розетки (9), двух маятниковых подвесок (11) и центрирующей балочки (12). Ударная розетка отлита за одно целое с передними упорами и приклепано или приварено к концевой балке рамы. Розетка имеет окно для постановки корпуса автосцепки и отверстия для маятниковых подвесок. Маятниковые подвески (11) имеют вид стержня диаметром 25мм с двумя Т-образными головками. Верхняя головка подвески опирается на ударную розетку, а на нижнюю уложена центрирующая балочка омегообразной формы. На расстоянии 625 мм от упорных плоскостей переднего
упора к хребтовой балке приклепан или приварен задний упор (1), который также представляет собой П-образную отливку с ребрами жесткости. Упряж-ное устройство передает упорам продольные силы от корпуса автосцепки и
смягчает их действие. Оно размещено между передними и задними упорами автосцепного устройства и состоит из тягового хомута (6), поглощающего
аппарата (5), клина (8), упорной плиты (7) и крепежных деталей клина и поддерживающей планки. Нижней опорой тягового хомута и поглощающего аппарата является поддерживающая планка (4), прикрепляемая восемью болтами снизу к хребтовой балке
Рисунок 1.6 - Ударно-тяговый прибор в сборе
Тяговый хомут (6) представляет собой раму, внутри которой размещен поглощающий аппарат и упорная плита. В головной части хомута имеется отверстие для клина. Внизу головной нижней части расположены приливы с отверстиями для болтов, предохраняющих клин от выпадения.